TZRに乗り始めてついに7年目となりました。
先日点火系の不良(走行中に一瞬キルスイッチを切ったように点火しなくなる)が起こり、マニュアル指定の点検個所をチェックしましたが問題なし。
仕方がないのでお店に出しましたが、そこでも症状こそ確認できるものの原因分からず。
その時引き取りに行ったらなんだか随分とボロッちく見えること見えること。
そんなわけで始まったTZRピカピカ計画。現在も進行中であります。今回は修理に出す前のイグニッションコイル編。
なお、資金は直近のボーナスと給料のほぼ全額を投入しています。
まずは点火系の総点検。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/2c/ae/2b0d82283a54d1ad60adf1ab20f5653f.jpg)
バッテリー
マニュアルにて満充電時電圧12.8V以上
ピッタリですが車載状態から取り外しただけなのでこんなものかな?
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/74/02/a642e40b975b8e0a188a2752aa86622c.jpg)
ヒューズ
導通あり
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/28/b0/1b85916b344b0d6ad1b4fb093bb83961.jpg)
メインスイッチカプラ(赤、茶間)
導通あり
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/0b/bd/6ef16097a45e62fe3d7063c8077a9654.jpg)
エンジンストップスイッチカプラ(赤/白、赤/白間)
導通あり
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/7a/1c/96687e92b2137fa1c0a3e9ba2d0835ea.jpg)
ニュートラルスイッチコネクタ(空色、アース間)
導通あり
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/6f/94/35a7e54c3b02d6677deed4d493aae5c6.jpg)
サイドスタンドスイッチカプラ(黒、青/黄間)
導通あり
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/20/74/362dba3fe271b75852809ca9f0a2ec97.jpg)
イグニッションコイル1次コイル抵抗値(左バンク)
マニュアルにて0.136~0.184Ω
こちらはテスター導線を直結させても0.5出るため問題なしとしました。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/78/8c/09f0a51a6d0e51f2a532e3971c4d28ab.jpg)
イグニッションコイル2次コイル抵抗値(左バンク)
マニュアルにて4.96~7.44kΩ
問題なし
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/14/fb/d259da8eeb0b27e095c5e29eec8c9fd8.jpg)
イグニッションコイル1次コイル抵抗値(右バンク)
問題なし
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/4b/ab/f296ef6b89dc296a0444c92dcf33383b.jpg)
イグニッションコイル2次コイル抵抗値(左バンク)
問題なし
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/21/bf/a39241ee624e245f727ca1bd7d7307fa.jpg)
ピックアップコイル抵抗値
マニュアルにて184~276Ω
問題なし
そんなわけでテスターでは判断できず。
異常が出ているときに当てればまた違うのかもしれませんが、走行中に復調してしまう(発生時間は長くても5秒程度)ため、トラブルシューティングできませんでした(これについてはこの後修理依頼したお店も同様)
とりあえず新品にできるところだけでも、ということでイグニッションコイルとプラグコードを交換してみることとします。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/17/a6/234e37e4e67dcb5b3cdd5651d1b87799.jpg)
用意したるはNGKのパワーケーブル。
せっかくなのでアダプター無しのコード直結+できるだけ短くセットします。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/33/68/fa814b5eda40f42d062b501a264a7c3f.jpg)
イグニッションコイル内はこんな感じになっています。
節点部分がネジ状になっているので、反時計回りにくっついているコードをねじれば純正のコードは外れます。
取り付け画像を撮っていませんが、もともとの青いパワーケーブルよりも短くセットできました。
ちなみに純正のプラグコードがφ7であるのに対し、パワーケーブルはφ8と普通は直接取り付けできません。
そこで外皮を削る必要がありますが、カッターより便利なのはT字カミソリ。これであれば切れ味十分な上、削り過ぎることも少ないかと。
もっとも、パワーケーブルは付属のアタッチメントを使って取り付けることがメーカー推奨ですので邪道な取り付けとなりますが……。
試走行してみましたが、症状は変わらず(こののちお店に出してます)
2~3分程度だけエンジンを止めた直後に症状が出るという点は安定しているのですが、点検から3か月たった今でも原因は不明です。
お店でもCDIをメーカーから借りるところまでやってくれたそうですが、それでも症状は出るとのこと。
試してないのはピックアップコイルぐらいとのことですが、CDIともども新品は存在しないんですよね。
先日点火系の不良(走行中に一瞬キルスイッチを切ったように点火しなくなる)が起こり、マニュアル指定の点検個所をチェックしましたが問題なし。
仕方がないのでお店に出しましたが、そこでも症状こそ確認できるものの原因分からず。
その時引き取りに行ったらなんだか随分とボロッちく見えること見えること。
そんなわけで始まったTZRピカピカ計画。現在も進行中であります。今回は修理に出す前のイグニッションコイル編。
なお、資金は直近のボーナスと給料のほぼ全額を投入しています。
まずは点火系の総点検。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/2c/ae/2b0d82283a54d1ad60adf1ab20f5653f.jpg)
バッテリー
マニュアルにて満充電時電圧12.8V以上
ピッタリですが車載状態から取り外しただけなのでこんなものかな?
