良かれと思って液体ガスケット塗っただけなのに…

今日は少し前にバラしたモンキーのエンジンの部品をブラストに出すためにヘッドの中身を取り外していたんだが、

写真の通りカムが焼き付いて減ってしまっていた。

カム山のバリのような物はロッカーアームと当たっていなかった部分で元の山がここまであったって事になり、

摩耗でこんなに減ってしまってた事なる。

ロッカーアームも当然焼き付いていて再利用不可。

ただタペットクリアランスは適正だったから減ったら調整さながら使っていたと思われる。

ヘッド内部は焼き付いていたがピストンは焼き付いていないから原因はヘッドガスケットに塗られた液体ガスケットがオイル通路を塞いでしまったからだと思われる。

ただオーナーさんも分かっていたらしくオーバーホールのついでにカムやバルブスプリングを交換するよう同梱されていたし、

ピストンもミニモトさんの鍛造ピストンに交換する予定だった。

しかしクリッピングポイントさんのST-2Dカムは高額だから中古で売れなくなってしまい残念だった。

まぁヘッド本体は大事に至らなかったからまだ良かったが、

次の仕様だとカムとピストンが変わるからオーバーラップでヒットしないようチェックしながら組まないと大変な事になるが、

もしヒットするようならピストンのリセス加工に出すしかないかなぁ。

ちなみに私が腰上を組む場合液体ガスケットは使わずメタルガスケットには必ずカッパースプレーと言う名前の通り銅の粉が入っていて乾くネチョネチョした物を吹き付けている。

