二酸化炭素温暖化脅威論そのものは、すでに19世紀末に問題提起されているが、それが1997年の「京都議定書」によって、国際的な合意が成立し、実際に「排出権取引」という形で対策が具現化されたのが2008年である。
アルゴアの2007年度ノーベル平和賞も大きな転機になっている。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%97%E5%80%99%E5%A4%89%E5%8B%95%E3%81%AB%E9%96%A2%E3%81%99%E3%82%8B%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E9%80%A3%E5%90%88%E6%9E%A0%E7%B5%84%E6%9D%A1%E7%B4%84%E3%81%AE%E4%BA%AC%E9%83%BD%E8%AD%B0%E5%AE%9A%E6%9B%B8
だが、このとき、アルゴアは石油販売巨大企業の一角であるオクシデンタル・ペトロリウム社のCEOであり、この会社は、ロシア革命のバックボーンとなったユダヤ人、アーマンド・ハマーの設立した企業であり、ゴアは、ハマーの実孫であった。
そしてオクシデンタル社は、ハマーのおこぼれ利権であった世界最大の東欧ウラン鉱山利権を受け継いでいた。
2022年現在、ゴアは相変わらずオクシデンタルの支配者（CEOは別人）であり、巨大な石油販売利権にあぐらをかき続けている。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%87%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%83%9A%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%AA%E3%82%A6%E3%83%A0
ビルゲイツ・アルゴアら「ダボス陰謀団」によって、「CO2温暖化脅威論」が叫ばれはじめて約15年、私は、アルゴアが世界最大のウラン鉱保有者である立場から、温暖化に対する最大の対策が原子力発電と結びつけられている現実を見て、温暖化説は、原発推進に利用される詭弁と考えてきた。
ゴアの盟友であるゲイツは、現在、唯一の新型原発推進投資家である。
地球温暖化説を世界に訴えたグレタ・トゥンベリを国連気候変動サミットに送り込んで演説させたのは、ビルゲイツとアルゴアであったことが暴露されている。
グレタも、「最大の温暖化対策が原発推進である」と発言している。
https://ameblo.jp/column-takamiya/entry-12569448386.html
もう一度、温暖化説を概括的に振り返ってみよう。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9C%B0%E7%90%83%E6%B8%A9%E6%9A%96%E5%8C%96%E3%81%AB%E9%96%A2%E3%81%99%E3%82%8B%E5%8B%95%E3%81%8D%E3%81%AE%E6%AD%B4%E5%8F%B2
http://sukawa.jp/kankyou/ondan3.html
1827年にジョゼフ・フーリエが温室効果を発表、1861年にジョン・ティンダルが水蒸気・二酸化炭素・オゾン・メタンなどが主要な温室効果ガスであることを発見するとともに地球の気候を変える可能性を指摘した。
これらの研究をベースに1896年、スヴァンテ・アレニウスは自身の著書『宇宙の成立』の中で、石炭などの大量消費によって今後大気中の二酸化炭素濃度が増加すること、二酸化炭素濃度が2倍になれば気温が5～6℃上昇する可能性があることなどを述べた。
1938年には、キャレンダーが二酸化炭素濃度と地球の平均気温の上昇を報告し、地球の気温と二酸化炭素の関係性を実測として初めて指摘していた。1959年、ロジャー・ルベールとハンス・スースは、大気と海洋の二酸化炭素濃度をさらに精密に測定する必要性を訴えた。
大気の鉛直温度分布のモデルが示される (真鍋, Strickler, 1964)とともに、モデルに基づいて「二酸化炭素濃度が2倍になると気温が2.4℃上昇する」との試算が示されたり(真鍋, Wetherald, 1967)、（いまのところ大気汚染の冷却効果が上回っているが）二酸化炭素の急増により温室効果が増強されるという研究(Paul Erhlich, 1968)が発表されるなど、着実に地球の気候に関する理解は進んでいた。
1969年、国際科学会議 (ICSU) によって、環境問題を扱う初めての世界的学術団体となる環境問題科学委員会(SCOPE)が設立される。また、1979年2月に開催された世界気候会議では、具体的な気候研究の計画の概要を定め、研究データの利用を推進することなどを規定した世界気候計画が採択される。
