＜北九州空港＞祝開港！

＜コメント＞
（新）北九州空港が開港した。朝７時過ぎ、真っ黒な機体を輝かせたスターフライヤーのＡ３２０（ＳＦＪ７２）が飛び立った。開港から３月２２日までは、この便が初便となるが、２３日からは５時３０分発、羽田到着６時５５分も就航される。騒音による制限がない空港ならではのタイムスケジュールとなり、最終便は羽田発２３時５０分、北九州着２５時１５分。東京への日帰りで最長滞在時間が、何と１７時間となる。到着後の足（バスやタクシー）は大丈夫なのだろうか？
新ターミナルビルには「足湯」も用意されている様子。行かれた方がいらっしゃいましたらぜひご感想をお寄せくださいね。安全で皆様に愛される空港となりますように・・・

空港コード：KKJ/RJFR
面積：160ha
滑走路：2500m×60m
方位：18/36

関連コメント＜３／１５＞
関連コメント＜２／２８＞

（読売新聞） - 3月16日8時27分更新
　新しい北九州空港が１６日、北九州市と福岡県苅田町沖の周防灘に開港し、新規航空会社スターフライヤー（北九州市）の第１便が午前７時過ぎ、羽田に向けて離陸した。
　九州・山口では唯一の２１時間運用の空港で、同市は年間約１００万人以上の利用客を見込んでいる。
　定期便は、国内線が羽田１日１７往復（開港当初は１４往復）、名古屋（小牧）３往復、那覇１往復。国際線は中国・上海線が２６日から就航する。また、ロシア・ウラジオストク線の開設準備が進んでおり、新規航空貨物会社「ギャラクシーエアラインズ」も８月からの業務開始を目指している。
　新空港は、国が設置・管理する第２種空港。１５日閉港した旧北九州空港の代替として１９９４年に着工し関門海峡のしゅんせつ土砂で造成した人工島に整備された。総工費は約１０２４億円。
　全長２５００メートルの滑走路を持ち、大型機の離着陸が可能。海上空港で騒音被害の恐れが少なく、午前５時から翌日午前２時まで運用できる。人工島と陸側は、無料通行の橋としては国内で最長の連絡橋（２・１キロ）で結ばれている。
　当初計画では、２００５年１０月に開港する予定だったが、９９年の台風１８号被害の復旧作業のため約半年間遅れた。

（共同通信） - 3月16日6時27分更新
　北九州市沖の周防灘に建設された新北九州空港が１６日開港した。この日は航空各社の初便セレモニーや記念の式典が終日行われる予定。官民挙げて建設に取り組んだ新たな北部九州の玄関口に、地域経済浮揚の期待がかかる。
　午前５時５０分からのターミナルビル開館式後、スターフライヤー（北九州市）の一番機が午前７時に羽田へ出発、午前７時半には末吉興一（すえよし・こういち）北九州市長らを乗せた同社の羽田発の便が到着。
　国内線はスターフライヤーのほか、日航グループの三社が羽田、名古屋、那覇の三路線に就航。
　同日は開港を記念した海外へのチャーター便も運航され、同空港からマカオや上海、ハワイなどに向かう。

（西日本新聞） - 3月16日2時27分更新
　周防灘沖の新北九州空港が十六日開港するのを前に、現北九州空港（北九州市小倉南区）が十五日に閉港し、六十二年の歴史に幕を閉じた。
　旧空港は一九四四年に開設された。滑走路は千六百メートルと短く、三方を山に囲まれているため、欠航率が高かった。十五日まで日本航空（ＪＡＬ）が一日五往復。この日、現空港であった閉港式で、谷本章二・北九州空港長が「新空港までのつなぎの役目は十分果たした」とあいさつ。午後七時四十分発の最終便には、整備士や地上勤務の女性ら約三十人がペンライトを振って見送った。

＜新北九州空港＞明日３／１６開港

＜コメント＞
明日３月１６日に「新北九州空港」が開港する。滑走路は２，５００メートル１本で国が管理する第二種空港。

就航予定の航空会社は以下の通り。
・ＪＡＬ：羽田５往復
・スターフライヤー：羽田１２往復
・ジェイエア：名古屋（小牧）３往復
・日本トランスオーシャン（ＪＡＬ系）：沖縄（那覇）１往復
・その他数便の国際線
１日２１往復（４２便）プラス国際線でのスタートとなる。機材は１００名～１５０名程度の小中型機での運用となる。
ＪＲ小倉駅からはリムジンバスで約３０分。福岡空港ほどではないが、利便性は高い空港といえる。
中期構想として滑走路の３，０００メートル化、長期構想として滑走路の複数化を計画しており、２４時間の稼働を目指している。
海上空港にしては安い空港だが、採算面では不明点が多い。安価な着陸料と少ない就航本数でどこまで採算が上がるのだろう。開港後の運営に期待したい。
（2月28日のコメントより）



