渓流詩人の徒然日記

知恵の浅い僕らは僕らの所有でないところの時の中を迷う

日本のバイク

2016年09月19日 | バイク・車

【バイクウイリー失敗】【衝撃事故】


ウイリーに失敗してバイクがすっ転ぶと、まるで高速旋回中に
ハイサイドでマシンがもんどりうったようになるのね。たぶん、
車はフレームまで逝っちゃって廃車コース。

この動画では、一番最初のバイクを見て「うおおお~!」と
私は声を上げた。
スズキのRG250なのだ。走っているRG250の映像は初めて
見た。
このRG250という車は、歴史的に超画期的なことをスズキが
やってのけたマシンなのだ。RGは1978年発売。

RG250E。タンクデザインはヤマハのスポーツモデルRD250を
かなり意識した物に変更された。21世紀の今見てもイケてる
レーシーなデザインだ。
マフラーにも注目していただきたい。すでにレーシングチャンバー
の形状になりつつある過渡期の市販車であることが読み取れる。


RG250の前機種はGT250というモデルで、これはピストン
リードバルブを採用して32psというカワサキ・マッハに並ぶ
パワーをヒネリ出していたスーパーモデルだった。
ハイパワーからくる空冷ゆえのエンジンの熱ダレを防ぐ冷却
効率を上げるために、シリンダーヘッドカバーにエアを集める
「ラムエアシステム」が採用されていた「走りのモデル」だった。
その後継機種のRG250は、1970年代中半以降のメーカー
自主規制ブームにより出力は30psに押さえられていたが、
ここのGT-RGというラインでスズキはそれまで日本の歴史には
存在しなかったことをやってのけた。
それは、それまでの250ccのライトウエイトスポーツは400cc
なり350ccなりのフレームに排気量250ccのエンジンを搭載
しただけのバイクであったところ、スズキはこのGT250、RG250
で世界で初めて「250cc専用設計」のフレームを作ったのだった。
これはとんでもなく画期的なことで、この1978年のRGの5年後
のRG250Γ(ガンマ)の登場を予見させるものだった。
私自身も、1976年に16歳でバイクに乗る際には、スズキのGT
にするか、ヤマハのRDにするか、ホンダのCBにするかでかなり
悩んだ。カワサキのマッハはすでにKHというおとなしいモデルに
変ってしまっていたので、パワーおよび動力性能としてはスズキ
のGT250が圧倒的だった。
だが、スズキの中量級モデルはGT380という3気筒モデルが
爆発的人気だった。GT380はKH400などよりもずっと速かった。
ギアレシオを変更しているのかと思うくらいにスタートダッシュも
速かった。
GT380人気のせいで、当時突き抜けた性能だったGT250は
不人気車種という不遇を味わっていた。
だが、エンジンとフレーム性能面だけ見たら、ヤマハのRDを遥か
に凌いでいたのがGT250だった。(ハンドリングは悪い)

GT250


世にいうレーサーレプリカの嚆矢は1983年発売のスズキの
RG250Γであるとされているが、実際に2ストブームの爆発的
な起爆剤となったのは1980年にヤマハが発表したRZ250だ。
RZ250はそれまでレーシングマシンにしか採用されていなかった
モノクロスサスという後輪1本サスを採用し、限りなくレーサーTZ
に近づけた市販公道モデルを発表したのだった。
2ストが風前の灯になっていたご時世の中で、ヤマハが時代に
逆らうかのように超絶モデルRZ250で殴り込みをかけた。
そして、さらにRZ350を発表するに至り、RZ350はその圧倒的
な動力性能から「ナナハンキラー」と呼ばれた。
当時は自主規制で、国内販売の大型バイクは最大排気量が
750cc以下だったのだが、その最大排気量のバイクを楽々と
カモれる性能を有していたのがRZ350だったのだ。
45馬力というパワー、軽い車体、強力なダブルディスクブレーキ
による制動力、モノサスによるプログレッシブな路面追従性、市販
車初のダンロップ
TT100の採用等、ヤマハRZは突き抜けた性能
により国内だけ
でなく海外においても爆発的に売れた。(海外での
ネームはRD)


