知らない道を当てずっぽう
にズンドコベロンチョと行
く原付ツーリング。
それが面白い。
とっておきのカーティスロ
ードまで足を延ばし、新緑
の森の中を走る。
他の車も二輪もまったくい
ない。
心地よい。
結構いろんな所を走ったが、
無事故ノントラブルで無事
居住市内に帰還。
解散後、自室で一人サッポロ
ラガーを飲む。
殊の外うまい。
二輪の公道走行においては、
進行ルート＝走行ラインで
マンホールを踏まないよう
にする。
これはコーナーだけでなく
直線でも。
もしマンホール鉄蓋部分が
濡れていたら、100％滑り
ます。
乾いていても、マンホール
の部分だけ急激にミューが
変わるので二輪にとっては
とても危険。
ご注意ください。
走行中にマンホールを発見
したら、それが進行方向に
あった場合、即走るライン
を変えましょう。
そうした落下物よけや進路
即変更を運転者ができるよ
うになるために免許試験で
はスラロームが検定に採用
されています。
これは実は旋回中でもライン
を変えられないとならない。
二輪車の運転では。
というか、スラローム走行
自体が旋回中の車体の向き
と走行進路の急な変更の
技術なんですけどね。
青丸は旋回頂点＝エイペッ
クスポイント。
サーキットでも公道でも
コーナリングのエイペック
スポイントとクリッピング
ポイントの場所は異なる。
だが、公道ではサーキット
とは決定的に異なるライン
を取る。
理由は安全の為。
まず、初めに、公道のワイン
ディングロードではキープレ
フトを頑なに守る事は安全に
繋がらない。
特に奥が深く、複合コーナー
できつく曲がり込むブライン
ドコーナーなどではライン
（左コーナーの場合はイン
ベタ。右コーナーではセン
ター寄りベタ）をコーナーの
Ｒに沿ってトロッコ線路のよ
うに走るのは危険だ。
なぜならば、ブラインドコー
ナーではその位置取りだと視
界が極端に狭くなるからだ。
公道のワインディングでは奥
まで進む。早めにインにはつ
かない。
コーナーの奥まで入る理由は
第一に視界がインベタ、セン
ターベタよりも開けるからだ。
これは物理的に絶対にそうな
る。
そして、エイペックス（旋回
頂点）ポイントでマシンを回
頭させるのはコースと一緒だ。
だが、コースの場合はあえて
インに早くついて抜いたり後
方車両が抜く事をブロックし
たりする走法がある。
しかし、これを公道でやるの
はとても危険だ。
そして、左右とも回り込んだ
レイアウトのロードでインに
早めにつく事は、それ以上の
インは無いので、視界が狭ま
るのと同時にもうインにはラ
インを変えられないという選
択肢要素の不在を発生させて
しまう。
公道のコーナーでは、早めに
はインにつかないようにする。
コーナーの奥深くまで進入し、
少しでも視界を確保し、イン
側も走行域を確保しておくの
である。
公道ではアウト・イン・アウ
トよりもミドル(寄りミドル)・
ミドル(真ん中)・ミドル(逆寄
りミドル)がベストだが、状況
によりアウト・イン・アウト
も積極的に使用する。
注意すべき点は回頭はクリッ
ピングポイント地点ではない、
という重要な事。
エイペックスポイントでタッ
クイン（押し込み）を行ない
回頭するのだが、クリッピン
グポイント地点では加速しな
がらクリップを舐めるように
抜ける。これはコースも公道
も同じだ。
そして、公道では安全確保の
為に絶対遵守事項がある。
それは、「出口が見えるまで
絶対にスロットルを開けない」
という事だ。これは絶対。
前が見えない所ではアクセル
を開けない。
出口が見えて視界が開けてか
ら公道では増速させる。
サーキットの場合は、ファー
ストイン・ファーストアウト
だが、公道の場合は、あくま
でもスローイン・ファースト
アウトが鉄則だ。
フロントブレーキを最大限に
利用して(強くかけるという
意味ではない)、フロントサス
を沈めてキャスターを立たせ
たままコーナーに入って行く
のが公道コーナリングの安全
セオリーだ。
（法的速度制限を抜きにすれ
ば、走行者各人でその速度的
数値は異なるが、原理は同じ。
数値的なものが異なるのみ。
これは法規制とは別な物理的
な定理の説明として）
コーナーで奥まで突っ込む事
はサーキットでの走行でも多
く使われるが、公道において
は安全確保の為に、早めにイン
ベタにする事は多角的にみて
好ましくはない。It’s so bad.
チャンネルがありません
