新型ＴＴクーペが発表されました。
８年前の先代デビューの頃は、その斬新なデザインに一目惚れし、また当時はセダン派ではなく、クーペ派だった事もあり、一時本気で欲しかったのですが、新型は個人的にはあの時ほどの新鮮さは感じられません。キープコンセプトの為仕方ないですが・・。しかし、デザインとしてのまとまり、安定感と言ったらいいのでしょうか、今までとってつけた感の強かったアウディシングルフレームがさまになってきました。
トピックスとしては、記事に詳しいですが、
①Ａ８に採用されているASF（アウディ・スペース・フレーム）が採用されている点。といっても、新型TTのそれはオールアルミ製ではなく、アルミ ニウムとスチールを７：３で組み合わせた複合構造。
②先代ＴＴクーペの初期型で問題になった超高速域でリア・ダウンフォースが不足気味になる点に関しては、リアウイングの後付けではなく、120km/h以上になると自動的に上がる可変ウイングを採用。
③サスペンションは、ダンパーに磁気感応流体を利用して減衰力を変化させる「マグネティック・ライド・システム」を採用。
・・このダンパーは、路面状況に合わせて減衰力を変化させることができ、乗り心地とハンドリング性能の両立が追求できるとアウディでは説明しています。方式は違いますが、コンセプトｈコニのＦＳＤみたいなものでしょう。
モデルバリエーションは、まず始めに直列4気筒の２リッター直噴ターボ搭載のFFモデル「2.0 TFSI」（200ps/28.6kg-m）と、V型6気筒の3.2リッターNA（直噴ではない）の4WD仕様あ「3.2クワトロ」（250ps/32.6kg-m）が登場するようです。本国では、両モデルとも6速MTと6速DSGが選択可能となっているようですが、日本にはどのような組み合わせで入ってくるでしょう。関係ないですが、「2.0 TFSI」のほうは、アフターパーツで困らないでしょう。多いほうが困るか・・。
８年前の先代デビューの頃は、その斬新なデザインに一目惚れし、また当時はセダン派ではなく、クーペ派だった事もあり、一時本気で欲しかったのですが、新型は個人的にはあの時ほどの新鮮さは感じられません。キープコンセプトの為仕方ないですが・・。しかし、デザインとしてのまとまり、安定感と言ったらいいのでしょうか、今までとってつけた感の強かったアウディシングルフレームがさまになってきました。
トピックスとしては、記事に詳しいですが、
①Ａ８に採用されているASF（アウディ・スペース・フレーム）が採用されている点。といっても、新型TTのそれはオールアルミ製ではなく、アルミ ニウムとスチールを７：３で組み合わせた複合構造。
②先代ＴＴクーペの初期型で問題になった超高速域でリア・ダウンフォースが不足気味になる点に関しては、リアウイングの後付けではなく、120km/h以上になると自動的に上がる可変ウイングを採用。
③サスペンションは、ダンパーに磁気感応流体を利用して減衰力を変化させる「マグネティック・ライド・システム」を採用。
・・このダンパーは、路面状況に合わせて減衰力を変化させることができ、乗り心地とハンドリング性能の両立が追求できるとアウディでは説明しています。方式は違いますが、コンセプトｈコニのＦＳＤみたいなものでしょう。
モデルバリエーションは、まず始めに直列4気筒の２リッター直噴ターボ搭載のFFモデル「2.0 TFSI」（200ps/28.6kg-m）と、V型6気筒の3.2リッターNA（直噴ではない）の4WD仕様あ「3.2クワトロ」（250ps/32.6kg-m）が登場するようです。本国では、両モデルとも6速MTと6速DSGが選択可能となっているようですが、日本にはどのような組み合わせで入ってくるでしょう。関係ないですが、「2.0 TFSI」のほうは、アフターパーツで困らないでしょう。多いほうが困るか・・。