明日当店コースでおこなうミニ試乗会。ＫＴＭの１台にスポットを当て少人数でじっくり味わうというものです。松本ミチハルさん所有の貴重な500EXCを題材に 松本さんには当日のオフ練習会との併催もお願いしています。 その松本さんのHPで 先日当店コースで撮影された500EXCの写真とともにマシンの解説をされていますので割愛してご紹介いたします。詳しくは松本さんHPをじっくりご覧下さい。都合が合わず試乗会に参加できない方にも KTM全般に興味のある皆様にとっても KTMの【造りこみ】を知る貴重な情報となるでしょう。また明日皆さんの感想も楽しみで こちらも実践的な情報となりうるでしょう。
（以下松本さんＨＰより一部抜粋）
『500EXCシックスデイズ＝KTMの誇る最新鋭のビッグボア。
全てが新しい、キャブレターに別れを告げた次世代マシン。
インジェクション制御のニューエンジン。クランクケースは砂型鋳造からモダンで軽量なアルミダイキャストへと変更。エンジン単体で2kgを減量。バランサーシャフトも、ウォーターポンプ駆動も兼ねる横型のショートタイプに変更。これもエンジンの軽量コンパクト化に寄与している。
前モデルの530とは排気量も変更？・・・いや実は520/525時代から530を経て今回500まで、排気量はKTMビッグボアの伝統、普遍の95×72ｍｍボアストロークによる510.4cc。もう10年以上変わっていない。極めて印象的なのは、インジェクション化による精緻な燃焼と、ウルトラスムーズなパワーデリバリー。潤沢でまろやかなトルクとフラットな過渡特性で、想像以上に従順で扱いやすい。
前後WPサスペンションは基本性能に不満はない素晴らしいもの。リアPDSはもユニット長を7mm延長。わずかだがショックのレイアウトがレイダウンされた。セットアップの傾向としては、重くて大きなビッグボアからは想像もつかない、ソフトレートのスプリングで、全体としては「剛」よりも「柔」だろうか。はじめはその「柔」ゆえに頼りなく思えるが、乗り込むと決してそんなことはない。以前のモデルに比べて、車重が格段に軽く、サスのダンパー性能の進化で、ハードな設定のスプリングを使わなくても、車体の姿勢や挙動を制御できる。初期作動がよくしなやかでありながら、大入力時に踏ん張る理想のフィーリングが実現できるようになってきた。
フレームも一新され実にしなやかな走り。パーツ自体の強度や成形精度も高いようで外装のガタが極めて少ない。燃料タンクは昨年から半透明タイプ。
新しいジオメトリーによる新型スイングアームは、1ピース構造のダイキャスト製で驚くほど軽量。どこにも溶接跡が見当たらない美しい仕上げも目をひく
シックスデイズ仕様は、その年のISDE開催国をモチーフにしたスペシャルグラフィック＆オレンジコートフレーム。元々はISDE参戦者に提供する「本番仕様」で 多くのパワーパーツが標準装備されている。≪オレンジアルマイト加工SXSトリプルクランプ、キャメルSXSシート、高強度プラスチック製エンジンガード、ソリッドリヤディスクローター、リヤディスクガード、クイックチェンジブレーキピン、フロントホイールスピンドル、ハイブリッドタイプリヤスプロケット、ラジエターファン、マップセレクトスイッチ、カーボンチャンバーガード、オレンジアルマイトハンドルバー、フロントサスペンションエアブリーダー、エキセル製ブラックコートリム&ブラックコートスポーク≫
≪松本さん変更点≫
ハンドルセット位置の自由度が高く、ハンドル廻りのよりしなやかなフィーリングが得られることから、KTMパワーパーツのPHDS＝プログレッシブハンドルバーダンピングシステムをセット。
