＜コメント＞
事故調発表を参考に事故を振り返ってみます。当該機またフライトデータは概ね以下の通りです。
－－－－－ ここから －－－－－
当該機 ：日本航空株式会社ダグラス式ＭＤ－１１（ＪＡ８５８０） ＪＡ７０６便
出発到着：香港啓徳国際空港－名古屋空港
飛行経路：Ｇ５８１ ＴＡＰＯＰ Ａ５９７ ＫＥＣ Ｖ５２ ＸＭＣ ＫＣＣ
巡航速度：４８０kt 巡航高度：ＦＬ３７０ 所要時間：３時間２７分
１６：３８ 香港啓徳国際空港を離陸（協定世界時０７時３８分）
１６：５９ ＦＬ３７０に達する（約１２，０００メートル）
１９：３４ ＦＬ２９０へ降下を開始
１９：４２ ＦＬ２９０へ達する しばらく水平飛行 機長は９，０００ftをリクエストするがスタンバイの指示
１９：４４ 高度９，０００ftへの降下指示（東京コントロール）
１９：４５ 降下を開始
１９：４５ ５２秒 高度２６，０００ftを通過
１９：４６ １０秒 高度２５，０００ftを通過
１９：４８ ２５秒 最大運用限界速度（Vmo）を越え３６８ktに達する
１９：４８ ２６秒 高度１６，７００ftで自動操縦が解除される
１９：４８ ２７秒 急激に大きなピッチアップ（機首上げ）となる
１９：４８ ４０秒 １５秒間で５回のピッチ変動が発生 乗客乗務員が負傷
１９：４８ ４１秒 自動操縦が再度エンゲージされ振動が止む
２０：１４ 名古屋空港へ着陸
－－－－－ ここまで －－－－－
機長の責任を問う事はできないと私も思います。事は東京コントロール担当者に及んでいませんが、機長のディセントリクエストから２分後に許可が出ています。この空白の２分、すなわち余分な平行飛行が事故を起こした原因の一つになっていると考えます。
管制官の質向上が、このような事故を防ぐ重要な事と思います。
＜関連詳細ブログ＞
[ＪＡＬ]事故原因はこれだ！？急降下事故の控訴審始まる
(毎日新聞)最終更新:1月9日11時48分
三重県志摩半島上空で９７年６月、香港発名古屋行きの日本航空機が乱高下し、乗員１人が死亡、乗員乗客１３人が重軽傷を負った事故で、名古屋高裁（門野博裁判長）は９日、業務上過失致死傷の罪に問われた同機元機長、高本孝一被告（５６）に対し、無罪を言い渡した１審・名古屋地裁判決を支持し、検察側の控訴を棄却した。
１審は０４年７月、高本被告の自動操縦の解除が事故につながったとしながらも、「解除が乱高下を招き、人身事故に直結すると認識していたとは言えない」と認定。無罪を言い渡した。
控訴審で、検察側は「自動操縦を解除すれば機首が急激に上がり、人身事故につながる可能性を高本被告は認識していた」などと主張し、１審の認定は事実誤認と訴えた。これに対し弁護側は（１）意図的な自動操縦の解除は行っていない（２）自動操縦解除の危険性は高高度の場合であり、事故当時の高度で解除が人身事故につながると認識していなかった――などと反論した。
事故は９７年６月８日、香港発名古屋行きの日航７０６便ＭＤ１１型機（乗員乗客計１８０人）が乱高下し、客室乗務員の谷口敦子さん（当時３３歳）が頭を打って死亡、乗客６人と乗員７人が重軽傷を負った。
運輸省航空事故調査委員会（当時）は、高本被告が減速しようと操縦かんを操作し、自動操縦を解除したために機首上げが起こり、事故を招いたと原因を推定。事故調査報告書の刑事裁判での証拠採用を巡り、初めて争われた訴訟となった。【月足寛樹】
事故調発表を参考に事故を振り返ってみます。当該機またフライトデータは概ね以下の通りです。
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当該機 ：日本航空株式会社ダグラス式ＭＤ－１１（ＪＡ８５８０） ＪＡ７０６便
出発到着：香港啓徳国際空港－名古屋空港
飛行経路：Ｇ５８１ ＴＡＰＯＰ Ａ５９７ ＫＥＣ Ｖ５２ ＸＭＣ ＫＣＣ
巡航速度：４８０kt 巡航高度：ＦＬ３７０ 所要時間：３時間２７分
１６：３８ 香港啓徳国際空港を離陸（協定世界時０７時３８分）
１６：５９ ＦＬ３７０に達する（約１２，０００メートル）
１９：３４ ＦＬ２９０へ降下を開始
１９：４２ ＦＬ２９０へ達する しばらく水平飛行 機長は９，０００ftをリクエストするがスタンバイの指示
１９：４４ 高度９，０００ftへの降下指示（東京コントロール）
１９：４５ 降下を開始
１９：４５ ５２秒 高度２６，０００ftを通過
１９：４６ １０秒 高度２５，０００ftを通過
１９：４８ ２５秒 最大運用限界速度（Vmo）を越え３６８ktに達する
１９：４８ ２６秒 高度１６，７００ftで自動操縦が解除される
１９：４８ ２７秒 急激に大きなピッチアップ（機首上げ）となる
１９：４８ ４０秒 １５秒間で５回のピッチ変動が発生 乗客乗務員が負傷
１９：４８ ４１秒 自動操縦が再度エンゲージされ振動が止む
２０：１４ 名古屋空港へ着陸
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機長の責任を問う事はできないと私も思います。事は東京コントロール担当者に及んでいませんが、機長のディセントリクエストから２分後に許可が出ています。この空白の２分、すなわち余分な平行飛行が事故を起こした原因の一つになっていると考えます。
管制官の質向上が、このような事故を防ぐ重要な事と思います。
＜関連詳細ブログ＞
[ＪＡＬ]事故原因はこれだ！？急降下事故の控訴審始まる
(毎日新聞)最終更新:1月9日11時48分
三重県志摩半島上空で９７年６月、香港発名古屋行きの日本航空機が乱高下し、乗員１人が死亡、乗員乗客１３人が重軽傷を負った事故で、名古屋高裁（門野博裁判長）は９日、業務上過失致死傷の罪に問われた同機元機長、高本孝一被告（５６）に対し、無罪を言い渡した１審・名古屋地裁判決を支持し、検察側の控訴を棄却した。
１審は０４年７月、高本被告の自動操縦の解除が事故につながったとしながらも、「解除が乱高下を招き、人身事故に直結すると認識していたとは言えない」と認定。無罪を言い渡した。
控訴審で、検察側は「自動操縦を解除すれば機首が急激に上がり、人身事故につながる可能性を高本被告は認識していた」などと主張し、１審の認定は事実誤認と訴えた。これに対し弁護側は（１）意図的な自動操縦の解除は行っていない（２）自動操縦解除の危険性は高高度の場合であり、事故当時の高度で解除が人身事故につながると認識していなかった――などと反論した。
事故は９７年６月８日、香港発名古屋行きの日航７０６便ＭＤ１１型機（乗員乗客計１８０人）が乱高下し、客室乗務員の谷口敦子さん（当時３３歳）が頭を打って死亡、乗客６人と乗員７人が重軽傷を負った。
運輸省航空事故調査委員会（当時）は、高本被告が減速しようと操縦かんを操作し、自動操縦を解除したために機首上げが起こり、事故を招いたと原因を推定。事故調査報告書の刑事裁判での証拠採用を巡り、初めて争われた訴訟となった。【月足寛樹】