1979年、スリーマイル島原子力発電所事故の発生後、アメリカ合衆国大統領行政府科学技術政策局から「気候に対する人為起源 CO2 の影響」について諮問を受けた全米科学アカデミーがこれらの学術報告をまとめ、「21世紀半ばに二酸化炭素 (CO2) 濃度は 2 倍になり、気温は 3 ± 1.5 ℃ (1.5 – 4.5 ℃) 上昇する」とするチャーニー報告を発表した。
1980年代には、地球の気温も上昇傾向に転じ、温暖化に関する研究も進展していった。1985年10月には、フィラッハで地球温暖化に関する初めての世界的な学術会議としてフィラッハ会議が開催され、「21世紀半ばには人類が経験したほどのない規模で気温が上昇する」との見解を発表した。
1988年8月には、世界気象機関 (WMO) と国連環境計画 (UNEP) の共同で気候変動に関する政府間パネル (IPCC) が設立される。
1990年8月、IPCCは膨大な数の学術的報告を集約して評価を行い、第1次評価報告書にて、21世紀末までに地球の平均気温が約3℃、海面が約65cm上昇するとの具体的予測を発表した。
このころには、学術的にも「地球寒冷化説」は過去の説となりつつあり、地球温暖化説が定着しはじめた。1992年6月にリオデジャネイロで開かれた環境と開発に関する国際連合会議（地球サミット）では、気候変動枠組条約が採択され、国際政治は全世界規模での地球温暖化対策が議題に上り始めた。
その後、IPCCは第2次評価報告書、第3次評価報告書を順次発表し、地球温暖化の研究や予測の精度が向上していった。第3次評価報告書においては、下記のような結論が示された。
この半世紀の温暖化の大部分は、人間活動が原因と考えられる。人間活動が大気中の温室効果ガスの濃度と放射強制力を増加させ、21世紀中もそのトレンドを支配すると考えられる。
平均地上気温は今世紀末までに、1990年に比べて1.4～5.8℃上昇すると予測される。これに伴い、海水準の上昇や大規模な気候変化が懸念される。
この報告書では研究の不足する点についてなおも空白を埋める必要性を指摘しつつも、それによる不確実性を考慮してもなお人為的な温暖化のリスクが大きいことを警告した。
一方で、各国政府が独自に科学的・経済学的・政治学的な調査報告を行う動きもあった。1990年から始まったアメリカの気候変動に関する国家アセスメント(NACC)は2000年11月に最終報告書が出された。
2006年末には、イギリス政府の委託により、学術的な知見を経済学的な面から見て以下のような内容に集約したスターン報告が発表された。
このまま温暖化ガスの排出を続ければ今世紀末にはGDPの20%にも相当する大きな被害のリスクがあり、温暖化を抑制するコストの方が遙かに小さくなる。
「気候変動に対する早期かつ強力な対策の利益は、そのコストを凌駕する」と指摘。
2007年には最新のIPCC第4次評価報告書(AR4)が発表され、このような予測の確度がさらに向上すると共に、人類が有効な対策を既に有していること、対策費用も含めた今後の被害を最小に抑えるには、現状よりも大規模かつ早急な対策が必要であることも重ねて指摘されている。
このように、地球温暖化が人為的なものであり、早急な対策が必要であることは国際的かつ学術的（科学的）なコンセンサスとなっている。これに異議を唱える者もいる（地球温暖化に対する懐疑論を参照）が、2007年7月に米国石油地質協会(AAPG)がその意見を変えて以来、近年の温暖化に対する人為的影響を否定する国際的・公的な学術組織は無いとされる。
1972年6月、ストックホルムで国際連合人間環境会議が開かれた。これは地球規模で行われた初めての環境問題の会合であり、国連環境計画(UNEP)が設立されるなど一定の成果を挙げた。
1970年代頃までは、「地球寒冷化」が学会の定説となりつつあった。しかし、温暖化に関する研究結果が充実してくるにつれ、1970年代後半から学会の方向も変わってきた。
世界気象機関(WMO)主導で1979年2月にジュネーヴで開かれた世界気候会議では、気候変動全般について学術的な話し合いが行われるとともに、気候変動研究をさらに推進する「世界気候計画」を採択した。1984年には国連の環境と開発に関する世界委員会(WCED)が発足、1985年のフィラッハ会議の報告によって学会は大方が地球は温暖化するとの見方に傾いていたが、国際政治や市民の間ではまだ方向性が見えていなかった。
ただ、地球温暖化説が浸透するにつれ、「オゾン層の破壊（オゾンホール問題）」と同様に、「人為的な原因を除いては説明できないため、それを制限する」という考えに基づく会議の必要性が取り沙汰されるようになった。地球温暖化を含めた気候変動に関する問題が初めて話し合われたのが、1987年11月にベラジオで開かれたベラジオ会議であった。
1988年6月23日、アメリカ上院エネルギー委員会の公聴会において、NASA所属のJ.ハンセンが行った「最近の異常気象、とりわけ暑い気象が地球温暖化と関係していることは99%の確率で正しい」との発言が、「地球温暖化による猛暑説」と報道された。
これを契機として、当時の『ニューズウィーク』誌等の雑誌やTV放送等のメディアを通して、地球温暖化説が一般に広まり始めた。
