タイヤのローテーション ５

タイヤをホイールにセットしたら、バルブをまず嵌めこみます。つぎにバルブ位置からだんだん遠くに向かって均等にビートを押し込んでいきます。１／４、１／２、３／４と順調に嵌っていきますねー。しかし最後の部分になってくるとかなり硬い。チューブがはみ出ないように注意しながら手でぐいぐいいきましょう。

　本によると最後のビートが入らない時はタイヤレバーを使って。とあるとおり、手では難しくなってきた。でも今回はレバーを使わずに入りました。なんか入る時は一気にパチンと入るもんですな。入るポイントがあるのかなぁ。

　とりあえずタイヤ＆チューブ交換の最大の難関を突破です。

タイヤのローテーション ４

タイヤのローテーションも工程の半分まできました。前後ホイールともタイヤを外し、チューブを抜いて前後を入れ替えます。ここまではあっけないほど簡単に終わりました。

　これからが難しくなるところ。うまく嵌めないとチューブやホイールに傷がついたり、チューブがねじれたままだと走行中にバーストする危険があります。作業手順をもう一度確認して・・・と。

　まずチューブに軽く空気を入れて膨らませ、タイヤの中へ嵌めこむと上手く収まるらしい。ねじれないように入れないといけないんですが・・・入りませんがな。タイヤよりチューブの方が大きくなったようで、折れ曲がったり一部が飛び出してきたりしてドーナツのようになりません。仕方ないので、空気を抜いてヘロヘロの状態にしてセット。当たり前ですが、このようにして入れるとチューブがあちこちでよれたりしわになったりしています。そこでこの状態で空気を入れてねじれを補正。そのままの状態でホイールにセットしようとすると・・・膨れたチューブのせいでタイヤが嵌りませんがな。仕方ないからまた空気を抜いてビートをホイールへ落とし込みます。うーん、チューブがよれる・・・なんだ、空気を入れた意味がなかったじゃん。

　ビート嵌めてタイヤを半分取り付けた状態にして再び空気注入。ちょっと膨らませてしわとねじれを補正します。あんまりタイヤレバーを使うとチューブに傷がつくからダメ、って本には書いてあるけどレバーを使わないで指だけじゃ上手くいかないからぐいぐい押し込んじゃいましょう。そもそもタイヤがセットできなけりゃ話になりませんからね。

　

タイヤのローテーション ３

　リムには赤色のリムテープが張ってありますが、よーく見るとそのテープの一部分が規則正しく凹んでる。この部分はちょうどスポークをリムに固定するための穴が開いているところで、テープは穴に落ち込むように窪んでますな。

　本によるとチューブの高圧な空気圧で穴の部分だけリムテープが伸びて凹んでいるんだとか。これは放っておくとさらにくぼみが深くなり、チューブがそこだけ伸びて窪みに入り込み、薄くなります。そして段差などを乗り越えた時、窪みの角に挟み込んでスネークバイトみたいにパンクしてしまうんだとか。ということはリムテープも頻繁に換えないといけない？というかそもそもリムにスポーク用の穴がなければリムテープ要らないし。

　調べてみると高級品ではスポークの取り付け方を工夫してリムに穴を開ける加工をしないモデルがありますな。昔ながらというか、手間を省いたモデルではリムに穴が開いています。ここでも「お金」によって解決しなければならない壁があるようです。ロードバイクの世界では「高額品＝高性能品」という図式が成り立つようです。

タイヤのローテーション ２

さて、本を読みながら作業していきます。なになに、空気を抜けとナ。それではと、バルブの頭を押すとあっけないくらいに空気が抜けてぺしゃんこに。次はバルブ付近のタイヤをホイールからはがし、ワイヤー部分にタイヤレバーをはめる、か。ふむ、タイヤが硬くなってるのか案外力が要るぞ。しかしこの「マルニ」製のタイヤレバーは使いやすいな。角が丸いのと樹脂製なので少々無理しても傷がつきにくいし、チューブも痛めないようだ。ホームセンターの安物だけど案外いい買い物かも。門岡さんが推奨していただけのことはある。