（西日本新聞） - 3月15日2時9分更新
　北九州市と福岡県苅田町にまたがる周防灘沖に建設された新北九州空港が十六日、開港する。滑走路は大型機が離着陸できる二千五百メートルで、現北九州空港（北九州市小倉南区）に比べて九百メートル延びる。運用時間は午前五時―午前二時の二十一時間と七時間延長し、早朝・深夜便も運航。現空港は十五日に閉港する。
　新空港は、一九七七年に関門海峡のしゅんせつ土砂の処分場として、海上に着工。九四年に空港の建設を開始した。国土交通相が設置管理者となる第二種空港で、空港建設費は千二十四億円。
　新規航空会社スターフライヤー（北九州市）が東京・羽田空港との間に新たに定期便を就航し、日本航空（ＪＡＬ）グループも羽田、名古屋（小牧）、那覇の三路線を運航する。便数は一日計二十一往復（開港当初は十八往復）。
　二十六日からは、中国南方航空（中国・広州）が上海との間に国際定期便を運航。ウラジオストク航空（ロシア）も夏季に定期便を就航する。また、佐川急便系のギャラクシーエアラインズ（東京）が八月から貨物専用便を就航する。
　北九州市は、新空港の年間利用者を百万人強（現空港の実績は約三十万人）と見込んでいる。
　十六日午前七時にスター社の一番機が新空港を離陸。同七時半には、羽田を飛び立った初便が着陸する。

＜大韓航空＞小松―ソウル、定期便の就航決まる

＜コメント＞
ＪＡＬ再建の一つとして赤字路線からの撤退があげられているが、韓国への定期便の撤退が決まり、大韓航空が受ける形となった。
今回発表された路線は、ソウル（金浦）－小松間で機材は７３７－９００（ＮＧ）。多少小型となるが、安全性、乗り心地は申し分ない。
現在韓国路線は１５。地方から直接韓国へ飛べるため、利便性は高い。近距離国際路線で両国の交流が盛んになる事を期待したい。

（毎日新聞） - 3月12日16時1分更新
　◇月、水、金、土の週４往復－－ＪＡＬ撤退で県が働きかけ
　石川県の小松とソウルを結ぶ定期便を韓国の大韓航空が２７日から就航させる。連絡を受けた県がこのほど、発表した。現在、小松―ソウル便を運航している日本航空（ＪＡＬ）が、経営立て直しの一環から２５日で撤退することを表明しており、共同運航（コードシェア）していた大韓航空に引き継ぐよう県が働きかけていた。
　韓国内の航空各社の権益配分が済んだことから、大韓航空の就航が決まった。ＪＡＬの撤退から大韓航空の就航まで間を置かずに路線が維持されることになった。
　運航はこれまでと同じ月、水、金、土の週４往復。午後１時にソウルを出発し、同２時４０分小松着。同３時５５分に小松を飛び立ち、同５時４５分にソウルに戻る。
　使用するのはボーイング７３７―９００（１８８人乗り）で、これまでＪＡＬが使っていたボーイング７６７―３００（２７０人乗り）より小さい。
　小松とソウルを結ぶ便はＪＡＬが７９年に新潟―小松―ソウル便として週２往復の運航を開始。路線変更を経て、９４年に小松―ソウル便となった。０１年週３往復、０４年週４往復に増便され、０４年度の利用客は６万２２人だった。【池内敬芳】

＜航空用語＞METARについて

皆様は航空用語の「ＭＥＴＡＲ（定時航空実況気象通報式）」というものをご存じでしょうか？定時運行を行う上で大変重要な気象情報です。
例えば、本日の東京羽田空港のデータでは・・・
3/9 13:30
METAR RJTT 090430Z 08009KT 9999 BKN050 10/01 Q1026 ・・・
と、なっています。この内容は・・・

RJTT：地点略号（羽田空港の４レターコード）
090430Z：９日１３時３０分（４時３０分＋９時間）
08009KT：８０度方向より９KTの風
9999：視程１０km以上
BKN050：5000ftの高さにすき間がある
10/01：気温１０度/露点温度１度
Q1026：気圧（Q1013=１気圧）