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/74/02/a642e40b975b8e0a188a2752aa86622c.jpg)
ヒューズ
導通あり
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/28/b0/1b85916b344b0d6ad1b4fb093bb83961.jpg)
メインスイッチカプラ(赤、茶間)
導通あり
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/0b/bd/6ef16097a45e62fe3d7063c8077a9654.jpg)
エンジンストップスイッチカプラ(赤/白、赤/白間)
導通あり
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/7a/1c/96687e92b2137fa1c0a3e9ba2d0835ea.jpg)
ニュートラルスイッチコネクタ(空色、アース間)
導通あり
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/6f/94/35a7e54c3b02d6677deed4d493aae5c6.jpg)
サイドスタンドスイッチカプラ(黒、青/黄間)
導通あり
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/20/74/362dba3fe271b75852809ca9f0a2ec97.jpg)
イグニッションコイル1次コイル抵抗値(左バンク)
マニュアルにて0.136~0.184Ω
こちらはテスター導線を直結させても0.5出るため問題なしとしました。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/78/8c/09f0a51a6d0e51f2a532e3971c4d28ab.jpg)
イグニッションコイル2次コイル抵抗値(左バンク)
マニュアルにて4.96~7.44kΩ
問題なし
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/14/fb/d259da8eeb0b27e095c5e29eec8c9fd8.jpg)
イグニッションコイル1次コイル抵抗値(右バンク)
問題なし
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/4b/ab/f296ef6b89dc296a0444c92dcf33383b.jpg)
イグニッションコイル2次コイル抵抗値(左バンク)
問題なし
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/21/bf/a39241ee624e245f727ca1bd7d7307fa.jpg)
ピックアップコイル抵抗値
マニュアルにて184~276Ω
問題なし
そんなわけでテスターでは判断できず。
異常が出ているときに当てればまた違うのかもしれませんが、走行中に復調してしまう(発生時間は長くても5秒程度)ため、トラブルシューティングできませんでした(これについてはこの後修理依頼したお店も同様)
とりあえず新品にできるところだけでも、ということでイグニッションコイルとプラグコードを交換してみることとします。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/17/a6/234e37e4e67dcb5b3cdd5651d1b87799.jpg)
用意したるはNGKのパワーケーブル。
せっかくなのでアダプター無しのコード直結+できるだけ短くセットします。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/33/68/fa814b5eda40f42d062b501a264a7c3f.jpg)
イグニッションコイル内はこんな感じになっています。
節点部分がネジ状になっているので、反時計回りにくっついているコードをねじれば純正のコードは外れます。
取り付け画像を撮っていませんが、もともとの青いパワーケーブルよりも短くセットできました。
ちなみに純正のプラグコードがφ7であるのに対し、パワーケーブルはφ8と普通は直接取り付けできません。
そこで外皮を削る必要がありますが、カッターより便利なのはT字カミソリ。これであれば切れ味十分な上、削り過ぎることも少ないかと。
もっとも、パワーケーブルは付属のアタッチメントを使って取り付けることがメーカー推奨ですので邪道な取り付けとなりますが……。
試走行してみましたが、症状は変わらず(こののちお店に出してます)
2~3分程度だけエンジンを止めた直後に症状が出るという点は安定しているのですが、点検から3か月たった今でも原因は不明です。
お店でもCDIをメーカーから借りるところまでやってくれたそうですが、それでも症状は出るとのこと。
試してないのはピックアップコイルぐらいとのことですが、CDIともども新品は存在しないんですよね。
本ブログを拝見し、おそらく全く同じ症状が最近まで出ておりましたのでコメントさせて頂きました。
まず点火カットの件ですが、私の3XV4でもほぼ同様に「走行中にタコメーターがいきなり0を指してエンジンが点火しない、長くて5秒程度失火する」というものでした。
掛かりつけのバイクショップで点火系統を総ざらいして頂いた所、走行後熱を持った状態ではピックアップコイルの抵抗値が規定値を外れることを指摘されました。当然新品は無いのでヤフオクにて実働中古を入手します。こちらは走行後も抵抗値は規定内でした。
しかし、残念ながらまだ失火症状は起きるため、次点で疑ったのがCDIとイグニッションコイルでした。コイルは抵抗値は規定内です。CDIはヤマハより3XV4の試験用実働CDIを拝借、イグニッションコイルは2ストビーノ用を新品交換。しかし残念ながらまだ失火症状が出ます。
ここまでやって失火するような不具合はヤマハの整備相談センターに聞いても前例がないとのことで、念密なやりとりの結果、「走行(通電)中、ハーネス内でなんらかの開放、短絡が生じてCDIへの電源供給に不具合が生じ、失火している可能性」を指摘されました。
泣く泣く実働の3XV4用ノーマルハーネスと交換。ここまで来てやっと失火が収まり、非常に気持ちよく高回転まで吹けるようになりました。
ちなみに、中古ハーネスは新品が無いと先入観で考えており買ったのですが、Hi-Sideさんと言うハーネスショップがつい18年の8月にラインナップし始めたようです。
メーター上で0を指すタイプの失火に関しては、各部の導通を念入りに確認した上、CDIの交換で治らない場合はハーネスの交換も視野に入れると良いかもしれません…。
なるほど、ハーネスの影響も考えられるのですね
当方の車両も各所に硬化、ひび割れがみられる状況であるほか、ウインカーの動作不良が起こることもあり可能性は高いかと思われます
現在は1~2分程度エンジンを切った後の再始動直後に起こることが多いことから中途半端に熱が入った状況がよくないかなと思っているところです