都営新宿線と東京メトロ半蔵門線の九段下駅で二線を遮る「バカの壁」が撤去され・・・/レイバーネットＭＬ

元都営交通年休裁判原告の中山です。
現在は電気街として世界的に有名な「秋葉原」の南東に位置している「岩本町」駅に勤務しております。
久々の投稿、しかも長文になりますが、お許しください。

来たる3月16日(土)、私の勤務する都営地下鉄と東京メトロでは猪瀬都知事が石原都政時代に副知事に就任以来、声高に主張し続けてきた「地下鉄一元化」への手始めとして、都営地下鉄新宿線と東京メトロの九段下駅との間の壁を撤去し、改札内で乗り換えられるようになります。
また、私の勤務する都営新宿線の岩本町駅と東京メトロ日比谷線の秋葉原駅が乗り換え駅となります。
今回はこの2件について論じたいと思います。

九段下駅は日本武道館や靖国神社の最寄り駅として、3月後半から4月ＧＷ前にかけて、各大学の卒入学式と花見のため、1年で最も忙しい時期を迎えます。
パフォーマンス好きな知事は多数のマスコミを引き連れて、何度か九段下駅を訪れて、新宿線と半蔵門線の乗り換えにこの「バカの壁」(ちなみに知事が命名）があることにより、乗り換えにタイヘンな時間（と言っても2分ちょっと）がかかっていて、この壁がなくなれば改札を通らずスグに乗り換えができるようになると吹聴してきました。
そもそも新宿線と半蔵門線はそれぞれ相対式ホーム（上り列車と下り列車のホームが別々）であり、両線が横に並ぶような構造になっています。
これが壁の撤去により、3番線半蔵門線渋谷方面（相対式ホームのまま）、4番線半蔵門線押上方面と5番線新宿線新宿方面が島式ホーム(＝上り列車と下り列車のホームが同じタイプ)に変更、6番線新宿線本八幡方面（相対式ホームのまま）となり、2線3本のホームとなります。

改札内での乗り換えって、本当に便利になることでしょうか？

新宿線⇔半蔵門線の乗り換えには4つのパターンが存在します。
新宿方面⇔渋谷方面、新宿方面⇔押上方面、本八幡方面⇔渋谷方面、本八幡方面⇔押上方面の4つです。
このうち同一ホームでの乗り換えが可能になり、便利となるのは新宿方面⇔渋谷方面と本八幡方面⇔押上方面の2パターンです。
しかし、前者は東京メトロ副都心線（渋谷・和光市間）の開業により、新宿三丁目駅での乗り換えルートが採れるようになったことによりそちらへシフトし、後者は住吉駅と隣の神保町駅でも両線が乗り換え駅であるため、元々、需要はありません。
つまり、多額の費用と時間と労力を要したバカの壁の撤去自体がバカだったと言わざるを得ません。

15日(金)の深夜は九段下駅にマスコミが大勢、押し掛けて、壁の撤去の模様をドキュメントするようですが、寄りによってこんな超多忙な時期に、両線を遮る壁を撤去しようと云うのですからもう堪ったモンじゃありません。

それに「九段下駅で乗り換えが便利に」（当局談）なることにより、実はたくさんの弊害が発生します。
ホントに実にたくさんです。紙面の都合上、今回はこのヘンで。合掌

中山一郎(禅海一玄)拝
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元都営交通年休裁判原告の中山です。昨日の続きです。
猪瀬都知事の暴走については前述しましたが、ある意味、良い方向へ向かった事例もあります。

私の勤務している都営地下鉄新宿線岩本町駅と東京メトロ日比谷線秋葉原駅とは神田川を挟んで僅か100メートルしか離れていません。
東京メトロの前身である営団地下鉄日比谷線は1962年5月31日の仲御徒町・人形町間の第二期暫定開業に合わせて、秋葉原駅の営業を開始しました。
一方、都営地下鉄新宿線は1978年12月21日の岩本町・東大島間の第一期暫定開業に合わせて当駅の営業を開始しました。
都営地下鉄新宿線としては当初、乗換駅となったのは馬喰横山駅のみで、ＪＲの前身である国鉄総武快速線の馬喰町駅とは乗換専用改札口を設置して、また都営地下鉄浅草線の東日本橋駅とは地下通路で繋いで乗換駅としました。
従って、新宿線と当時の営団地下鉄各線と接する乗換駅は存在していません。
しかし、都営地下鉄新宿線各駅では暫定開業当初から「営団線連絡」乗車券を発売していました。
それは一旦、馬喰横山駅で浅草線へ乗り換え、人形町駅や東銀座駅で日比谷線、旧江戸橋駅（現在の日本橋駅）で銀座線及び東西線、新橋駅で銀座線などのルートが採れたためです。
まぁ、そうは言っても、お客さんに判るワケがありません。
東京にお住まいの方ですら、未だに都営地下鉄と東京メトロの区別ができない人たちが大勢いらっしゃるのですから…

連絡乗車券を発売しているのに岩本町駅と秋葉原駅との間で乗り換えができない理由は２つあります。
１つは、両駅が地下通路で繋がっていないことです。
当駅を建設するにあたり、当局は当時の営団地下鉄と交渉したそうです。
お互いが駅相互間の距離の半分ずつ、つまり50メートルずつを掘り進み、地下通路をジョイントし、乗換駅としないかと。
しかし、営団地下鉄は秋葉原駅の南側にすぐ神田川が流れており、折半した場合は営団地下鉄が川下の難工事をしなければならず、著しく不平等な負担を強いられてしまうこと、地下通路を建設するほど利用客数が期待できないことなどを理由に頓挫しました。

ところが、いざ新宿線が開業してみると、それまではバスと旧国鉄総武線あるいは旧営団地下鉄東西線を乗り継いでいた人たちがたくさん新宿線を利用するようになり、岩本町駅は旧国鉄総武線、山手線、京浜東北線と旧営団地下鉄日比谷線の秋葉原駅との実質的な乗換駅の役割を担うようになっていました。
そして、理屈はどうあれ、口コミで両駅が近いと云うことが広がり、乗換駅ではない乗換駅として現在に至っています。

その後、2000年12月12日の都営地下鉄大江戸線の全線開業に合わせて、蔵前駅（都営地下鉄大江戸線⇔都営地下鉄浅草線）、本郷三丁目駅（都営地下鉄大江戸線⇔旧営団地下鉄丸ノ内線）が地下通路によらない地上での乗換駅の指定がありました。
よって、前述した原則（地下通路での連絡）が崩れたのです。（※この地上乗換が可能になった背景は未だに謎です。文書を見た記憶もありません。）
当然、この2000年の同時期に、岩本町駅⇔秋葉原駅間の地上乗換駅化構想もあったんでしょうが、実現しませんでした。
それが、猪瀬都知事の鶴の一声で乗換駅となります。
割引運賃の適用がなく、タダでさえ高い二社局分の運賃の支払いを強いられてきた利用客の皆さんの利便性が向上する両駅の乗換駅化が、いよいよ明後日、3月16日始発から始まります。

今、両駅には鉄道マニアの皆さんが写真（「東京メトロ連絡乗車券では日比谷線へ乗り換えできません」）を撮ったり、特別補充券による普通乗車券（係員の手書きで、岩本町から秋葉原までの260円）を買い求めにきています。
残念ながら一昨日、当駅の掲示物は業者さんの手によって一部を残して新しいものに張り替えられ、精算機も東京メトロ連絡乗車券が発売できるよう改造が施されました。

どうでもいい投稿をさせて戴きました。つまらないので、消してくださいまし_(..)_

中山一郎(禅海一玄)拝




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