そのヤマハの後塵を拝したスズキは、しばらく沈黙を守っていたが、
1983年に考えられないバイクを世に発表した。
レーシングマシンのような初めてのフルカウルモデル、レーサーの
ようなチャンバー、セパレートハンドル、アルミフレーム、アンチノーズ
ダイブ、ミシュランタイヤ装着という超絶マシンを発表したのだった。
しかも、レーサーのようにタコメーターは3000rpm以下の表示が
無し、というとんでもない飛び抜けたモデルだった。まさにレーサー
レプリカ。
馬力は世界の歴史上初めて市販行動モデルの250ccで45馬力を
ガンマは叩き出していた。
これ以降、その10年後の1993年まで、メーカー自主規制は250cc
は45馬力となっていく。スズキのガンマが基準を作った。

レーサーレプリカブームを作ったのは、RZを世に登場させたヤマハ
ではない。スズキなのである。
その先鞭は、超ばかっぱやヤマシンのGT250によってつけられて
いた。250cc専用に設計された超軽量高剛性フレームによる車重
の軽さは、そのエンジンパワーと相まって、圧倒的な動力性能を
1976年当時で叩き出していたのがスズキのGT250だったのだ。
(ただし、旋回性能や操安性はヤマハRDがダントツだった)

スズキというメーカーは、バイクメーカー4社の中でも独特な思想が
ある。
それは「性能面での突出」ということを車に反映させるメーカーなのだ。
私が今まで所有したスズキ車は1983年発売のRG250Γだけだが、
1976年の16歳の時点の時に、GT250を購入しようかどうかかなり
悩んだのは事実だ。
高校生活が終わってから、発表されたばかりのRZ350を得て「これ、
まるきりレーサーじゃない」と驚き、それを徹底的にオモチャのように
乗りこなして峠ではナナハンをカモりまくった。レーシングライダーの
レベルと
いうものは一般的な峠族のレベルとはまるで次元が異なる
ので、峠
あたりでは簡単にカモれた。

ヤマハRZ350。高速度でのフロントフォークのよじれ以外は、すべて
において完成されたモデルだった。



そして、その後、新発表のスズキRG250Γ
も手に入れた。
ただ、客観的な評価をするとRG250Γはよくないマシンだった。
バイクのコーナリングにおいては、定常円旋回を如何に短時間で済ま
せるかが脱出速度に繋がる。
そして、バンクの途中でも自由自在にラインが変更できるようなリニア
なステアがスポーツモデルのオートバイには必要不可欠だ。
このあたりを実行して実現させていたのは実はヤマハだけで、スズキの
車はそれが出来ていなかった。ガンマはベタリと寝かすと、まるでレール
の上を走っているようなハンドリングで、一切ラインが変更できない。
下手くその鈍感マンがこの車に乗ると、そうしたレーシングライドから
みたら悪いハンドリングを「自分が上手くなった」と感じさせるような
ものがRG250Γ1型だった。こういうハンドリングは、レーシーなライ
ディングからするとまるで×なのである。
また、後年のホンダNSR250R(MC16)が露呈させたような、原因不明
の前輪チャタリングもスズキRG250Γは抱えていた。ただ、一般公道で
それを感じ取る人はあまりいなかったようだが、高速旋回させると、
ガンマのこの欠陥は深刻なもんだいとなった。筑波の最終コーナーなど
はチャターが収まらずとても危険だった。
私は世界チャンピオン片山敬済さんの世界戦にも同行したメカニックの
柳沢雄造さんからガンマのチャター解消の秘伝を教わった。信じられない
ような突拍子もないセッティングだったが、それを実行したらピタリとガンマ
のチャタリングは無くなった。
当時のガンマなどの前輪16インチは、メーカーがいろいろ試行錯誤して
いる段階で、レースの世界からの模倣で16インチを前輪に採用した
スズキやホンダは、そのハンドリングの超絶的な劣悪さに悩まされて
いた。
結果としてはヤマハもホンダもスズキも「前後17インチ」に数年後になって
行くのだが、1970年代末期~1980年代初頭は、日本の各メーカーが
しのぎを削りながらも試行錯誤していた過渡期の時期だったといえるだろう。