この状況ですと、風はほぼ東から吹いていますので、羽田空港の１６Ｒ／Ｌが使用されると思います。着陸進入は、木更津方面から右にディズニーランドを見ながら西へ飛行し、左旋回を行い羽田空港の１６Ｌへ向かいます。が、「カニの横ばい」スタイルで機首を左へ向けながら進入。接地直前、右ラダーを踏みセンターラインに正対しランディングとなるのでしょうね。
春は風向きが良く変わりますので、ランウェイチェンジもあるかも知れませんね。
ＦＳを楽しまれる時、現在の気象をダウンロードし、ＡＴＩＳで確認していると思いますが、インターネットで「ＭＥＴＡＲ」を参考にフライトプランをたてるのも面白いと思います。

METAR～定時航空気象実況

＜松山空港＞センターライン剥がれ欠航続出

＜コメント＞
珍しいトラブルが松山空港で起きてしまった。滑走路のセンターラインの白線が着陸機により剥がれてしまったのだ。１日に何度も点検をしているのに「何で？」と素朴に思ってしまう。
何とその原因は、着陸機左後輪に刺さっていた「ボルト」がラインをひっかき、剥がしてしまったとの見方。
白線が剥がれてしまった事もトラブルだが、なぜ左後輪にボルトがささっていたのか・・・？
離陸時に滑走路に落ちていたボルトを拾ってしまったのか、それとも機内のボルトが抜け落ちたのか？
この原因究明の方が重要のように思える。

（毎日新聞） - 3月5日16時1分更新
　松山空港（松山市南吉田町）で３日夜に起きた、滑走路のセンターラインの白線がはがれるトラブルでは出発予定の４便が欠航するなど、多くの利用者に影響が出た。このトラブルの直前に着陸した全日空羽田発松山行き５９５便の左後輪のタイヤに刺さっていた長さ約１・５センチのボルトが白線がはがれた原因になったという見方が強まっており、松山空港事務所などが調べている。
　センターラインに異常が見つかったのは同７時すぎ。同７時２０分に滑走路を閉鎖し、これ以降の到着便は２便が引き返し、２便が高松空港に着陸した。日本航空羽田発松山行き１４７１便はいったん福岡空港に着陸した後、約２時間遅れで松山空港に到着した。
　出発便は中部国際空港行きなど４便が欠航。羽田空港行きなど３便が２時間以上遅れて出発した。
　空港ロビーではカウンターで係員から事情説明を受けたり、椅子でぐったりしている利用者の姿が目立った。大幅に遅れた全日空の大阪空港行きの便に搭乗予定だった５０代の主婦は「２時間半も空港で待たされ、憤りを感じる。今日はホテルに泊まって、明日の朝に出発する」とぶぜんとした表情。日本航空１４７１便の搭乗客らは一様に疲れ切った表情で、東京都の男性会社員（３０）は「明朝（４日）の法事に出るため八幡浜市の実家に帰る途中だった。これからタクシーに長時間乗ることになりますね」と話した。
　空港事務所によると、滑走路の点検は朝と昼に毎日２回実施。３日午後３時ごろの点検ではセンターラインに異常は見られなかったという。ボルトが航空機に使用されているものか、なぜ車輪に刺さっていたかは今のところ不明。同事務所は白線の傷とボルトとの因果関係を調べる方針。【津久井達、藤田健志、後藤直義】

※写真はhttp://www.geocities.jp/blueskymd81/index.htmlが撮られた松山空港

＜ＪＡＬ＞運賃値上げで黒字化ねらう！

＜コメント＞
乗客抜きの「絵に描いた餅」とは正にこの事だろう。以下は昨日西松取締役が発表した０６年度単年黒字計画の一部。最終３０億円の黒字を出すため、「運賃値上げ」で穴埋めする方針。こんな非現実的な「夢」は誰でも描ける。最大の問題は・・・
いったい今の日本航空に誰が乗るの？
しかも、はい当然の値上げでございます～とばかりのコメント。少なくても今のＪＡＬ、すなわち「安全」「安心」「信頼」が全く無くなってしまった所には「命」を預ける勇気がない。
利益は最終的なカスタマー（お客様）の評価の結果。結果を先に出し、下へ下ろしていく施策で成功した事例はない。