前後スプロケットは13:50＝3.846から14:52＝3.714に変更。13:50と13:48＝3.692の中間くらいで、1速を多用するトライアル的なライディングをするとき、ぼくの乗り方ではしっくりくる。また2/3/4速を13:50よりもワイドに使え、ビッグボアらしい鷹揚な走りを味わえる。林道ツーリングなどでは良い14:50＝3.571よりは幾分低いため、低回転でのつながりがスポイルされず、伸びを確保しながら、スポーティにも使える。』
（以下松本さんＨＰより一部抜粋）
『500EXCシックスデイズ＝KTMの誇る最新鋭のビッグボア。
全てが新しい、キャブレターに別れを告げた次世代マシン。
インジェクション制御のニューエンジン。クランクケースは砂型鋳造からモダンで軽量なアルミダイキャストへと変更。エンジン単体で2kgを減量。バランサーシャフトも、ウォーターポンプ駆動も兼ねる横型のショートタイプに変更。これもエンジンの軽量コンパクト化に寄与している。
前モデルの530とは排気量も変更？・・・いや実は520/525時代から530を経て今回500まで、排気量はKTMビッグボアの伝統、普遍の95×72ｍｍボアストロークによる510.4cc。もう10年以上変わっていない。極めて印象的なのは、インジェクション化による精緻な燃焼と、ウルトラスムーズなパワーデリバリー。潤沢でまろやかなトルクとフラットな過渡特性で、想像以上に従順で扱いやすい。
前後WPサスペンションは基本性能に不満はない素晴らしいもの。リアPDSはもユニット長を7mm延長。わずかだがショックのレイアウトがレイダウンされた。セットアップの傾向としては、重くて大きなビッグボアからは想像もつかない、ソフトレートのスプリングで、全体としては「剛」よりも「柔」だろうか。はじめはその「柔」ゆえに頼りなく思えるが、乗り込むと決してそんなことはない。以前のモデルに比べて、車重が格段に軽く、サスのダンパー性能の進化で、ハードな設定のスプリングを使わなくても、車体の姿勢や挙動を制御できる。初期作動がよくしなやかでありながら、大入力時に踏ん張る理想のフィーリングが実現できるようになってきた。
フレームも一新され実にしなやかな走り。パーツ自体の強度や成形精度も高いようで外装のガタが極めて少ない。燃料タンクは昨年から半透明タイプ。
新しいジオメトリーによる新型スイングアームは、1ピース構造のダイキャスト製で驚くほど軽量。どこにも溶接跡が見当たらない美しい仕上げも目をひく
シックスデイズ仕様は、その年のISDE開催国をモチーフにしたスペシャルグラフィック＆オレンジコートフレーム。元々はISDE参戦者に提供する「本番仕様」で 多くのパワーパーツが標準装備されている。≪オレンジアルマイト加工SXSトリプルクランプ、キャメルSXSシート、高強度プラスチック製エンジンガード、ソリッドリヤディスクローター、リヤディスクガード、クイックチェンジブレーキピン、フロントホイールスピンドル、ハイブリッドタイプリヤスプロケット、ラジエターファン、マップセレクトスイッチ、カーボンチャンバーガード、オレンジアルマイトハンドルバー、フロントサスペンションエアブリーダー、エキセル製ブラックコートリム&ブラックコートスポーク≫
≪松本さん変更点≫
ハンドルセット位置の自由度が高く、ハンドル廻りのよりしなやかなフィーリングが得られることから、KTMパワーパーツのPHDS＝プログレッシブハンドルバーダンピングシステムをセット。
前後スプロケットは13:50＝3.846から14:52＝3.714に変更。13:50と13:48＝3.692の中間くらいで、1速を多用するトライアル的なライディングをするとき、ぼくの乗り方ではしっくりくる。また2/3/4速を13:50よりもワイドに使え、ビッグボアらしい鷹揚な走りを味わえる。林道ツーリングなどでは良い14:50＝3.571よりは幾分低いため、低回転でのつながりがスポイルされず、伸びを確保しながら、スポーティにも使える。』