スズキRG250Γ。ガンマとはギリシア語で「栄光」を意味するゲライロを
表していた。


そして、1980年代に入り、ホンダが本気になり、ヤマハの牙城を崩す
べく市販モデルを開発発表し、いわゆる「H-Y戦争」と呼ばれる時代に
突入する。
スズキもそれに文字通り横槍を入れるべく、フラッグシップモデルの
RG250Γをどんどん新設計でバージョンアップさせてきた。
1990年前後のV型エンジン採用後のRGガンマの動力性能は、旋回性
まで含めてかなり高い。

これらのことは、実際に自分が乗って操縦して体感してみないと分り得
ない。私が語れるのは、すべて乗って試してきたからだ。

日本のバイクメーカー4社という存在が四輪メーカーよりも面白いのは、
四輪メーカーよりも極めて独自の色が濃いことだ。各社で方向性や
特色がまるで異なる。これはとても面白い。
どの社のマシンを選ぶかということは、バイクの一つの楽しみでもある。
しかも、その国内4社すべてが地球上で一番突き抜けた性能を持つ。
日本は、世界に誇れる物が日本刀だけではない。
日本は、世界に冠たるモーターサイクル=バイクの国なのである。
日本製バイクが性能面で世界の頂点であることは確定事実であるのだ。
日本のバイクは、言ってみれば、ポルシェやフェラーリのようなもので
あるのだ。
ジャパン・アズ・ナンバーワン。
これはことバイクに限っては、今も継続している。

人よ、日本の人ならば、バイクに乗れ。
そして、自分の足で立たなければ転んでしまう厳しい現実、真の自由を
手に入れろ。







 


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新型メルセデス

2016年09月07日 | バイク・車



新型メルセデスである。
これを見たうちのかみさん、
「何これ?カッコ悪い!ベンツはベンツらしくないと」

え~と、これが今のベンツなんです(^^;
レクサスですね、これは。
お尻はインプレッサにも似てます(苦笑

ボティカラーと、このプロモ画像の背景色はいいんだけどなぁ。
この新型メルセデスのいいなと思えるところ。
それは色ですね、色。
こんなの乗りたいと思うのかなぁ・・・。

アストンマーチンのほうが1000倍ほどいい。
世界一速く、美しい4ドア。


The Aston Martin Rapide


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コックピット

2016年09月03日 | バイク・車



やはり公道用市販車でも、コックピット内はこうあってほしい(笑)
最近こういうの流行らないみたいだけど、私にとってはこれが究極。


とか書いてたら「そんなあなたにこのコックピットを」とメールが来た。

コックピットというより、オープンテラス(≧∇≦)


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おすすめ

2016年09月02日 | バイク・車



康宏刀を買うかスイフトを買うかの友人の選択について、
私はスイフト買いをすすめている(笑
だって、康宏も将平も持ってるじゃない(^^;
ここは迷わず、一発スイフトだよ。









俺もこれが欲しい!(笑)


しばらくはおふくろのこのファミリーカーでも借りて我慢するけど(笑
フェイスはモロボシダンのウルトラアイのようで好きだぜ。



ほんとはこっちがいいけどな(笑)。
これはねぇ、バイクの2スト爆走モデルのようで面白い。
コーナー進入前のライトフットのツイストダンスが楽しい。
車の運転もあれだね、バイクの操縦に似てるね。
ただ、四輪車って、車の性能なのに、自分の腕だと勘違い
してる奴が多すぎるからね。そこがバイクと大きく違う。



富士重の車はかなり好き。
トヨタはですね、会社と社長が嫌いだから職務で割り当てられた
車以外は乗らない。トヨタの車が良いのは分かっている。だが
乗らない。そこには私の明確な意思が働いている。良い車なら
なんでもよいということではない。



これもいいけどな。


それでも、最終形はこれだ。






ベンツなら何でもよいというのではない。これに限る。
ドイツなのだが、イメージは信頼のこれ。(実銃)


