先月「MAKIKYUのページ」では兵庫県の三木鉄道に関する記事を取り上げましたが、今日は三木鉄道に近い場所を走り、よく比較される事もある北条(ほうじょう)鉄道の主力車両について取り上げたいと思います。
北条鉄道は神戸電鉄とJR加古川線に接続する粟生(あお)駅を起点に、加西(かさい)市の北条町までの間を結ぶ路線で、この鉄道も三木鉄道と同様に旧国鉄から経営分離した第3セクター方式の鉄道です。
経営移管後は増便を実施してほぼ毎時レールバスを用いてワンマン運転を行い、そして寿命の短いレールバスの置き換えに迫られたのも三木鉄道と同様ですが、北条鉄道で2000年前後に導入した新型の軽快気動車が今日取り上げるフラワ2000形で、メーカー標準設計の車両は三木鉄道とほぼ同形です。
フラワ2000形は従来車両とは異なる塗装が用いられ、それも1両毎に異なる塗装というのは三木鉄道との大きな違いですが、AKIKYUの乗車した車両は三木鉄道と同等のセミクロスシートとはいえ、他にロングシート車も導入されている事も大きな特徴(ロングシート車の画像は、北条鉄道HPに掲載されています)で、従来のレールバスも一部は和歌山県の紀州鉄道に譲渡されたものの、まだ残存している車両が存在する事など、他にも三木鉄道とは似ている様で随分異なる点も見受けられます。
この北条鉄道も三木鉄道と同様に経営状況は芳しくなく苦戦しており、以前取り上げたニュース記事でも名前が挙がっていましたが、三木鉄道とは近い場所を走っているだけに両者を合わせての訪問も比較的容易で、大阪・神戸からの訪問も比較的容易です。
また北条鉄道は北条町への一本線ですが、北条町からは姫路方面への神姫バスもほぼ毎時運行されており、これと合わせての周遊ルートを組む事も可能ですので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も機会がありましたら、是非一度北条鉄道を訪問されてみては如何でしょうか?
ボランティア駅長を募集したりのアイディアやサンタ列車などの創意工夫が面白いのですが、地元自治体の足並みが揃っていないのが辛いですね。もっと公共交通の重要性を認識して欲しいものです（特に小野市）。
北条鉄道も近隣の三木鉄道と同様に苦戦していますが、この鉄道の不振要因としては沿線のバス路線や高速道路が発達している事も挙げられるかと思います。
というのも、地域間流動のメインとなる姫路へは神姫バスが1時間に1～2本の割合で運行され、運賃・所要時間の両面で勝っているほか、中国自動車道も近隣を通っており、大阪方面へも高速バスや自家用車で容易に行けてしまう有様です。
観光資源も一応フラワーパークなどがあるのですが、これも大阪方面からは自家用車と直通高速バスがメインの様ですし…
ただ地元の足としては重要な路線かと思いますし、法華口に交換設備を設定してラッシュ帯の本数増便といった計画もある様ですが、現状は余りに寂しくもっと活用される鉄道になればと感じます。
あと小野市ですが、公共交通の主たる流動は神戸方面への神鉄で、市内での重要度はさほどではない状況ですので、北条鉄道に対して力を入れていないのは止むを得ない所かと思います。
兵庫県内の3つの特定地方交通線のうちもっとも利用率が高かったのは、実は廃止された鍛冶屋線だったそうで、実際過去の時刻表を見ると、加古川線の列車は多くが野村駅（現・西脇市駅）から鍛冶屋線で一駅入った西脇駅（ここが西脇市の中心街）が終点となっている列車がほとんどで、三木・北条が苦戦しているのを見て兵庫県が廃止の決断をしてしまったのはまずかっただろうなと思います。せめて野村～西脇は加古川線の支線という形で残しておいても良かったのではないでしょうか。
そちらもやはり北条鉄道は三木・神鉄と兼ねての乗車ですか…関西以外に住んでいるとなると、三木とセットで乗車という事が多い様ですが、確かにご指摘の通り乗車率は低いですね。(特に三木)
あと鍛冶屋線廃線の件ですが、やはり西脇までの一駅は残しておくべきだったと思いますし、これは路線単位で廃線対象を決めるという旧国鉄の硬直した姿勢による弊害の代表例で、伊勢線(現伊勢鉄道)などもこういった事例ですね。
ただこの仕組みによって、上砂川支線の様にJR化後も暫く残存した路線があるのも皮肉な話ですね。