ヘッドとシリンダーは平面研磨してこのスプレーを吹いているからオイル漏れ抑制と、

銅の粉だからさらに隙間を埋める効果とヘッドとシリンダーで熱伝導が良きなると良い事ばかりなんだが、

良い物はやっぱり高額だけどコレ無しでメタルガスケット組みたくないなぁ。

とりあえずこのエンジンはブローバイの大径化のためまた部品待ちになったから、

明日からは別のエンジンを組み立てます。

我ながらよく組み立てられたもんだ

今日はマダスのエンジンがやっと完成した。

自分がバラしたエンジンって部品やボルトなどスパンごとに分けてあるから組み立てるのは簡単なんだけど、

このエンジンの場合全て混ぜられていたから本当に大変で、

さらに足りない部品も沢山あり買い足したから余計な出費もあったりした。

もし自分でトライしようとする場合なんだけど事細かく写真を撮っておくなり、

組み立ての事を考えて分解するようにした方が絶対良い。

つまり組み立ては分解の段階から既に始まっているのだ。

そして今日やっとケースボーリングに出した部品が返って来たから、

そのままマストテクノさんに持って行き剥離をしてもらいシリンダーの塗装にも出して来たから、

終わったら組み立てて次のエンジンに移らないと、

かなり前から預かってるエンジンもあるから早く手をつけたい。

次に作るエンジンなんだがGPX125をセル付きにして欲しいってエンジンで使わないセル付きエンジンから部品取ってニコイチで1機作る。

変わったご依頼だが多分こんな事出来るの私くらいだからまぁ頑張るしかないねぇ。

カブの4速ロータリーもトップはクロスにしてみたい

この間リトルカブを購入して昨日引き取りに行って来たんだけど、

やはりエンジンのパワーアップは大金かけて行わず、

ただミッションは3速ロータリーから4速ロータリーに変更したかったからまた写真のデヤンのミッションを購入した。

しかしスターターギアはC100EXの22丁を使うんだがラチェットの方が無く、

またデヤンのキックスピンドルを一式買ってラチェットだけ取って使うか、

いっその事GPX125のスピンドルを移植してBタイプからCタイプに変更してしまい、

24丁から22丁のスターターギアにするって手もある。

実はGPXのキックスピンドルと言うか、ロンシンなどのスピンドルは売るほど持ってるから22丁のスターターギアだけ買えば他はタダ。

もしくは12月まで待てればラチェットの方も買えるみたいだからBタイプにしておきたいと言う変な拘りもあるし…

ちなみにC100EXのラチェットとデヤンのキックスピンドルキットの金額はほぼトントンで、

ならキック買ってピストンだけ取れば良いと思われるかもしらんが、

Bタイプのロングのスピンドルってカブ100しか使わないからそんなに要らないんだよね。

しかも結局はラチェットだけ買って補填する必要もあるため色々面倒だ。

一応だがカブ100EXのスターターギアの品番は28211-178-000

ラチェットの方は28221-178-00000

番号は凄く間違え易いからきを付けよう。

あと、こんな事言っちゃうと元も子もないんだが、

4速を流用したとしてもスターターギアは22丁にする必要は全く無く、

21丁のギアのままでも普通にキックスタートは出来る。

ただギアのかかりが少し浅くなりキックの遊びが少し増えるし、

常時噛み合い式だと何となく気になるし、

お金いただいてエンジン作らせていただいている立場だからねぇ。

ただ自分のエンジンは少しネガな所も試してみないと本当はいけないんだけど。

あと、これは私の独り言なんだが、

デヤンの4速ロータリーは安く買えるしカブの4速ロータリーを使ってる方も沢山いると思うんだが、

このミッションのトップをクロスに変更したいって方はかなりいるはず。

カブ4速ミッションのトップクロス化の企画は頭の中にあるんだが実行するには色々問題があるため、

先ずは実現可能かくらいから調べていければと思う。

初期オーバーホールと言うか対策と調整

今日も昨日の続きのモンキーのエンジンで分解が終わったから腰上はウォーターブラストに出す用意をして、

クランクケースはこれから磨くしベアリングとスタッドボルトも交換するから全て外しておく。

まだベアリングは頼んでないから部品が来るまでにクランクケースをボンスターで磨いておければ良いかな。

ミッションは飯田クロスなんだがシフトフォークは心配していたが減るどころか全く使ってないってくらい綺麗。

よってフォークは無交換で再利用する事にする。

次はロンシン125のクラッチ側の初期オーバーホール。

このエンジンに限らずリターンミッションでキックスピンドルがラチェットタイプの中華エンジンは、

出来ればここだけで構わないので初期オーバーホールしていただきたい。

行う事はシフトドラムのスプリングを太いギア飛び対策品に交換して、

キックスピンドルのリテーナー位置を調整するんだけど、

このエンジンはドラムのスプリングは強化品に代わっていたから交換しなかった。