世の中には各方面でいくつかの「別格」「別物」というものが
あるが、500Eもそのひとつだと私は思っている。
あまり500Eを語ると、物言いしたくてうずうずのかなり
つまらん連中が寄って来るのがうざいのだが。


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MotoGP クラッシュ

2016年09月02日 | バイク・車

MotoGP™ Crash Reel


億からする車がグッチャグチャ。


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最近の二輪車

2016年08月18日 | バイク・車



考えたら、最近はやりの二輪車って、金田のバイク
みたいなのばかりだ(笑
脚を前に伸ばして乗るやつ。なんっていったっけ?
スクーなんとかという乗り物。
自分のマシンとしては乗ったことないから知らないけど。


シーンによって仕様が違うけどね。
これなんて、まるでタイマーズのゼリーのヘルメットだ(笑






カワサキの近未来コンセプトマシンがかっこいいぜ。

でも、せめてモーターサイクルは二輪車であってほしい。
(実車)


俺が死んだ後のずっと先の未来ではこんな会話が交わされる
かもしれない。
男「すげーマシンみつけたんだ。完璧保存のガソリンエンジンを
  搭載したマシンなんだよ」
女「え?本当?それ凄い!でも、燃料がないじゃない」
男「それな。問題は」


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ライダー讃歌

2016年08月18日 | バイク・車

ある若い居合の遣い手剣士が先程俺に言った。
「V-maxに乗りたい」
彼に似合いそうだ。とんでもなく似合いそうだ。
ヨコハマの風という感じだ。


かつて、大昔の道場仲間で、俺と同学年の居合の同期
の友人(居合仲間で一番仲が良かった)が、ある日突然
「俺はV-maxに乗る」と言い出して、そして本当にV-max
を購入して乗って来た。うむ、やるな、と思った。

YAMAHA V-maxのデビューは衝撃的だった。
まるでカワサキテイストのように時代に喝!をヤマハが
入れた感じのマシンだった。魅力的な個性、ハードボイルド
なオーラがめらめらの車だった。



俺もV-maxというコンセプトが大好きだ。
だけど、俺がV-maxを手に入れたら、こんな風に
しちゃいそう(笑


俺は基本的にこういう車が好きなので(笑
これは俺のと同じ型式。でもこれね、走らない(笑)。
一番出来が良かったのはこれの2年前と2年後(苦笑)。



でもって、このモデルのある意味の完成形はこいつだ。






さらに手を加えるとこうなる(アンダーカウルを外した状態)。
別な車だけどね。


でもね、カフェレーサーも好きなのよ。


これは俺も乗ってた。


俺ならハーレー乗ってもこういう風にしちゃいそう。



モーターサイクルでカフェにいって茶を飲む。それがいい。




横浜はバイクの似合う街だった。


待ってろよ、あの頃の俺。もうすぐだ。



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消えたハイテク アクティブサスペンション 1989

2016年08月16日 | バイク・車






今から13年前のQ&Aだが、この回答、めちゃくちゃ興味深い。
なによりも視点と解析力が面白い。
すべてが可能性を求めて「良い方向」に向かっていた時代。
やはり80年代は、時代も、物作りする人たちも熱かった。
だが、未来は閉塞していない。今も可能性に向かっている。
紛争はあれども戦争は地球上で無かった1980年代。
未来を見据えるには、歴史を見つめ直すことが今問われて
いるように私には思える。


1989 消えたハイテク アクティブサスペンション


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バイク乗り復活!