この年8月には、気候変動に関する政府間パネル(IPCC)が設立された。その後、ティモシー・ワースは1997年にCNNの創業者であるテッド・ターナーによる10億ドルの資金提供によって設立された環境問題（特に、地球温暖化問題）への取り組みを活動の柱とする国連財団の筆頭理事に就任した（国連財団会長はテッド・ターナー、専務理事はエンマ・ロスチャイルド）。
その後、1988年10月にはトロント会議において「先進国が2005年の二酸化炭素排出量を1988年より20%減らす」という数値目標（トロント目標）が初めて提示され、行政レベルでの活動のきっかけとなった。1989年11月の大気汚染と気候変動に関する環境大臣会議では温室効果ガス排出量の安定化に初めて言及するノールトヴェイク宣言を採択した。アルシュサミット、ヒューストンサミットでも地球温暖化問題が話し合われた。
1997年のCOP3では、初めて具体的に排出量の削減を義務づける内容を盛り込んだ京都議定書が議決された。
これは世界的に様々な温暖化の緩和策の進展を促すこととなった。しかし主要な排出国である中国に削減義務が無かったり、また国によって義務の厳しさが異なるなどの規定は、その後も議論の焦点となった。
これ以降のCOPでは、京都議定書の運用事項について細かい部分まで協議が進められ、2001年のCOP7では、最終的な合意（マラケシュ合意）に至った。2002年に開かれた持続可能な開発に関する世界首脳会議やこれ以降のCOPでは、対策に関して途上国と先進国の南北問題による対立も濃くなっていった。
2005年には京都議定書が発効し、法的にも削減義務が発生した。2007年末の時点では、欧州などは再生可能エネルギーの普及を中心とした強力な政策により、最も厳しい-8%の義務を達成する見込みである。その一方で義務の無い中国の排出量は激増し、米国が離脱し、カナダも目標達成をあきらめ、日本も排出量を増やすなど、各国の達成状況はまちまちである。
また温室効果ガスの削減としては、現在京都議定書による削減目標提示が最も大規模なものであるが、スターン報告やIPCC第4次評価報告書により集約された科学的知見によれば、それよりも一桁多い削減量が必要とされている。このため京都議定書以上の削減目標（ポスト京都議定書）についての議論も現在行われている。
2007年のハイリゲンダムサミットにおいては、議論の末に「温室効果ガスを2050年までに半減する」との合意が為された。しかしどの温室効果ガスをいつを基準に半減させるのかなど、詳細は規定されていない。
2007年9月28-29日には、アメリカ主導でエネルギー安全保障と気候変動に関する主要排出国会議が行われた。ここでは排出量削減目標を拘束力のないものにすること、次回の会議をCOP13以降に開催することが合意された。
2007年10月には、気候変動に関する活動に対してIPCCが、人為的な気候変動問題の啓発に対してアル・ゴアが、それぞれノーベル平和賞を受賞することが発表され、同年12月に受賞した。
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一部引用以上
上の概括的歴史から、アルゴアがCO2温暖化危機説を提唱してノーベル平和賞を受賞した2007年以降、世界は、一気に「温暖化対策」への喫緊の課題としてCO2削減への取り組みを主張するようになった。
それは、世界中で、これまでありえなかった人間の生存限界に迫る高温が記録されるようになったからだ。
高温異常気象に煽られたEUは、2035年までに欧州全域でのガソリン車禁止を定めた。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR13DST0T10C21A7000000/
これは、トヨタ定番のバイブリッド社まで販売を禁止するもので、背後には日本企業に勝てない欧州自動車業界の思惑があるとも噂されている。
つまり、自動車の全面電気化を定めたものであり、その電気を原子力発電によって供給するというゲイツやロスチャイルドらダボス組の思惑が見え隠れしている。
だが、EV駆動車は、現在でも致命的欠陥があり、2030年までに克服されるとは思えない。
EV車の問題点を示す。
https://www.smart-tech.co.jp/column/power-saving/electric-vehicles-merit/
現在国内メーカーから発売されている電気自動車の新車価格は平均300～400万円。この価格帯になる理由は、搭載しているバッテリー（リチウムイオン電池）のコストが高いためだ。
補助金や税金優遇制度があるとはいえ、100万円台が主流となっているガソリン車に比べると、まだまだ高額な買物である。
電気自動車の航続可能距離は、バッテリーが新品の状態でフル充電した場合で200～600km。ガソリン車は1回の満タン給油で平均600km以上、なかには1,500kmもの走行が可能な車種もある。
冬期低温になるとバッテリーの性能が劣化し、航続距離が短くなるのに加え、バッテリーの経年劣化が予想以上に早いため、超長期の使用に耐えない。