普通の中華エンジンはドラムストッパーのスプリングは1.8ミリなんだけど、

強化品やカブの純正品は2ミリと太くなっていて交換するだけでギア飛び対策となる。

あとキックスピンドルのリテーナーなんだがほとんどがポンチの位置が間違っていて、

正しく組むとキックの遊びが多過ぎるため1ノッチだけズラして無駄な遊びを取ってあげる。

酷いのになるとキックの蹴りしろの半分が遊び、なんてエンジンもあるから必ずチェックして調整してほしい。

終わったら元に戻していくんだけどクラッチとクランクのロックナットは高強度のロックタイトを使って締めてあげること。

ここは次外す事は考えなくて良いしインパクトを使えば緩まない事は無いから気にしない。

そんな訳でこの黒いエンジンは今日届いたばかりだがクラッチ側のみの初期オーバーホールは直ぐ終わるので金額も5千円しかいただいていない。

タペット調整とテンショナーゴムを国産品に交換してドレンボルトもマグドレンにしていて、

ギア飛び対策と始動不良も直るんだがら安いと思うよ。

そんな訳で明日は休みだし他のエンジンをバラしたいんだがケースボーリングに出した部品がサッパリ返って来ないから保管する場所も無く、

仕方ないから作業場じゃなくガレージで部品保管しておくしかないかなぁ。

簡単に外れないよう作られてるんだがら確かに簡単には外れないわ

今日はマダスのエンジンを少し行ってからまた別のエンジンをバラしていて、

次は写真のかなりいじられたモンキーのエンジンで、

クリッピングポイントさんのボアアップキットと52ミリクランクで110ccになっており、

ミッションは飯田クロスでスペクラまで着いてるからかなりお金がかかっている。

今回は仕様変更と一緒にオーバーホールを行うから先ずはクラッチ周りからバラしたんだが、

ミッションアダプターがなかなかの曲者だった。

ミッションアダプターとはメインシャフトの短いノーマルミッションでも2次側クラッチに出来る優れ物なんだけど、

このストッパーを反時計回りに回してもアダプターがなかなか抜けず、

ここだけで1時間使ったが取れなかったため手持ちのCクリッププライヤーを新調して試行錯誤の上やっと取れた。

写真はミッションアダプターの中でストッパーがどうやって固定されているか実際にストッパーだけ付けてシュミレーションしてみたんだが、

当たり前だが1回装着したら簡単外れる訳にはいかないから装着するのも取り外すのも難しい。

ただノーマルミッションのまま2次側クラッチに出来るのは確かに凄くて革命的だと言わざるを得ない。

これはネットで見つけた物でストッパーがミッションのスプラインの溝のなかでどう固定されているかが簡単に想像できるかなぁ。

ストッパーは定位置に固定されたらストッパーの爪を折ってアダプターから外れないようになっている仕組みで、

外れた時はストッパーを左側に少し回しながら揺ってアダプターを引っ張っていたら運良く取れた。

クラッチがやっと外れたら一仕事終わった感じがしたから今日は終わりにして、

明日バラしてウォーターブラストに出したくてもマストテクノさんは休みだから、

他のエンジンをバラしたいんだけどケースボーリングに出した部品がまだ返って来ない。

バラしても部品の保管も出来ないからこのエンジンのケースを磨いたりして週末を過ごし月曜日にまた再活動すれば良いかな。

PGM-FIのリトルカブ50を買いました

そんな訳で勢いでリトルカブを買ってしまった。

走行距離は5000キロも行ってなくて綺麗なんだがエンジンはFIだからどうしようか考えていて、

しかし当分の間はどノーマルのまま乗ってみてから色々考えても遅くはない。

このエンジンのまま使うなら絶対行いたいのがミッションの4速化でいきなりフルオーバーホールとなるんだけど、

4速ミッションはデヤン製のを使えば安価に4速になるし、

エンジンをC系の物に変更するならモダンワークスさんのケースとクランクを使って安く110ccにしたりするのもアリかもしれない。

まぁ横型のエンジニアからすると色々出来過ぎるんだけど、

タンクの容量は変わらないから燃費が悪いのも考え物でパワーを上げてガソリンはハイオクにして燃費悪くするのは簡単だが、

レギュラーガソリンのままとか考えるとコレが意外と難しく、

カブを買ってみて分かったがエンジンの仕様はかなり悩む事になるんだねぇ。

4ミニの聖地である我が南信州ではモンキーやゴリラなどを弄り過ぎた方が一周回ってカブを弄り始めて、

お仲間であるHISPECさんのYouTubeチャンネルはカブツーリングの動画も多いし、

カブユーザーが凄く増えた上にクロスカブやCT125の大ヒットもあってカブだらけ。

そのうちまた一周回ってモトラやソロとか弄り出すんでないかって勢いだし、

ウチの場合は実際ハーレー専門店からカブ用エンジンの依頼もいただいていたりして、

結局はここに行き着く1台がカブなのかもしれないねぇ。

とりあえずこのカブはピンクナンバー登録するんだが、