2016年08月09日 | バイク・車

神戸のベンツ乗りのイトコが数十年ぶりに原チャリ以外の
バイク乗りとして復活するとのことだ。
ぶひゃ~!イトコ3人
の中でおいらだけ時代に乗り遅れてる(^^;
死んじまった福山のイトコもその兄貴の日本征服を狙う
霞ヶ関の悪の組織勤めのイトコもバイク乗りである。
一族は鉄馬に乗る者が多い。


ところで話はすっ飛ぶが、Vツインは好きではないとはいえ、
このドゥカティだけはいつ見てもカコイイと思う。
(エンジンで私が一番好きなのは2ストパラレルツイン)



ネットでの解説を読むと以下の通りだ。

スポーツバイクだけを作り続けてきたドゥカティのなかで、
L型ツインエンジンを搭載したスーパーバイク系の最高峰に
位置するのがこの1198。マルチにも匹敵するパワーと軽量
な車体、ハンドリングで夢のような走りを可能にしている。

SPECIFICATIONS
排気量:1198.4cc
車両重量:171kg
最高出力:115kw(157ps)/8000rpm
車両価格:224万円

軽量でグッドなハンドリングというところにすごく惹かれる。


しかし、マルチV型エンジンも日本メーカーは気を吐いて
いるぜい!(昔のだけど)
ホンダNR


ネットでの解説をみると以下。

発売年:1992年
排気量:747cc
出力:56.6kW(77ps)/11500rpm
中古平均価格
:454万3000円

ホンダV4の最高峰といえばこのNRだ。オーバル(楕円)ピストンを
2本のコンロッドで支え、1気筒あたり8つのバルブ(合計32バルブ)
を持つ 750ccエンジンは、レーサーNR500のテクノロジーをベース
に開発された。世界で唯一ホンダだけが作れる市販車。中古があれば
即買い!?

むちゃくちゃかっこいい。


でも遅そうだし、高いし、イラネ(^^;

おいらが欲しいのはこういうマシンだっ。ライトウェイトスポーツ。
乾燥重量100kgちょいの超軽量級でパワフルな心臓と隙のない足
周りをもつマシンである。買い物バイクではないので、スポーツ性
が極めて高く、「操縦」する楽しみを与えてくれる車が私はいい。




この2スト250ccでベンツの中古買えちゃうけど(^^;
ニコ・バッカーのフレーム+スイングアーム+タンク+ハンドル+
ステップって一体いくらするんだ?(笑)。
というか、ノーマル部分はもしかしてエンジンのパーツとフロント
フォークのアウター(レーサー88TZの移植)だけかもしれない。
リヤサスのショックはオーリンズね、これ。ブレーキキャリパーは
ブレンボの異径対抗4ポッド。
マルケジーニの前後マグホイールの金額だけでもうちは半年は暮ら
せそう(笑)。え~と、このホイール1本で60万円くらいです。
ざっと見積もると、総額450万円くらいかな、この250ccのバイク。
誰が買うの?(^^;
ただ、まとめかたの方向性としてはこういう方向がいい。
しかし、ここまでやるには「金に糸目はつけない」という
カスタムショップのフラッグシップモデルならではだからだ。

一般的には、綺麗ないじりとはこういう方向性になるかと思う。


これもなんだかんだいって、かなり要所要所をいじってる。








いじる楽しみはあるだろうけど、素直に程度のよいTZR買っとけ
というやつかも知れないね(^^;

今はもう手に入らないタイラレーシングのTZRコンプーリトモデル。
カッコよすぎだ、これ(^^)。しかも、これは、走る。


ダルマさんこ~ろ・・・ばないっ!
GJ21Jを転がす俺。この時体重56kgでパワーウエイトレシオに
貢献していたので、これはデブではなく冬ジャケの着ぶくれだ。


後輪に荷重がかかり、
フロントフォークが伸び、前輪のトラク
ションが抜け始めているので、マシンを起こして横から縦に駆動
軸重を乗せたコーナーの立ち上がりであることが読み取れる。
ドッキューンと加速しているところだ。
ある旋回Gの段階での不規則な前輪チャタリングの発生というこの
車特有の致命的なネックは、コンストラクター柳沢雄造氏のアド
バイスに基づくセッティング出しによって、ピタリと止まった。

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でも、ネイキッドならば、乗るならこれだな。YAMAHA XSR700。
私からスピリットの影響受けて最初から最後まで開発したとヤマハの
この車の開発総責任者本人が言う、そんなこと世の中あるの?ウッソ!?
みたいな、いわば私のモデル。めちゃくちゃ渋いがな。オールドテイ
ストなのに、どこかしら近未来的でカコイイ。(日本未発売)


クリックで拡大。


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アメリカンモーターサイクル

2016年08月03日 | バイク・車


ฅ(๑⊙д⊙๑)ฅヒュー!
私と歳が四半世紀ほど違う游雲会の若きメンバーの新車バイクが、本日
納車とのこと。
カッケー!!