　一箇所ビートが外れると後はあっさり外れるじゃないの。「初心者にはタイヤレバーは３本必要」なんて書いてあるけどそんなことない。初めてだけど２本で外せちゃいました。タイヤという緩衝材がなくなったのでホイールが床にカツンカツン当たります。傷つきそう・・・タイヤのなくなったホイールはさすがに軽く、リムの造形などに見入ってしまいます。レーシング５でこの美しさなんだからレーシングゼロやライトウェイトのホイールなんかそれだけでご飯が食べられちゃうかも。うーん、いいなー。

　見とれているうちにリム上にふと「？」なところを見つけました。

タイヤのローテーション １

台風２号による雨風が強まる今日５月２９日。一日外では何も出来ないので、自転車でもいじろっと。

　去年買って以来ローテーションなしで乗ってきて、早半年。さすがにタイヤが減ってきました。しかも前後で減り方が違うのでこの機会に前後のタイヤを入れ替えて見ましょう。WOタイヤ使用者必須のスキル、パンク修理の練習にもなるし。

　しかしドキドキです。なんせ変にチューブを装着してしまうと高圧の空気圧のせいでバーストするって言うし・・・いったい私にできるのか？！とにかく本のとおりにやってみなくては。

　まずはフレームからホイールを外しましょう。外したホイールをしげしげ眺めると、後ろのタイヤのほうがよく磨り減ってる。なんかそろばんの玉のように放物線状の尖った断面だったのに、トレッドの中央部分だけが平らに減って、台形に近くなってきてる。案外乗ったのかなぁ？サイコンがないから正確には走行距離がわからないけど、さほど乗ってる気がしないんだけどなぁ。前のタイヤはさほど減っていない。たぶん後輪はトルクが掛かるので余計に磨り減るんでしょうねぇ。

　では作業に掛かりましょう！

カンパニョーロ ヴェローチェの調整 最終回

今回、カンパの中堅グループセットであるヴェローチェを調整してみて、いかにも素人サイクリストが使うには「オーバークオリティ」、過剰品質なパーツだと感心しました。一つ一つ面取りされたリアスプロケットのギア、中空のシャフトでつながれたチェーン、がっちりとしたクランク、ダブルピポットの前後ブレーキ・・・レースではもはや勝つことができないグレードであるにもかかわらずなんたる贅沢、なんたる造り込みの緻密さ・・・もはや実用の域を越えて”ロードバイクを乗る”というお祭りを盛り上げるためのお供え物か貢ぎ物の感覚です。

　なんか人は過剰なるものに惹かれる性があるようです。というかバブルを経験した世代にとって、実用以上の何かが無いとワクワクしないのかなぁ。週末たかが５０～１００キロほどしか乗らない自転車乗りごときにカンパ様！スチールで充分だろうにフルカーボンに憧れるとはおこがましいかも。

　しかしこの過剰さは”生きる”ためには必須なのです。人生の折々にハレの日が必要なように、自分へのご褒美がいるように・・・しかも昔から日本人はケレン味たっぷりの歌舞伎の荒事やキンキラキンの神輿を担いできたように派手なものが大好き。自転車だって40年程前にリアのフラッシャーや車のATレバーのようなチェンジレバー、リトラクタブルヘッドライトなど、ゴテゴテしたものが一杯つまった少年向け自転車が流行りましたねぇ。バブルのころには無闇にでかい排気量やターボのついた大馬力＆高燃費自動車が飛ぶように売れたし。

　自粛や節電、祈りの現在日本にこそ“ばかばかしいほどの過剰さ”が必要なのかもしれません。「祈り」には捧げ物が必要です。見る人が呆れるほどのハイテクな自転車を、ため息のでるような美しいパーツを、人を興奮させずにいられないロードバイクが街にたくさん溢れてほしい。岡本太郎の太陽の塔が大阪万博という祝祭の場にあったように。

カンパニョーロ ヴェローチェの調整 ７

ディレーラーの調整も最終段階です。

　写真のリアディレーラー底部にあるねじが分かるでしょうか？このねじ「スプリングテンションアジャスト」と呼ばれるねじで、最終的にスプロケットとジョッキープーリーとの間隔を調整する物です。せっかくスラントパンタ機構にしてスプロケットのすぼまっていく歯形に沿ってプーリーを動かせるようにしているのに、プーリートスプロケットとの間隔を適正に維持できなければ宝の持ち腐れと言うもの。そこでこのねじで適正な間隔にします。

