MGC SIG P210 HW

　ノーマルP210はこれで最後かな。

　ほこり写ってるとか言わんでね。

　販売元が新日本模型になったばかりの頃、新品で購入。定価で購入。(´；ω；｀)ﾌﾞﾜｯ　でもこれ欲しいがため必死にアルバイトした記憶が。モデルガンに対して、とても熱かった時に買った物です。

　未発火かつ、素手で殆ど触っておらず綺麗です。そういう扱いをするモデルガンでもないですが。

　ファイヤリングピンは樹脂。

　値段のつかない典型的なトイガンになってしまっているのが悲しいですね。

機械式ディスクブレーキ化、失速

　自虐の斜め下は悲惨。

　ここまでは良かったんです。マウントを前後逆にしてクリアランスを若干確保。ワイヤーの取り回しを楽にする為に、マスキングテープで囲った部分を徐々に削れば済む、はずだったんですが。

　死ねと申すか。チェーンステーの断面はおよそ長方形で、その角を落とす過程でこれ。いきなりこんな穴が開いたのでなく、面がうねったような形になり、棒やすりで整えた結果の画像です。シートステーとチェーンステーは無垢のアルミ棒だと思って作業していまして、無知は罪だなと・・・。

　いっそワイヤー内蔵式を考えるも、ダウンチューブに穴を開けるのはまぁ良いとして、チェーンステー内部とBBシェルを貫通させるなど素人では無謀というか無理。ジャンクどころかスクラップになりかねません。

　お約束の「改造は自己責任」を体現してしまい、修理と並行して新フレームを模索するような時間がしばらく続きそうです。

機械式ディスクブレーキ化、頓挫

　ここにきてアレな問題が浮上。

　予定していたシマノBR-R505が、ブレーキワイヤーとチェーンステーの干渉によって取り付けできないことが判明。調整でどうにかなるレベルでなく、フレームをかなり削る必要があります。チェーンステー幅の4分の1～3分の1程度になりそうです。

　実測値で225gと、機械式ブレーキとしては比較的軽量なBR-R505は、その重量が示すようにコンパクトな設計です。したがって、他の機種に変更した所で取り付けが容易になるとは思えません。上位機種のSUB20、SUB10が油圧式ディスクブレーキを採用しているのはその所為、というよりも、油圧式を対象とした台座だからこそ、機械式に不都合が出たのでしょう。

　ディスクブレーキを維持する方向の解決策は、
・フレームを削る
・油圧式にしてみる
・フレーム交換

の3つですが、ドロップハンドル用の油圧シリンダーを自作し実用化する技術を私は持っていません。仮に完成させたとしても、他の方と並んで走ることはできません。私が多くの工具を持ち歩いているのは、自分のセッティングが信用ならんからですよ。

　また、フレームを削ったが為に強度が落ち、最悪破損するようであれば、本当にフレームごと買った方がマシ。これから時間をかけて確認するつもりではいますが、1番の安全策は、油圧式ディスクブレーキ採用＋フラットバー化だと思います。自転車の趣味を続けるのであれば、今後購入するであろうロードレーサーと何かしら差別化したいと考えていたSUB30ですから、まぁフラットバーへ戻しても別に良いんですが。

　フロントはキャリパーブレーキ、リアは140mmローター使用のディスクブレーキ。この組み合わせでできる最善の形を、しばらく考えたいと思います。

ディスクハブでホイール組み

　振れ取り台ナシで頑張りました。＜財政難

　ホイールの左右を反転してフレームへ装着することでセンターを見た手組み1号。今回は、先にハブのセンターを測って印をつけ、対角線上のニップルを紐で結び、点と線と合わせるアナログな方法で仮組み。そこからスメ[クのテンションを徐々に強めました。

　横振れをVブレーキのシューで取るのは前と同じ。大敵の縦振れは、チェーンステーに貼ったテープで対処しました。やっつけ仕事といえ侮るなかれ。これはかなり当たりで、思った以上の効果あり。もっとも、センターをキッチリ出していたお陰か、今度の縦振れはさほど大きくありませんでした。

　スメ[クを散々しごいたあと1日放置。その後でニップルにロックタイトを塗布。番号は222。ホイールを回して、遠心力で浸透させます。画像は1号をバラす時に撮りました。ちゃんと役割を果たしています。

　スメ[ク同士の摩擦を軽減する為、交差する箇所へオイルを差しました。ブランド物の専用品は持っていないので、昔懐かしハイパーヨーヨーの、ヨメガ純正ベアリングオイルを使用； 摩擦低減という用途では完璧な代打だと思ったんですが、ダメでスか？；

　ディスクローターの取り付けは、センターロックタイプなので簡単。ハブはM965XTR、新品です。M950のグレードを味わってしまい、XTRがやみつきに。フォーク塗装、ホイール組みの山を越え、完成までもう少し。しかしチェーン汚ねぇ；

スペシャ FACTフォーク

　懲りもせず、また塗ってみました。

　Specializedの完成車、Allez（アレー）からの取り外し品。キャリパーブレーキ対応。ほぼ未使用と思われる中古で、スタファンナットが最初から埋まったストレスフリーな仕様。メーカー純正なので、ある程度の品質が保証されてるのも良いですね・・・

　なんて書いてアレですが、入手当初、ブレードを揺するとシャカシャカと音がしました。どうやら内部に何か異物が残っているらしく、先端の穴から砂利のようなものがャ鴻ロ落ちてくる始末。瀬戸物を焼く前に、新聞紙か何かで型を作ると思うんですが、そんな感じが。仕様なのか？

　

　塗装1回目。黒色は前回と同じソフト99の塗料を使用。クリア層を剥ぐのに400番未満のペーパーを使った所為で、かなり磨き傷が残ってしまいました。少しくらいなら塗料で隠れるだろう、と思ってましたが、さすがに頼り過ぎ。

　フォークは一応カーボン製を謳っているものの、塗装を剥いてみた感じ、カーボンはブレードの中央30㎝程度で、先端はもちろん、コラムからブレードへ至る肩の部分までがアルミと思われます。上を見ても20万までの完成車から取った部品なので、贅沢言ってはいけません。

　

　一気に飛んで、塗装4回目。全てやり直したのでなく、傷が目立つ箇所や、気泡などを局地的に修正しています。ペーパーの目は1500番だったかな。塗料を遠ざけて吹いており、ツヤがありません。

　意外と重いんですよ、このフォーク。以前のV台座付きより体積的に減少している筈が、重量はほぼ変わらず。まぁアルミコラムじゃどれも大差ないですが。＜開き直り

　ウレタン塗装後。今回はイサムのウレタンクリアを投入。ソフト99のウレタンクリアは、1度に厚塗りするのがコツで、表面張力を使えとの但し書きまで。対してイサム製は、薄めの重ね塗り推奨。こちらの方が一般的な塗装方法でしょう。

　噴射の勢いはソフト99が上。イサムは、どちらかというと霧吹きのようで、そこそこ長持ちします。上手くいけば、フレームと合わせて1本で塗りきれそう。通常のクリアを選びましたが、わりと梨地の仕上がりになりました。つや消しに向いた塗料なんだろうか。塗り手の腕も上げなきゃダメですな。