たしか、埼玉の居合の先輩もこのようなのに乗ってた。
不思議と刀好きな人とか居合剣士にはバイク好きが多い。

昨夜の居合稽古で、休み時間に私の5歳歳上の師範の先生と話していたら、
先生も昔バイク好きで、高1の時に免許取得年齢になったらソッコーで免許
取りに行ったそうだ。
私の5つ上なので1971年のことだろう。
当時、日本の第一次大バイクブームの幕開けの頃だった。
ホンダCB750フォアが1969年に出た後、日本は大型バイクが大流行する。
カワサキのH2マッハが1972年に発売され、私もタイムリーに胸を熱くした。
決定打は1973年発売のカワサキRS750Z2だった。通称ゼッツーと呼ばれた。
マッハ750は出たばかりの時に、友人の兄の後ろに乗せてもらいぶった
まげた。
なんだ?この加速!CBと全然違うじゃないか!と。ロケットに乗っている
かのように思えた。
Z2は自分で運転してみると、存外曲がらないバイクであることも知った。
その後、私はホンダとカワサキに乗ることになるのだが、総合力では当時
のミドルクラスではスズキGT380よりもマッハ後継機種のカワサキKH400
よりもヤマハのRD400が飛び抜けて優れていた。
当時はレーシングレプリカという概念はなかったが、RDは確実にヤマハ
レーサーTDRやTZのコンセプトを市販モデルに映してした。
意外なとこではスズキのGT250がかなり速かった。ピストンリードバルブ
を国内で初めて採用していたと記憶する。
ただ、車の出来はヤマハが良かった。走って曲がって止まった。
カワサキのバイクは曲がって止まることなど考えていないし、スズキは昔
からただの機械だし、ホンダは鈍重過ぎて論外だった。
車の出来はヤマハが相互力では今でも一番だと私は感じる。
ただ、ヤマハって・・・・トヨタ系だからね(^_^;)
トヨタ2000GTはヤマハの車と言っても過言ではないし、セリカやカリーナ
の2TGエンジンのヘッドには誇らしげにYAMAHAの刻印が刻まれていた。
トヨタというメーカーは下請けをいじめ抜いて成長してきたメーカーなの
で、私は好きではない。車が良くとも社風が嫌いだし、現社長などは大嫌い
である。態度も考え方も。
ただ、ああでないと、世界のトップクラス企業とはならないのだろう。
だが、嫌いなもんは嫌いなのだから、こればかりはどうしようもない。
川崎重工も似たようなもんだが。
唯一、メーカーとしてはホンダが私は好きだ。
ただ、ホンダの車は奇抜で面白いのだが、二輪車・四輪者含めて市販車
で好きになれたのはNSR250Rという怪物バイクだけだった。
バイクでは車の出来だけをみたらヤマハが一番いい。
我関せずの独自路線ならば漢(おとこ)カワサキだ。

そして、ハーレー。
この車も我関せずの独自路線で、根強い人気を誇る。
広島の游雲会メンバーがバイク好きだというのは、実は「やっちまいま
した」と購入を知らされるまで知らなかった。
話が凄いよ。
ずっとバイクに乗りたかったのだけど、16歳から乗らずじまいで14年が
過ぎて、このブレイクアウトに出会って決意して免許取りに行った。この
マシンに乗るためだけに。
これまた漢だぜ!
まさにブレイクアウトしちまった(笑
100万や200万の買い物ではない。300万でも買えない程に手の入った
モデルだ。
やるなあ。思い切りがすげっす。

この彼の愛車は『クラブハーレー』という雑誌の6月号の店舗の広告写真
に使われているそうだ。



ザ・バイクて感じがするよね。カコイイ!
イメージはレッツ・ライド・フリー!だな。
彼は自由を手に入れた。







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ロバミニ

2016年08月03日 | バイク・車





あ゛~。
かわいすぎてどうにかなりそう(笑

こちらは、あたしがデザイン(原画描画)したあたしのスタジアムコート。


当時の愛車。



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WRCスイフト 土屋圭市 峠全開アタック!!