（ロイター） - 3月2日20時6分更新
［東京　２日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）<9205.T>は２日、２００６年度をスタート年度とする５カ年の中期経営計画を発表した。０５年度予想で４７０億円の最終赤字を０６年度には３０億円の黒字にする。都内で会見した次期社長の西松遥取締役は、「２００６年度の黒字化はいろいろな意味で大事な目標だと思っている。もしこれが黒字でなければ私どもは終わりになると思うので、何が何でも達成したい」と、再生に向け強い決意を示した。　
　２００６年度に３０億円の最終黒字にするには５００億円の上積みが必要。燃油費高騰が２００億円強の収益圧迫要因になるとみているが、運賃値上げによるプラス効果が７００億円程度にのぼると見込んでいる。
　計画では２００８年度に事業基盤の再構築を完了し、２０１０年度に連結営業利益率５％以上を目指す。これらを実現するために、費用構造改革も強化。業務プロセスの見直しや人員効率化などにより、最終年度に１１９０億円の収支改善を図る。この結果、「２００７年（度）、０８年（度）には復配に持っていきたい」（西松取締役）としている。
　最終年度の２０１０年度には売上高２兆４３７０億円（０５年度予想２兆１９５０億円）、営業利益１３００億円（同３４０億円の赤字）、最終利益５５０億円（同４７０億円の赤字）を目指す。同時に、０５年度予想で１兆９７６０億円にのぼる有利子負債の削減も進め、最終年度に１兆３８４０億円まで圧縮する。これらより、燃油価格の高騰など外的要因にも対応できる企業体質の構築を図る。

＜関連記事＞
（時事通信） - 3月3日6時3分更新
内対立に揺れ、トップ交代による新体制への移行を決めた日本航空（JAL） <9205> を発表し、新経営陣による再建方針を示した。西松遙次期社長は、「再生への時間の猶予はない」と話し、改革に向けた意欲を強調。初年度黒字転換や安全強化などの目標を掲げたものの、踏み込んだ施策は見当たらず、迫力不足の感は否めない。　

（時事通信） - 3月3日6時3分更新
日本航空（JAL） <9205> は2日、2006年3月期の単体最終損益が従来予想の82億円の黒字から1310億円の赤字になると発表した。国際線、国内線事業を行う子会社の「日本航空インターナショナル」、「日本航空ジャパン」の株式について、約1395億円の評価損を計上するため。連結業績への影響はない。　

＜ＡＮＡ＞大阪－高知間減便へ

＜コメント＞
　本日、ＡＮＡは国際線就航２０周年を迎えた。東京－グアム間で就航を開始し、現在では国内ＮＯ．１企業（安心・安全面）へと成長した。
が、このトラブル機「ＤＨＣ８－Ｑ４００」への対応は頂けない。以下の記事は大阪－高知間のものだが、１日１４便を２便減らし、折り返し便の間隔を広げ整備を充実させようとするもの。整備の時間が無く、それで脚が上がらなかった。と結論付けているようにも取れる。しかしよく考えればおかしい。ＤＨＣメーカーそのものが欠陥と認めている機を使い続けている事。
　２便減らし、そのかわり関空－高知間１便とし、小型ジェット機で運用すると発表されている。小型ジェットに全便切り替えは無理だろうが、大阪－高知間にもぜひ導入して頂き、「安全第一」を守り抜いて欲しい。

（朝日放送） - 3月2日19時57分更新
　全日空は、機体のトラブル発生のために引き返しや欠航が多発している大阪～高知線の便数を、６月から減らす方針です。
　１日１４往復と人気路線の大阪～高知便。しかし、肝心の機体にトラブルが相次ぎ、全日空は、整備の時間を取るために本数を減らすことにしました。トラブルが相次いでいるのは、カナダの航空機メーカー・ボンバルディア社の小型プロペラ機「ＤＨＣ８－Ｑ４００」型です。全日空は、大阪～高知間でこの飛行機を１日１４往復、およそ１時間に１本飛ばしていますが、「機体の整備の時間に余裕を持たせるため」などの理由で、６月以降２往復を減らして運航間隔をあけることにしました。その代わり、関空と高知の間に、新たにジェット機を１便就航させる予定です。大阪空港の利用客からは、「関空になってしまうと、都合悪いことも出てくる」「伊丹（大阪空港）の方が、やっぱり使いやすい」「安心と安全を重要視するなら、仕方ない」といった声が聞かれました。３年前に導入されたボンバルディア機は、これまでに全日空だけで２６件のトラブルが発生していて、そのたびに出発地への引き返しや欠航などの事態が起きていました。

