自転車レーンはなぜ必要か（３）

道路交通法では自転車は「車両」だから「車道」を走行すべきものと記されている。
　だから、自転車は「歩道」を走行することはできないわけである。
　しかも最近では警察庁が自転車は歩道でなく車道を走行するよう念を押している。
　だが、警察庁も自転車が車道を走行することが危険度が高いことは充分にわかっている。
　だからといって、警察自身が法規を度外視して自転車が歩道を走ることを勧めるわけにはいかない。しかも歩道で自転車が歩行者に危害を加える事故が激増している。
　ましてや歩行者数が他の地域の道路と比べて圧倒的に多い繁華街の歩道での自転車走行は絶対的に許されるべきことではない。だからといって、いかに車道での自転車走行は合法的とは言いながら現実的には危険度がきわめて高い。
　しかも山形市の中心商店街の「ほっとなる通り」ではクルマの通行量も多いから、それに比例して自転車事故の危険性も高い。
　こうして帰結的に要請されたのは「自転車レーン」の設置である。しかもボラード(棒杭)や縁石などで車道と立体的に区画されたレーンである。
　前回も述べたが、この「ほっとなる通り」では以前から自転車レーンは存在していた。だが、車道との立体的区画がないために自転車レーンに駐停車するクルマが後を絶たず、ほぼ「死せる自転車レーン」でしかなかった。
　現在の自転車レーンの「廃止」を主張する団体は県議会と市議会にも請願するようであるが、もし実際に廃止なった場合、歩道を走る自転車が再び多くなることは目に見えているから、これでは「道路交通法違反を推奨」する運動みたいになってしまう。　　[続く]

　※写真は自転車王国デンマークの模様。日本ではこのような子どもたちを安全に乗せられる自転車はほとんど見かけられない。自転車専用道路が縦横に整備されているデンマークならのことである。

自転車レーンはなぜ必要か（２）

　◎　姉妹ブログ「山形の過去、現在、未来」９月１７日付けの記事から続く
http://blog.goo.ne.jp/rekishi-huukei/d/20100917←　必ずクリックによりご覧下さい。

　「自転車レーンの廃止」を主張するこの街づくりＮＰＯはまさに地元の人間で構成されているから、当然この自転車レーンの過去（昨年１１月以前）の状態は充分過ぎるほど記憶しているはずである。
　つまり自転車レーンは昨年１１月以前にもかなりの年月にわたり存在していたのであるが、様態が現在とかなり差異があることは確かである。
　その差異の主なものにはどのようなものがあったであろうか。
（１）以前は車道の両脇の路肩の部分に１レーンずつ設置されていたが、現在は２レーンが車道の東側にのみまとめられ、車道左端と歩道の間には路肩がなくなった。
（２）以前は車道と自転車レーンを立体的に区画するものがなかったため、クルマの自転車レーンに進入とレーン内での駐停車が容易であったが、現在は数多いボラード（棒杭）により明確に区画されているため、駐停車のためのクルマの進入が困難になった。

　ところでそのＮＰＯは単純に「自転車レーンの廃止」を主張しているが、「廃止」なのか「以前の状態に戻す」のかが明確でない。
　もし「廃止」なら、以前のような形だけの自転車レーンすら無くなることになり、それこそ以前にも増して歩道寄りに駐停車するクルマが多くなって、自転車は歩道しか走行できないことになり、それだけ歩行者の危険も昨年１１月以前よりも増加する恐れが充分になる。