自分のエンジンなんてしばらくは行ってる暇なんかないからノーマルのまま乗る事になるかもしれないわ。

ケース強度だけは心配だがセル付きだから便利です

今日のネタは1P60なんだが150ccのセル付きで初期オーバーホールの以来が入ったから早速バラす。

ただ覚えてはいないんだが以前にも同じエンジンをオーバーホールしていたらしく、

ちゃんとギア比表が残っていたからこのエンジンも一応調べてはみたが同じで、

排気量はあるくせに1速のギア比が3.272と加速重視過ぎる。

1P60だとゾンシェンの155ccのミッションはクロスミッションで、

1速は2.615と半クラは使うが発進したら後は良い感じのクロスなんだが、

組み換えは出来ないからこのままのギア比で我慢するしかない。

実はこのエンジンも色々と進化していてセルのワンウェイクラッチが3ローラーから6ローラーへと倍に強化されていた。

3ローラーの場合はローラーを押さえつけるのにコイルスプリングを使っていたからスペースの関係で3つだけだったが、

このローラーは薄い板バネで押さえてあるから組み付けも簡単で、ただ耐久性などは分からん。

あとローター軽量タイプでコイルは薄型だからレスポンスは良さそうなんだけど、

このセルのせいでクランクケースのボルトの数が6本しかなくケース強度が心配ではある。

クラッチの裏側のギアがやっと一体式となったのもかなりの進化。

ゾンシェンの155ccや以前の1P60は別体式だったからガタが広がりクラッチが振れて切れなくなったりしたもんだが、

このエンジンはその心配は無いんだがキックスタートでケッチンを喰らいまくるとこのギアが減り一式交換となるから、

セルを使わないならやはりケッチン対策CDIは必須だ。

キックスピンドルはW190と同じで太くなっていて1P60らしくクランクは円形ではないのが特徴かな。

あとシフトドラムも1P60FMKと一緒でストッパーはローラーが大きいタイプとなっている。

あと、言い忘れたが1P60は昔からボトムニュートラルで、

このエンジンはニュートラルセンサーが無かったからニュートラルランプを使うにはギアポジションセンサーに丸ごと交換する必要がある。

あとはオーバーホール作業をしなから組んで完成。

組み間違いは無かったからまだ良かったし悪いところも全く無く開ける必要は無かったかもしれない。

ちなみにこのエンジンにも4バルブキットは取り付け可能で、

ただケース強度がやっぱり心配だからパワーアップや高回転化とかするんでなくて、

セルを使って始動してブン回さずトコトコと乗っていただきたいかな。

4バルブはバルブタイミングを取るのにカムスプロケットの長穴化が絶対必要だし、

タペットクリアランスもスクリュー式でなくてシム式だから調整が面倒で、

ただアウターシム式だから調整はまだ楽な方か。

1P60の4バルブヘッドはピストンも含めて2セットの在庫があるけど、

シム調整しても手間のお値段は据え置きだから正直言うと行たくはないかなw

確かに安いが地雷もちゃんと埋まってる

今日は朝早くからGPX125エンジンの初期オーバーホールを行っていた。

ベースはモダンワークスさんの物だったんだがキックスピンドルの組み間違いが酷くて、

ペダルの動く範囲の半分くらいが遊びになってしまっていたから、

このままだと間違いなく始動困難だし、さらにシフトドラムの左側のボルトが緩かったから、

エンジンがかかってもそのうちチェンジ不良となっていたに違いない。

変な写真になっちゃったがコレはモダンワークスさんで販売している強化カムチェーンテンショナーキットなんだけど、

見て分かるようにアームの取り付け部の厚みとボルトの段差がほとんど一緒のため、

このまま装着するとボルトがアームを押してしまい全く動かなくなる。

まぁアームの裏側を少し削ってやるだけで直るんだけどちゃんとチェックしないと大変な事になるから、

もし買って何気に装着してテンショナーから異音が出てる方は注意した方が良い。

今日は暇だったから1日で完成しちゃった。

GPXは他にもバックオーダーをかなりいただいているんだけど、

ベースエンジンはどこも欠品でアローズさんルートでも入荷予定は11月に入ってから。

自力ルートもあるけど納期がアローズさんと同じくらいだと思ってるし今頼んでも遅いかもしれないから、

ロット抱える覚悟で今から注文出来る勇気が無いから難しいところだ。

まぁエンジンは有っても皆さんが望むピストンが無いから急ぐ必要は無いかなぁ。

エンジン番号は無いけどザックス製のようです

今日も昨日の続きで125ccの1次側マニュアルクラッチなんだけど、

ジェネレーターカバーにSACHSとロゴがあったからマダスに積まれていたエンジンなのかもしれない。

しかしヘッドとシリンダーなどの腰上はロンシン125と何ら変わりないからハイカムとハイコンプピストンは入れておいてフルパワー化しておき、

次はジェネレーター側でもと思ったがセルモーターのブラシのスプリングなどいくつか足りない物があったからここまでにして、