＜ＡＮＡ＞祝！国際線就航２０周年

＜コメント＞
３月３日、日本航空の独占にマッタをかけてからＡＮＡ国際線就航２０周年を迎える。まずは２０周年おめでとうございます！と言いたい。
２０年前、日本航空の独占場であった「国際定期便」を就航。この一歩がなければ今はない。そして今は・・・
押しも押されもしない「ＮＯ．１」国内航空企業となった。これは計上利益のみならず、「信用」「信頼」「安全」においてもナンバーワンと言って良いのではないだろうか。
ＡＮＡを贔屓している訳ではないが、乗客の支持がこの結果をもたらせたのだろう。しかし、ＤＨＣ機に見るような乗客に不安を与えるトラブルも絶えない。この事を真摯に受けとめて頂き、より大きなナンバーワン企業へと前進して頂きたい。

◆ＡＮＡの沿革
1986年（昭和61年） 3月 国際定期便を運航開始（東京ーグァム） 使用機材L-1011
1990年（平成 2年）11月 ボーイング747-400型機導入
1991年（平成 3年） 3月 エアバスA320型機導入
1991年（平成 3年）10月 ロンドン証券取引所に上場
1992年（平成 4年）10月 国内線累計旅客数5億人を達成
1994年（平成 6年） 9月 関西国際空港への乗入れ開始
1995年（平成 7年）12月 ボーイング777型機導入
1998年（平成10年） 3月 エアバスA321型機導入
1999年（平成11年）10月 航空連合スター アライアンスに加盟

（時事通信社）3月1日17時02分更新
３日に国際線就航２０周年を迎える全日空（ＡＮＡ）は１日、成田空港で客室乗務員や整備担当者、地上職員など約２００人が記念の人文字をつくった。これから１年間、同空港発着の国際線の機体に記念ロゴも付ける予定

◆関連記事
（毎日新聞） - 3月2日10時3分更新
　全日本空輸（ＡＮＡ）は１日、国際線の新サービスを発表した。６月２日に現在の成田空港第２ターミナルから、第１ターミナル南ウイングに移転するのに合わせ新サービスを展開する。
　第２ターミナルにある現在のＡＮＡの自動チェックイン機は１４台だが、移転先の南ウイングには１２６台を設置。自動チェックイン機には、Ｅｄｙ付きの携帯電話をかざすだけで搭乗券が発行される機能も付け、スムーズなチェックインが可能になる。スターアライアンス加盟各社と共同使用する。
　南ウイングにはスターアライアンス加盟１０社が集まるため、加盟社間での乗り継ぎ必要時間は平均で、国内線から国際線が１１０分から６０分に、国際線から国内線が１３０分から７５分に、国際線から国際線が１１０分から４５分に短縮されるという。
　また、国際線定期便就航２０周年を記念して機内食の特別メニューも提供する。【町田明久】

＜ＪＡＬ＞西松新社長で何がどう変わるの？

＜コメント＞
「変革」を全面に日本航空のプレス発表が行われた。右にも左にも寄らない「ベターチョイス」だったとの事ですが、本当にそうなのか？
「穏便」「調整」と「変革」は全く別に向いたベクトル。本当に何が変わるのだろうか？新町氏も代表権がないとはいえ、「会長」として君臨する日本航空日の丸株式会社。「何を」「いつまでに」「どうする」か、即日明確にして頂きたい。
西松新社長の方針として「信頼性・安全性の確保」をあげられているが、現状を本当に把握した上での事だろうか、それとも個人の希望なのだろうか？
いつまで「プライド」ばかり気にせず、既に失墜してしまったものを今から築き上げる覚悟でないとどうにもならない気がする。と思っているのは私だけだろうか？

◆業績悪化の原因ベスト７
（１）ドル先物予約で未曾有の大損害。何とその額２，２１０億円！
（２）ホテルへの投資で大やけど。３９５億円の損失
（３）ＨＳＳＴ（高速鉄道）への投資が無駄に？。５２億円の投資
（４）ＪＵＳＴ社買収失敗。４００億円投資で収益はマイナス１７億円
（５）シティエアリンク社（ヘリコプター）の負債２５億円
（６）個人向けゴルフ会員権を会社が購入？。その額４４億円
（７）立派な本社ビル。５００億円

◆ＪＡＬ組合員の願い
「安全運行の確立」
（１）日航グループ再生ビジョンを早急に見直し、それを踏まえた新中期計画を策定する。
（２）労働組合との懸案問題を解決し、真の全社一丸体制を構築すること
（３）グループ内全社員が高いモチベーションを持って働けるよう、働きを正当に評価した労働条件を労使対等の原則で決定していくこと