　ねじ込んでだいたいスプロケットとプーリー間が7ミリ程度になればよいようです。この値もノギスなどで測らないことには目分量ではなかなか上手くいきませんねぇ。

　以前から自転車は案外遊びというか誤差があるもんだと思っていて、少々のゆがみや異音、がたなどは乗っているうちに出るものでそこらは力技で乗りこなすもんだと考えていました。しかし、ロードバイクに乗るようになってから緻密なモンなんだなーと見直しています。シフトワイヤの張り具合、ディレーラーの位置調整、サドルの高さと前後の位置・・・数センチいじったら全然別物、ミリ単位で具合が変わってくる。そしてその微調整に耐えられるパーツ精度のよさ。グレードが上がればあがるほどこの精度が精密になっていくのが肌で感じられます。プロが絶妙にセットアップしたロードバイクはまさに「走る精密機械」なんでしょうねぇ。自分の体に完璧にフィットした、フレームからフルオーダーした自転車って一体どんなんだろー。まさに自分の体が拡張した感覚じゃないかなぁ。しかも自転車ならそんな世界が100万円出さずに得られるんだから世に好事家がいっぱいいるわけですねぇ。

カンパニョーロ ヴェローチェの調整 ６

さて、フロントディレーラーの移動量調整が終われば、リア同様ワイヤ長をギリギリまで追い込んでスパッとしたチェンジになるようにしましょう。

　インナーに落としてワイヤをたるませると、ぎりぎりになるまで写真のねじでテンションをかけてゆきます。ディレーラーはフロントがローノーマル、つまりワイヤを外した状態だとスプリングの力でインナー側へ動こうとする状態、リアがトップノーマル、スプリングの力でトップ側へ動こうとしますので、ワイヤを引く動作でフロントではアウターへ、リアではローへチェーンを移動させることになります。

　このワイヤが引かれる量がインデックスシステムでは決められているから、ワイヤの伸びがあると正確に引ききれずにギアチェンジが上手く決まらない原因となります。ワイヤを伸ばす方向でチェンジするのはディレーラーのスプリングの力が働くからまだましですが（つまりフロントインナーへ落とす時やリアトップへシフトするとき）逆は(アウタートップ側やリアローへ落とす時)スパッと切れ味よく決まりにくくなりますね。

　ワイヤテンションは意外とシフトの感触に直結するもの。写真のねじで調整が出来るので、工具要らずで体感上大きな差を感じられるので、ぜひいじってほしい部分です。

カンパニョーロ ヴェローチェの調整 ５

真上からフロントディレーラーをみてみましょう。ディレーラーがチェーンラインに平行になっていないとキレイに変速が出来ません。ヴェローチェはバンドでフレームに取り付けるタイプなので、ディレーラーがゆがんでいる場合はバンドの位置を動かすことで調整ができますね。またチェーンリングに沿うようにディレーラーの角度もセットしたいところです。同じ円弧を描くようになればGood！チェーンリングとディレーラーとの隙間がどれくらいで適正かは調べた範囲では分からなかったんですが、スポルディングの時に経験では意外と変速に影響するようで、離しすぎたり狭めすぎるとガチャガチャチェーンを擦るばかりでスパッと決まりませんでした。だいたいアウターリングの刃先からディレーラーのプレートまでが5ミリ～10ミリくらいかな？

カンパニョーロ ヴェローチェの調整 ４

さぁ、続いてはフロントディレーラーの調整です。写真のフロントディレーラーにねじが２つあるのが分かるでしょうか？上がロー側、下がハイ側。上のねじでインナーにシフトしたチェーンがフロントディレーラーにギリギリ当たるか、当たらないかのポイントに調整、下のねじでアウターにした時、フロントディレーラーに当たるか、当たらないかのポイントに調整します。大体0～0.5ミリの隙間が良いようです。

この調整が上手くいかなかったとき、インナーへ急にシフトダウンするとチェーンが外れて、チェーンリングととボトムブラケットの間へ落ちてしまってましたが、調整後はいくら激しくシフトしても大丈夫。やっぱりワイヤが伸びるので、自分で自分の好みに調整していかないとダメですね。ショップに頼りきりでは上手くなりませんなぁ。