XLRのクラッチ交換

XLRでフロントアップをしようとすると以前のように上がらなくなった&半クラ領域が引きしろ5㎜ぐらいになったことから、前回実家に帰った際にXLRのクラッチプレート&スプリングを交換してきました。
大概今までやったことのない整備を行おうとすると、失敗するかやたら時間がかかるというジンクスがありますが(TZRのキャリパーとかCBXのフォークとか)今回はさてはて。



まずはオイルを抜きます。
XLRのオイルドレンは超ド級の二面幅24mm!!
ここ用に24mmのソケットを持っています。
メガネならアクスル用に24mmがあったのですが、ここではソケットしか使えません。



オイルを抜くのと同時に交換するフリクションプレートはオイル漬けにしておきます。



オイルが抜けたら今度は右のクランクケースカバーを外していきます。





開きました。
サービスマニュアルの図にある通りボスが高くなっている1本だけ長さが異なるので注意です。



クラッチスプリングを止めている部分を外し、クラッチセンターロックナットのカシメを広げていきます。
産廃はこういう破壊系の作業がどうにも苦手で、慎重にやって時間がかかり、じゃあ思い切って!ってするとやり過ぎるパターン。




ロックナットが回せるようになったら特工のロックナットレンチとクラッチホルダーを使ってセンターロックナットを外します。
ここでは外していませんでしたが、右側のオイルポンプのカバーも外さないとクラッチアウターが外れません。
サービスマニュアルのクラッチのページではそこを外せなんて書いてないんですけど……。
インパクトがあれば特工無くても外せるのですが、これまでにいろいろ整備をやっていたら結局特工そろえておいた方が失敗しにくくて時間もかからないって結論に達したため。



取り外したディスク周り。
あれ?焼け色がついてるけど素人目には段差も残ってるしまだ使えそう(詳しい方判断お願いします)



そんな感じでバラバラに。



ディスクの新旧比較。
なんだかな～まだつかえそうだな～。



一番面倒くさい作業。それがガスケットはがし。



ガスケットはがし用の特工!!セブンでもらえる割り箸ｗｗｗ
冗談ではありません。竹製の割り箸はそこそこ折れにくく、アルミなどより柔らかくてケースに傷を入れないなどの理由で、マイナスドライバーを使うより健全だと某4ミニ系情報サイトの人が提案してました。



残ったガスケットが薄かったエンジン側は30分ほどで除去できました(開けた時の画像と構図が変わってないｗｗｗ)



カバー側はめちゃくちゃ時間がかかりました。大体2～3時間?
ガスケットをはがす溶剤とかも仕入れておくべきだったと激しく後悔。
この後オイルとガスケットかすを綺麗に取り除く作業も地味に時間がかかってたり。



クラッチのハウジング側の段付きは擦れた跡があるぐらいでしょうか。
オイルストーンで少し擦った程度で修正できました。



組みこみの確認。
一番外側のフリクションプレートだけ組み込む溝がずれます。




メタルプレートはプレス成型らしく裏表があります。
面取りされている画像1枚目のほうが全てエンジン側に向くように組み立てるのだそうで。




パーツマニュアルとサービスマニュアルで組み込む部品の数が違うぞ?
パーツマニュアルではジャダースプリングとプレートがあるのに産廃のXLRには入っていないし……。
パーツマニュアルを信じて(部品買っちゃったし)組み込んでいくことに。



クラッチスプリングは1mmほど短くなっていました。
これが今回の異常の原因かぁ?



一度組み上げてみるもクラッチが重すぎるしちゃんと切りきれない!!
何度もばらして組んでをやりましたが結局原因は追加で組み込んだジャダースプリング。
上のパーツマニュアルの画像を見ると分かるのですが、125にはこの部品必要ないんですね。ハウジングなどの厚みが違うのでしょうか。
逆に言えばハウジングを入れ替えれば強化クラッチに!?同系エンジンを積むレーサーのCRF230Fのハウジングとか使えるのかな。



新品のガスケットを組み込み、ケースを閉じてワイヤーなどを逆手順で組み上げ完成です。
試走したところ引きしろ、つながり方ともに改善され、簡単にフロントアップが決まるようになりました。結果には大満足。
ガスケットはがしでかかった時間と、ジャダースプリング問題が無ければ半日で終わるところが丸々1日かけてしまいました。
今回も産廃のジンクス発動というところです。