2016年08月02日 | バイク・車

WRCスイフト 土屋圭市 峠全開アタック!!

2016/07/14 に公開

スイフトが欲しくなる(笑







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峠仕様

2016年07月30日 | バイク・車


フルバケットシートの私の愛車(嘘)。

取引先の他県の会社の社長の愛車である。仕事の打合せで来訪。
東京の大学を出て公立中学校の教師をしていたが、家業を継いで
社長となり、現在は経営手腕を発揮している。私立保育園も経営
している。車とバイクが好きで、車はエンスーな車を何台も保有し、
手を入れながら古い車を大切に乗っている。
バイクは1970年代のホンダCB750FOURが愛車である。
これまたマニアというかエンスーというか(^^;
このレーシングシートのシェルはドライカーボン、一脚70万円(笑

仕事関係のつき合いでは、業界ではいろいろ嫌なこともあるが、
この社長とは個人的にもかなり懇意にさせてもらっている。
妙にウマが合うというか、同世代ということを超えて好みも漫画や
バイクや車やその他のことでも共通している。歳は私の二つ上。
いろいろな社会的な事も教えてもらっている。見た目もカコイイ。
奥様は女優さんみたいに美人で、お人柄もいい。そんな何拍子も
揃ったことってあるのかと思うようなご夫婦だ。
面白いのが、社長も亡くなった社長の御父上もご健在のお母様も
お子様も、すべて私の家族と年齢が二つずつ上であるという偶然が
ある。そして社長の御父上(元地方議員)は私の父と同じく昔若い
時にギター弾きだったという偶然も。家系的にも似ている先祖で、
明治以降の数奇な運命という点でも私とその社長は血のつながりは
なくとも、なんだかとても似たような境遇にあった。
私の娘が現在通う大学は社長の出身大学であるという偶然も重なる。
学部まで一緒だ(笑)。
個人的なところでは、御家にある刀剣武具類の目利きを私が頼まれ
て、何度かご自宅までお邪魔してお手入れさせてもらった。
名刀がかなりあった。社長は教育関係や自動車関係は詳しいが、
刀剣類は詳しくないとのことで、私でお手伝いできることがあれば
と刀剣類の面倒をみさせてもらっている。

人柄が厳しい吉備地方でも、私のような関東者でも違和感なく
心許せる人もいる。
日本一人柄に癖のある岡山県にも、地元広島県三原にも(岡山県も
広島県三原も吉備の国である)そのような人が何人かいるが、そう
した人たちとは仕事だけでなく、気の置けないプライベートなつき
合いもしている。一緒に撞球をしたり、渓流に一緒に釣行したり、
各地に旅行したり。
癖のある人だらけの土地柄でも、1000人に1人くらいは人柄が良い
のでつきあえる人もいる。

ただ、そういう人たちには共通項がある。
若い時に外に出て、外の世界を見知った経験を一様に持っている
のだ。視点にこの地域独特の俺様大将的な閉鎖性はまったくない。
そして、自分たちの生まれ育った土地柄お国柄の悪しき面について
は、きちんと客観視することができている。
結局のところ、私がプライベートで付き合っている人たちは、その
ような人たちだけだ。
何を好き好んで嫌な奴らとつきあう故があろうか。
職務上は、プロなので好き嫌い関係なくそつなく付き合わなければ
ならないが、プライベートの時間においては、嫌いな連中とはつき
合う筋合いはない。





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懐かしい英国車

2016年07月27日 | バイク・車



昨日、尾道市内を走っていたら、まるで俺の車そのものを見た。
信号で止まった瞬間にスマホ望遠で速写。


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新型ミニクーパー

2016年07月26日 | バイク・車



新型ミニクーパー。
クリーンディーゼルエンジン、170馬力。
いいね♪


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