厳冬期、500Km以上離れた遠方へドライブすると、途中のエンストに怯え、充電スタンドの少なさにも困り続けなければならず、とうてい、ロングドライブに耐えられない。
家庭や充電スタンドの普通充電器でゼロからフル充電までにかかる時間はおよそ4～8時間。急速充電器なら約30分で80％までしか充電できない。ガソリンの場合は5分もあれば満タンになる。
時間に追われている条件の運送業では使い物にならない。
現在の技術水準では、10年後に、上の問題が克服される見通しは存在しない。電気自動車の歴史は約200年あるが、これだけの時間を費やしても、石油系原動機と比べての性能問題を克服することはできなかった。
人類の科学技術イノベーションは近年、劣化していて、コンピュータのような革命的進歩はますます少なくなっている。
日本政府は2030年までに新車の50～70％を次世代自動車にする目標を掲げており、そのうちの20～30％を電気自動車（EV）およびプラグインハイブリッド自動車（PHV/PHEV）にするとしている。
だが、ハイブリッドはともかく、電気自動車の未来は、バッテリーの超革命が起きない限り、暗黒しか見えないのだ。
だから、自動車の百倍のエネルギーを必要とする電動航空機など、夢のまた夢というしかない。
それでは、EVカーに代わって、現在の石油系原動機自動車に匹敵する新技術はあるのか？ といえば、「水素自動車」が挙げられている。
水素自動車には、二種類ある。水素エンジン車と、燃料電池車だ。
いずれも水素を燃料とし、CO2の排出はゼロなので、地球温暖化対策としては、満点といいたいが、実はそうでもない。
内燃機関燃料として水素を使用するタイプは、既存のエンジンを改良するだけでよい。排出するのは水だけで、水を垂れ流しながら走る。（タンクに貯めて利用も可能）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E7%B4%A0%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A
燃費は、現在の高騰しているガソリン価格とは競争力が十分あるが、供給インフラが圧倒的に少なく、実用性は問題外である。自宅近所に水素スタンドがなければ選択肢に入らない。
https://motor-fan.jp/mf/article/7704/
また、もう一つの水素車は、燃料電池車である。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%87%83%E6%96%99%E9%9B%BB%E6%B1%A0%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A
私は、10年前まで、燃料電池車こそ、救世主だと思っていたのだが、今ではそう思わなくなった。理由は水素の特性にある。
http://www.ekouhou.net/%E6%B0%B4%E7%B4%A0%E3%82%BF%E3%83%B3%E3%82%AF/disp-A,2007-278994.html
水素は宇宙最小原子であるため、どんな材質も完全に封じ込めることはできない。必ず、わずかずつ漏れ出すことと、同時に、化学活性が強いため、容器の腐食性が激しい。
だから現在のところ、自動車用水素タンクの寿命は、わずか10年しかないといわれている。
https://carview.yahoo.co.jp/ncar/catalog/toyota/tank/chiebukuro/detail/?qid=13244589513
水素を800気圧に圧縮するため、もしもタンクが破壊されるような事故が起きた場合、爆弾なみの爆発を起こすのと、10～15年で、タンクを交換しなければならず、その費用が100リットル＝水素6Kgで200万円程度かかるようだ。
また供給インフラも、危険性のため非常に高額の投資が必要になり、漏洩時の危険性もガソリンの数十倍といわれている。
水素エンジンと燃料電池のいずれも水素タンクが必要になり、10年程度の交換が必要であることを考えれば、これもEV電池と同じで、将来性が見えないのである。
結局、2035年になっても、おそらく世界はガソリン車を必要としているだろう。
何より、CO2温暖化論対策には決定的な視点が欠落している。
それは、資本主義＝新自由主義による浪費文明こそが温暖化問題を引き起こしている本質だということで、例えば、都市に自転車専用道、専用歩道が大規模に整備されたなら、おそらく自動車の必要性は半減するとともに、健康保険費用も大幅に低下するはずなのだ。
多くの人々にとって、安全な歩道、自転車道が整備されていれば、車など使う必要がないし、それによって健康を取り戻すことができる。
なによりも、やらなければならない我々の課題は、自転車道と歩道の整備である。
これで、世界の二酸化炭素問題は、大きく解決できる可能性がある。
どうしても車が必要な人もいるので、それはハイブリッド車に任せればいい。