ブログ的に不遇のマシン、XLR125R

現在サブのポジションに収まっているXLR125Rです。
購入自体は去年の5月、モーサイで深夜林道が流行っていた時期から探し始め、探し始めてから1年ほどたったころようやくきれいなものを見つけ、購入した車体。
やはり当時買ったばかりのサンバーでアクアラインを使って2番機と一緒に千葉まで取りに行ったのはいい思い出。
走行距離15000km程度、産廃で3オーナー目の外装も(中古オフ車としては)綺麗な極上品で、ヤフオクにて18万4千円で落札。
産廃的には18万が限度だったのですが、ギリギリで抜かれ、親父がはみ出し分出すとか言いだして+4000円の差で競り勝ったという裏話があります。
前オーナーも結構オフロードで走りこんでるっぽい人で、ガレージに綺麗なYZ250FXとハイエースがおいてありました。
ところが購入したころにはモーサイ内の林道ブームが下火になってたり、産廃は予備知識が無いせいできつめの研究室に進んで入って忙しくなるわでろくに林道に行ってあげられなかった1年間。
それでも購入直後に当時のバイト先でTZRが客の車に跳ね飛ばされ、サイレンサー破損により走行不能になったため2か月ほどフル出動してました。
納車後モーサイOBツーリングにこれで参加し、125のくせして東京から志賀高原までほぼノンストップで行っちゃったりしました。その際にオイルを消費する癖に気づき、帰りはだましだまし乗ったりとか……。

以下改造点



購入時から装着のライディングスポット製リアキャリアとメーカー不明ツールバッグ(調べる気が無いともいう)
噂通りこのキャリアは塗装がパリパリ剥がれていきます。そのくせはがそうとすると綺麗に剥がれないので拡大するがまま放置。実用には問題ないし……。
このツールバッグは横のジッパーを空けると高さが5センチほど伸びる優れもので、出先で漫画などを衝動買いしても5冊ぐらいまでなら入れて帰れます。
中には純正の社外工具と予備の純正レバー左右が入っていて緊急時対応も可能。



ミラーはラフ&ロードのラリー690を装備。もともとはナポレオンのボールジョイント支持タイプだったのですが、走行を重ねるにつれて締めこんでも勝手に向きが変わるようになってしまったり、スタンディング時に腕にぶつかって向きが変わったり、サンバーに積むときは可動域が狭く外さないと入れられなかったりでいろいろ問題があったため最近交換しました。
ちなみに下付けトライアルミラーは後輩のKLXで見づらさを痛感したので候補に入れませんでした。



ボールジョイント締め付けナットに切り欠き部があるので、そこに合わせれば完全に畳むことができます。
林道走行時やサンバーへの積載時は便利です。



この時の見た目はなんだかロー&ワイドに見えて滅茶苦茶格好いいなんて思います。



ちなみにこの手のミラーはボールジョイント部にグリスを塗っておかないとすぐ摩耗してスカスカになるらしいです。
きっちりグリスアップして仕上げましたが、結局ボール部の塗装は組み付け後即剥がれました。



レバーはどこのかわからないショートレバー(調べる気が無いともいう)
レバーのタッチは小排気量ゆえかブレーキもクラッチも非常に軽いです。ただ、クラッチは半クラ領域が若干狭い気もします。

最高速は車体に伏せ切ってメーター読みぬわわkm/hちょっと。少しでも上りだとよわkm/hまで落ちます。燃費は距離を走るとリッター35km、短距離ばかり走っていると27kmぐらいまで落ちます。
絶対的なパワーが無いため、この辺りはタイヤをGP-210やD604などのオン志向のタイヤに変えればかなり変わるかと。
ハンドル切れ角は非常に深く、小回りが利きますが、停車状態からアクセルターンをしようとすると切れすぎで、車体を傾けて外足で踏ん張ると外側に向かってバックしていこうとするのでちょっとやりにくいです。一息にやればいいのでしょうが……。
車体はトレール車なりでサスなどはCRFに比べれば全然やすっちい動きです。ただし、フルサイズゆえの安定感があり、大きめの石を踏んだ時の安定感はラージホイールののCRFより上かもしれません。XLR200Rと車体が共通であるため、完全にエンジンに対して車体が勝っており、純正状態のパワーで破堤することはありえないかと(だからこそXLR200RやSL/XR230などのエンジンにスワップした脱法チューンドマシンがあふれかえっているのでしょうが)
高評価の車体に対してエンジンはまるで面白みが無く正直クソです。トルクが一定と言えばいいのか、上までただ回転が上がっていくだけでまるで盛り上がりがありません。
かといって所詮は125なので、低回転時にモリモリのトルクが出ているかといえばそうでもなく……。この辺りは90エンジンのSoloのほうがおもしろかったですね。おまけにキャブの特性か、低回転時に大きめにアクセルを開けるとガフッって息つきおこしてついてこないし……。
ただし、オフロード走行時はそのトルク一定の特性のおかげで、パワースライド時に予想以上にケツが出ないので、グリップしないトレールタイヤと組み合わさり練習にはちょうどいいです。

最後に、1年半もの間記事が無かった理由ですが、正直ブログの更新が面倒に感じていたことと合わせ、まるで壊れないし弄るところも無いってところです。
低走行車だったということもありますが、交換する必要のある部品がない、弄る部品もろくにないの無い無い尽くしなのでブログにするまでのネタが出ないのが……。
この度、ウイリー練習で半クラ領域が数ミリまで減ったためクラッチをばらしたり、パワーの無さにパワーアップ計画を立てたりしたことでようやくネタにできるようになったのですが、ブログ的には非常に不遇のマシンとなってしまいました。