信号場と信号所

　一つ前の記事で、北海道の石北本線常紋信号場が廃止されることを書きました。
　その際に長くなるので、カットしましたけど、信号場と信号所の違いに言及してみようと思った次第です。

　信号場というのは、単線区間で駅と駅の間にあり、列車の行き違いを行う場所、という認識ですが、実際にはもう少し幅広く、「信号」があれば信号場です。
　駅以外の列車行き違いとして、信号場と信号所の語を混同されておられる状況のようですが、厳密にはこの両者違います。
　国鉄の時代、国鉄の規程であった、「日本国有鉄道建設規程」に定義があります。
　鉄道六法を所有していますが、本棚から引っ張り出してくる（というか発掘する）のが大変なので、記憶で書きますけど停車場の定義があり、停車場とは、「駅・操車場・信号場」を言うとあります。
　駅は言わずがもがなですね。操車場は、列車を停止し列車の整備を行う場所とされ、信号場は手動・半自動の信号機を置き、列車の停止を行い、行き違いなどを行う場所、とあります。

　条を変えて、信号所の規定があり、信号場とは手動・半自動の信号機を置いた場所、とされており、この条の但し書きとして「信号場は構内を有するが、信号場は構内を有しない」とあります。

　この当時で国鉄には信号所と称するものは無く、全て信号場でした。
　信号場は構内を有する、というところが大きな点で、構内とは、駅長管理区域のことを指します。
　列車が運転する線路は、大きく分けて、駅間（停車場間）の本線路と、停車場構内の駅長（当務駅長）管理下に置かれる停車場構内に分かれます。
　この構内が無い、というのが信号所で、信号機があって構内が無いというと、かつての双信閉塞区間でこのようなものがあったと長老から話を伺いました。

　そもそも「信号」というものは、厳密には色・形・音により、運行する物体へ強制力を発するもの、とされています。
　鉄道における「運行する物体」は列車、或いは車両です。
　運転取扱用語で、車両が連結され、貫通ブレーキを供えて、駅間の本線路を運転できるようにしたものが「列車」です。

　その列車へ強制力を発する情報体として信号で、構内に進入する「場内信号機」、構内から進出する「出発信号機」は「信号」ですが、自動閉塞区間の駅間にある閉塞信号機は、「信号」ではありません。
　ゆえに、場内信号機と出発信号機は「絶対信号機」と呼ばれており、本来の意味の「信号機」、駅間の閉塞信号機は「許容信号機」と呼ばれています。・
　何が許容かといえば、場内・出発信号機は、赤色現示（停止）の際は絶対に停止していなければなりませんが、閉塞信号機は赤色の停止現示でも信号機故障の場合を考え、15km/h以下でその赤信号機を通行できる規定があります。
　しかしこれは誤扱いの基で、今は赤の停止現示では運転指令の指示を仰がねば進入できない規定の鉄道がほとんどです。

　その「絶対信号機」があるところが信号場、或いは信号所で、構内があると信号場、単に信号機だけがあれば信号所、になります。

　そこで北海道の常紋信号場、スイッチバック式の停車場（信号場）で、通過列車は場内信号機の一つのみを確認するだけ。
　この3月の改正前の時点で行き違い設備が停止していたということは、本線の信号機一基（片道で）が稼働し、閉塞区間の分界点で、事実上の信号所であったわけです。
　同様に、三重県の関西本線、中在家信号場も常紋信号場と同じ形態で、スイッチバックの信号場。
　ここも行き違い設備は停止され、本線路のみの信号機が稼働するのみ。
　閉塞区間の分界点として機能しているだけとなっています。

　グーグルマップから、中在家信号場の全景。


*** ちなみに ***
　私鉄の場合は、信号場を信号所と称する社が多く、名鉄も「信号所」派の一つ。
　なので、豊橋近くの、名古屋本線とJR東海飯田線との分岐部分を、JR東海は「平井信号場」、名鉄は「平井信号所」と称しています。
　有名な本線と犬山線の分岐部分も「分岐点信号所」と称しております。