どうしたもか…

　もうこうなるとボロボロですな。

マスメディアには極力『ＳＫＹがまた』などと書かないで頂きたいのですが。なぜなら某社のＳ氏が『矛先がそれた』と自分に都合よく解釈して、『自分の力で再生への道を歩んでいる。やはり続投だ！』などと勘違いして、とんでもない副作用を生む可能性がありますから。

昨日投稿した「エア・デカン」の酒気帯び乗務と類似した部分があります。
国交省の特別監査が実施されなければ、この一件は闇に葬られたであろう、ということです。

全く情けない限りです。

そもそも、国交省の特別監査はスカイマークの現状を把握し、それに応じた適切な建議・指導をするのが筋だと思うのですが、経緯が経緯だけにどうしても“粗捜し”になってしまうのでしょうね。

引用記事に一部には、
　「同省は規定違反にあたるものの、安全に支障をきたすほど重大な内容ではないと判断している」
と書いてありますが、NTSB: National Transportation Safety Board （米国国家運輸安全委員会）の委員が聞いたら、その能天気さに気絶してしまうかもしれません。

「安全に支障をきたすほど重大な内容ではないと」判断した論拠はどこにあるのですかね。
Boeing 社の Recommendation の５０飛行サイクルというのは、充分に安全が担保された値であるということを多面的に検討した結果での判断なのでしょうか。

そもそも、５０飛行サイクルという値は、最大許容値であり、理想的なのは Carry Over せずに、その場で可及的速やかに修理することであります。

ただ、オフライン・ステーションである場合や、パーツ手配の都合などで、当該要修理箇所が発覚してから、一度も飛行しないことは困難なことでしょう。

そのようなことを考慮して、Boeing では最大許容飛行サイクルを定めている訳であり、必ずしも５０飛行サイクルを安全担保しているのでは無いと考えるのが整備本部や運航本部のトップに立つ者の危機管理意識と言えるでしょう。

被雷して損傷を発見したのが福岡であり、当該箇所を修理できるのが羽田であるのだとしたら、羽田までは Ferry （お客様を乗せずに乗員のみでの運航）して、そこで即座にライン稼動から外し、修理するのが整備や運航サイドの取るべき姿勢であり、そのトップに立つ者は、営業や経営に「安全が担保されない機体にお客様をお乗せして運航することは出来ない」と確固たる信念を貫き通すべきだと思います。

高高度を飛行する現代の旅客機は、飛行サイクルの度に、外気圧と機内与圧との関係から機体構造部には大きな力がかかります。
未修理期間中に当該リベットが直接的原因となる機体破損は発生しなくとも、未修理で飛行サイクルを繰り返すことにより、副作用として他の部位で金属疲労が進んだりすることもあり得る訳で、それが引き金となる機体破損が起こらないとも限りません。

　「さらに、昨年１２月、同社の一部コンピューターシステムでハードディスクが壊れ」
って、バックアップはとってなかったのでしょうか。

　「完全復旧には約２カ月かかる見通し」
って、復旧するまでのその二ヶ月間は、整備期限を超過してのライン稼動もあり得るということなのでしょうか。

“壊れない機械は無い”という危機意識が欠如しているから、まさかハードディスクがぶっ壊れることなどは想定していなかったのでしょうね。

スカイマーク、正念場ですね。

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ＳＫＹがまた修理期限超過　落雷で部品損傷の機体運航 (共同通信) - goo ニュース

　スカイマークエアラインズ（ＳＫＹ）が２月、落雷で損傷した部品の修理期限を超過したまま、機体を運航させていたことが、国土交通省の１４日までの特別監査で分かった。

ＳＫＹによる修理期限超過が発覚したのは２回目。国交省は超過の理由や経緯を詳しく調べている。

国交省によると、福岡空港に着陸する直前のボーイング７６７で２月７日、落雷を受け機体前方右側のリベットが損傷。点検の結果、飛行５０回までに修理が必要だったが、同機は２月１４日までに５５回飛行していたという。

また同社の整備部門で昨年１２月、部品管理システムのデータベースが故障しデータが一時消えていたことも判明。代替システムを使用し運航に支障はなかったが、国交省が約２週間後に立ち入り検査するまで報告していなかったという。

2006年 4月14日 (金) 11:44

ＳＫＹ機、リベット破損したまま飛行 (朝日新聞) - goo ニュース

　スカイマークエアラインズ（ＳＫＹ）が、社内規定に違反してジェット機のリベット（留め金具）が損傷したまま修理期限を超えて運航していたり、修理記録を適切につけていなかったりしていたことが分かった。国土交通省の立ち入り検査で判明したもので、同省は規定違反にあたるものの、安全に支障をきたすほど重大な内容ではないと判断している。

　国交省によると、リベットの損傷があったのは２月７日。福岡空港に向けて飛行中のボーイング７６７型機が落雷に遭い、機体前方右側のリベット（直径約７ミリ）１本が傷付いた。社内規定では５０回飛行する前に修理することになっていたが、５回超過してから修理していた。ボーイング社のマニュアルに基づいて社内規定が作られており、規定された飛行回数を超えると安全への信頼性が保証されない、という。

　２月２１日には、羽田～神戸線を運航している同７３７型機の後方貨物室の火災警報灯に不具合が発生。２日後に修理されたが、修理記録に完了したことを示す記載がなく、今月４日、同省の検査で発覚するまで記録上は、「未修理」となっていた。

　さらに、昨年１２月、同社の一部コンピューターシステムでハードディスクが壊れ、ジェット機６機について約４カ月分の部品交換時期や部品の管理データが消えていたことも判明した。同社は整備日誌などに残っている記録を別のパソコンに入力し直して応急対応しており、運航への支障はなかった。完全復旧には約２カ月かかる見通し。

2006年 4月14日 (金) 11:59

落雷で損傷の機体、スカイマークが修理期限超え運航 (読売新聞) - goo ニュース

　スカイマークエアラインズが、今年２月に福岡空港に着陸する際に落雷を受け、機体外板のリベットの一部が損傷したボーイング７６７―３００型機を、修理期限を超えて運航させていたことが１４日、国土交通省の調べでわかった。

　同社は今年３月にも、落雷による損傷を見逃す整備ミスが発覚しており、同省ではミスが続いている原因を調べている。

　今回のミスは、国交省が先月から実施している同社への集中監査で判明。ボーイング社の規定では、落雷などでリベットが損傷した場合、５０回飛行するまでに修理を終えるよう定めているが、この機体は５５回飛行していた。

2006年 4月14日 (金) 12:26