続きは注文した部品が来たら組み立てて完成させる事にする。

そして多分明日部品は来ないだろうからGPXをもう1機作って待つ事にして、

もうそろそろボーリングに出した部品が返っては来ると思うんだが詳しい納期は不明だから、

オーバーホール待ちのエンジンを何機かバラして部品でも注文しようかと思う。

今日は腰上しか作ってない気がするんだがボルトやアルミワッシャーなど探しながらだから時間はかかるがなかなか進まないねぇ。

このエンジン、実は初めてだった

今日は塗装から帰って来た125cc1次側マニュアルクラッチの組み立てをしていたが、

部品がバラバラ、ボルトはゴチャ混ぜで来たため先ずは部品とボルト類をスパン別に分けてから組み始める。

写真のミッションなんだがマニュアルクラッチなのにストッパーが付いているんだがドラム側に溝が無いからやっぱりリターンミッションで、

ただギア比はマニュアルでは珍しくC100EXと同じだった。

クランクは1次側クラッチ用でストロークは57ミリだから52.5×57で123.3ccとなっている。

部品が仕分けしてあれば後はサクサク組んでいくだけで今日は腰下までは作ったから明日暇なら完成すれば嬉しいかなぁ。

ただセルモーターはバラした事も組んだ事も無いからパーツリスト見ながら組んで行くしかないが、

他はジョルカブと一緒だから迷う事は無いと思う。

明日も休みなんだが結局は休んでる暇ま無く今年も無休のまま終わりそうな気がするわ。

あと最後なんだがまだメールの返信をしていない方がいらっしゃるはずなんだが、

遅れて申し訳ないけどもうしばらくお待ち下さいな。

ギア飛び対策についてのご理解を

ウチのオーバーホールメニューにギア飛び対策スプリングってのがあって、

リターンミッションの場合3速からのシフトダウンで2速通り越してニュートラルに入っちゃうのを防ぐため、

写真のシフトドラムストッパーアームとチェンジアームの小さいスプリングを太い強化品に交換する事で完璧ではないがギア飛びを抑制しているんだけど残念ながら弊害もあって、

シフトチェンジが重くなるのとニュートラルに入り難くなってしまう。

まぁスプリングを強化品にするって事は簡単に言うとシフトドラムの縦方向に押さえ込む力を増やしてドラムが周り難くしているって事なのだ。

よってギアは飛ばなくなるが特にニュートラルを出し難いって欠点があるんだが、

コーナリング中に2速飛ばしてニュートラルに入っちゃうと転倒する可能性もあるため事故るよりマシでしょ？ って感じで取り付けている。

ただニュートラルに入り難いってのもちゃんと対策があって、

停車してからニュートラルに入れるのは確かに難しいんだが信号待ちになる前の空走状態の時だとかなり入り易く、

何故かって言うと後輪が回転してるって事はチェーンと繋がったカウンターシャフト、つまりミッション自体も回転してる事になるから軽いバックトルクがかかってるためチェンジが軽くなったりドグの噛み合うチャンスが停車時より増えるからなのね。

皆さん経験してると思うが他のバイクでも停車時に6速から1速に入れるってかなり難しく、

だから走行中にアクセル煽って回転を合わせてシフトダウンしてる訳でしょ。

よってわざわざ停車してからチェンジするのではなく空走中にニュートラルにするなり、

あまり信号待ちしなさそうなら予め1速に入れてクラッチ握って待ってた方が良い。

ニュートラルから1速に入れる場合結構な衝撃があるのはご存知だと思うが、

空走中ならスッと入るのも皆さん経験済みなはずだから、

理解して付き合っていただければ嬉しいなぁ、と私は思う。

今日は何でこんな話かって言うと何故か昨晩飲み過ぎて軽く頭痛かったのでエンジン組むの諦めてネタが無いから。

本業も無かったから昼近くまで寝て昼飯食ってからまた寝て夕方にウォーキングしてからまた晩酌とか社会不適合にも程がある。

ただ私が暇じゃないとエンジン作ってる時間が無いんだからコレで良いさ。

塗装無しは本当にありがたい

昨日バラしていたモダンワークスさんのGPX125なんだが今日早速組み立て始めた。

このエンジンはベアリングを全て交換でセミクロストップギアに交換してサクサク作っていく。

モダンさんのエンジンは塗装が無いから剥離とブラストに出す必要が無く私が暇なら1日あれば完成する。

一応小さな違いだけ言っておくとこのクラッチカバーのクーラーへの取り出し口はM10となっているが他のエンジンはブレーキと一緒のM12となっていて、

オイルのバイパスもスッキリしていてキックペダルとチェンジペダルが同梱となっていたり、

ニュートラルセンサーがギアポジションセンサーになっていたりジェネレーターカバーのデザインもスプロケが覆われてないから付けたままスプロケ交換が出来る。

色々違いはあるんだけど大事な所は一緒なんだが塗装が無いのは本当に有り難くて剥離だってタダじゃないから作る方の負担が全く違うんだな。

明日は塗装に出したエンジンが返って来るみたいだから取りに行ったらサッサと組み始めますかね。