北海道新幹線・新規開業区間と新函館北斗駅～大規模インフラを有効活用するには…

今年春は今まで地震の少ない土地と言われていた熊本で大規模な地震が頻発、またこれに加えて今月に入ってから豪雨による土砂災害も発生、同県山間部の阿蘇山周辺は非常に危険な状態の箇所が幾つも…という状況で、この事は盛んに報じられていますので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様もご存知かと思います。

九州だけでなく逆方向の北海道でも、今月函館市内やその周辺地域で震度6弱と言う大きな地震が発生しており、これでは日本中どこに居ても地震頻発なのか…と感じる程ですが、函館周辺は地震発生前の先月に足を運ぶ機会がありました。

その際は今春開業したばかりの北海道新幹線にも乗車しましたが、諸問題を抱えてのスタートに加え、青函トンネルと言う特殊区間を走行する事もあり、「低速で割高」と騒がれる事も少なくない状況です。

しかしながら首都圏～新函館北斗間が乗換なしで約4時間、新函館北斗駅で在来線特急に乗継で札幌などへ向かう場合も、新幹線開業前に比べて所要時間が短縮されただけでなく、運転本数増大など利便性が向上したと感じられるのは嬉しい限りです。


車両面ではJR北海道所属車両として、先日「MAKIKYUのページ」でも取り上げたH5系(既公開画像で使用した画像の再掲です)が導入されているものの、大半は既存の東北新幹線車両・E5系が新青森以北まで延伸運転しているだけですので、新鮮味には乏しい印象があります。


ただ青函トンネル内やその前後の貨物列車と共用となる区間では、フル規格新幹線では初の標準軌・狭軌共用3線軌道となっており、貨客混在の高速鉄道路線も日本国内では初となりますので、この点は他の新幹線では見られない北海道新幹線ならではの特色とも言えます。


今春に開業した新青森～新函館北斗間では、途中駅として本州側・北海道側に各1駅(奥津軽いまべつ・木古内)が設けられ、両駅は共に一部列車のみ停車となっていますが、奥津軽いまべつ駅は1日の停車本数が7往復のみとなっています。


新幹線の閑散駅としては、MAKIKYUは以前北陸新幹線の安中榛名駅を利用した事が1度だけありますが、奥津軽いまべつ駅は停車列車本数に加え、新青森以北のJR北海道区間は特急料金が新青森以南と別料金になる料金体系も災いし、安中榛名駅をも超える存在になってしまうのでは…とも感じたものでした。

これに比べると木古内駅の方がまだ利用は見込めそうなものの、こちらも芳しいとは言い難い状況と感じ、沿線途中駅周辺が人口希薄な地域である事を考慮すると、本州～北海道の流動を如何にして新幹線に取り込むかが大きな課題かと思います。


また現在の北海道新幹線終点駅・新函館北斗駅は、函館本線の渡島大野駅を改称し、新幹線の函館方ターミナルとして整備した駅で、駅周辺には新幹線車両の整備基地も設けられています。


新幹線ホームは2面2線ですが、現在到着ホームとして利用している12番線脇にもう1線増設可能な構造となっており、出発ホームとなっている11番線は、在来線の一部ホームと上下移動せずに移動できる構造となっています。


新幹線→在来線の乗継では、必然的に階段などで上下移動を迫られる構造ですが、在来線→新幹線の乗継では、函館からのシャトル列車(はこだてライナー)・札幌方面からの特急(スーパー北斗・北斗)などからの乗継のどちらも、新幹線連絡改札と平面移動可能なホームに入線させる事で、基本的に上下移動なしで乗継可能となっています。

 
新幹線新駅に近接している在来線駅の中には、接続路線がローカル線だとホーム1本の無人駅と言う事例も幾つかありますが、新函館北斗駅は以前の渡島大野駅時代とは大きく様変わりし、駅舎も新幹線と在来線特急の乗継拠点、そして函館の新たな玄関口として整備した事を実感させられる雰囲気となっています。


ただ函館の市街中心部からは10㎞以上離れている事もあり、駅前の整備などはまだまだこれから、駅構内の物販店舗も新幹線駅にしては最小限という印象を受けたものです。

北海道新幹線という大きなインフラを有効に活用するためには、今後の周辺環境整備も課題の一つで、現在の新函館北斗駅は在来線に乗り継いで函館駅か札幌など道央方面へ移動する際の乗継駅的性質が極めて強い状況と感じたものでした。

ちなみに函館～新函館北斗間では新幹線開業と同時にシャトル列車「はこだてライナー」が運行開始しており、こちらに関しても近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。