（毎日新聞） - 3月2日10時3分更新
　日本航空（ＪＡＬ）の新町敏行社長と次期社長に決まった西松遥取締役は１日、ＪＡＬの新役員体制決定を受けて国土交通省で会見した。新町氏は一刻も早く再出発するために社長を退くと強調。西松氏は安全対策を充実させ、社会の信頼を取り戻すことが最重要課題との認識を示した。主なやり取りは次の通り。
　－－続投の意志を示していたが、心境の変化の理由は。
　新町氏　０６年度のＪＡＬ再生プランを引っ張るという強い意志があった。しかし混乱が長引き、ブランドも棄損され、業績も下方修正になった。一刻も早く事態を収拾するにはこの体制が良いと判断した。
　－－後任に西松氏を選んだ理由は。
　新町氏　実直で公正性が高い。グループを引っ張る人材だ。
　西松氏　どちらが正しい、正しくないではなく、早く解決しないと大変なことになる。中間派でも何でもない。
　－－退陣を迫った側の主張が通ったとの見方もある。また禍根が残るのでは。
　新町氏　適材適所で役員を選んだ。グループの人材として活用できるかどうかだ。二度とこのようなことが起きない企業風土をつくり上げられる役員を選んだ。
　西松氏　禍根を残さないというのは自分の仕事。日ごろから言いたいことを言いながら、問題に当たることが必要。
　－－全日本空輸に差をつけられている。営業力などで。どう立て直す。
　西松氏　差がついた原因は信頼性だ。安全性の確保、レベルアップが当面の基本。それを重ねた上で、サービスなり応用問題が乗っかる。

＜神戸空港＞１０年間は黒字続き？

＜コメント＞
神戸市は当初着陸料などの収入を約１５億円ほど見込んでいたが、フタを開けてみると半分の約７億８０００万円にとどまる事が判明。そしてその大半が空港維持管理費に充てられる。ジャンボ機の就航を実現させるとなると現在の２，５００メートル滑走路を西へ５００メートル延長せざるを得ない。更なる投資が必要となってしまう。
既に３，１００億円以上の投資をしているが、この回収はまったく目処がたっていない。どこへ向かって行こうとしているのか、神戸空港は・・・？

（共同通信） - 2月23日11時53分更新
　神戸市は２３日、先に開港した神戸空港の「維持管理収支」について、２００６年度は１億１５００万円の黒字となり、今後１０年間で使用航空機の大型化に伴い着陸料収入が増え黒字が続くとの収支見通しを公表した。
　航空燃料の高騰といった逆風や、関西、大阪との３空港間で乗客の奪い合いも懸念される中、ジャンボ機の増便を当て込んだ“バラ色”の見通しには疑問の声も上がりそうだ。
　神戸空港は、就航する航空会社が支払う着陸料が主な収入で、滑走路補修費や人件費などの維持管理費を賄う。着陸料は使用航空機の重量が重いほど高くなる。

・・・しかしこんな記事も・・・
　十六日に開港した神戸空港で、五百人以上の搭乗可能な超大型ジャンボ機Ｂ７４７が、就航しない見通しであることが明らかになった。ジャンボ機は着陸料収入が最も高く、神戸市は就航を見込んで需要予測を立てていたが、「国内線でのジャンボ退役は業界の流れ。今後は中小型機による多頻度の運航が主流になる」（日本航空）という。日本航空（ＪＡＬ）、全日本空輸（ＡＮＡ）の両社はジャンボ機に代わって、燃費や整備コストに優れたＢ７７７、Ｂ７６７を投入する方針だ。
　当てが外れた神戸市では、「ジャンボ退役が時代の流れでは仕方がない。人件費や光熱費などを削減して支出を抑える一方、需要を拡大して早期に一日三十往復まで増やし、大型機の就航に力を入れたい」としている。
　神戸空港に就航する一日二十七往復便のうち、大型機の運航はＪＡＬが羽田便や沖縄（那覇）便で飛ばすＢ７７７の計三往復のみ。残りは中型機六往復、小型機が十八往復となっている。
　着陸料は航空機が大型になるほど高くなる。神戸市は需要予測で、二〇一〇年にジャンボ機三往復を想定し、全体で年十八億円の着陸料収入を見込んでいた。しかし、開港時のダイヤに基づいて試算した収入は約七億八千万円にとどまっている。
　一方、関西三空港の役割分担の議論で「神戸は一日三十往復が上限」とされており、収入増には就航機の大型化が不可欠となっている。（足立　聡）

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