※写真は自転車王国デンマークやドイツの様子（６月１日の記事から写真のみ再掲）
　下には「クルマは自転車追い越し禁止」の表示

　◎　続きは「自転車レーンはなぜ必要か（３）」（近日、当ブログに掲載予定）にてご覧ください。

禁酒の土地柄での悲惨事故

　まさしくこれぞ酒酔い同様に怖いスピード酔い運転により発生した惨劇といえよう。
　昨日はアメリカのユタ州で起きた日本人観光客３名死亡・３名重態の小型バス横転事故、そして今日は中東アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）で起きた日本人会社員４名死亡の交通事故のニュースが日本国民の心胆を寒からしめた。
　ユタ州といえば厳格な禁酒生活で有名なモルモン教徒が人口の半分以上を占める特異な州であり、信者でない者でさえアルコール類を手にすることが困難な土地柄である。
　また、アラブ首長国連邦もアラブ諸国の例に漏れずイスラム教が国教の国だから「禁酒」が国是となっているはずである。
　むろん、どこの国にも「本音とタテマエ」をうまく使い分ける者が居るから、公的には飲酒しなくても私的にはこっそりとアルコール類を嗜んでいる者は居るであろう。
　ユタの事故での運転手の日本人青年がモルモン教徒であるのかどうか、またＵＡＥの事故の加害者たるトラック運転手と死んだパキスタン人運転手がともに敬虔なイスラム教徒なのかどうかまでは不明であるが、いずれにせよどちらもかなりのスピードを出していたことは確かである。
　中東問題に詳しい識者によると、概してアラブ諸国には乱暴な運転のドライバーが多いそうである。乱暴ということはほとんどがスピードの出し過ぎを伴う。
　だから死亡事故もべらぼうに多いようだ。
　つまり、アルコールを伴わない運転でも膨大な事故死者を量産しているのだ。
　近年の日本では「飲酒運転撲滅・根絶」がお題目のようになったきらいがあるが、厳格な禁酒国や土地でもクルマによる死亡事故がべらぼうに多いことを思えば、酒酔いも怖いがスピード酔いも怖くなってくる。
　だから「高速無料化」は「スピード酔い」推奨の国策ということになる。

「低速道路化」がねらい？の高速道路無料化

　気象予報士という言葉ならよく耳にするが、「渋滞予報士」なる言葉もあるそうだ。
　この渋滞予報士によると高速道路の渋滞の要因として幾つか列挙されるようだが、どういうわけか幼稚園児でも挙げるはずの要因を挙げるのをあえて避けているようだ。
　その高速道路など道路の渋滞の最大の要因とは「クルマが多過ぎること」に他ならない。
「渋滞解消」ということで盛んに道路の新設や拡幅に力を注いできた行政はむろん「多過ぎるクルマの削減策」に取り組んでこようとはしなかった。
　それどころか民主党政府は「高速道路利用の無料化」を重点施策としているほどだ。
　つまりこの政策は「高速道路の低速化」推進の施策である。
　つまり「高速道路の有名無実化」推進の施策である。
　せいぜい一般道路と異なる点は信号や交差点がない点である。
　どうせ高速道路は高速道路でなくなる、少なくとも思うほどの高速では走れなくなる。
　高速道路に出入りするクルマの増加に伴い、一般道路の一層の低速化も促進されることになろう。これが日本の道路建設行政の帰結となろう。

最後に高速道路渋滞の「とっておきの解消策」をお教えしたい。
　それは「あなたが高速道路の無料区間に乗り入れないこと」である。
　

これからは電池ストーブの時代！？

　世は挙げて電気自動車つまりは高性能電池自動車開発競争時代。
　ハイブリッド・カーが“エコ・カー”と言われているが、直接的に化石燃料をまったく使わない電池自動車はハイブリッド・カーをはるかに上回るエコ・カーと言うことになるらしい。
　だから全世界のメーカーが電池自動車の開発競争にしのぎを削っているわけである。
　しかも高性能の電池を搭載すれば、それこそ長時間・高速・遠距離の夢のような走行が可能になるのだという。
　でも、待てよ！　
　そんなに高性能の電池自動車の開発が実現できるならば、雪国などの寒冷地では必需品の暖房器具もとうの昔に「脱石油」が可能になっていたはずであるが、写真のような「電気ストーブ」と「石油ストーブ」とを比べれば、熱効率ははるかに石油ストーブが上回るのが現実だ。
　電気ストーブはあくまで補助暖房でしかなく、とても真冬の８畳間では役に立たない。
　でも、本格的な電気自動車の時代が到来すれば、小さな電気ストーブ（電池ストーブ）でも料亭の大広間全体を暖めることができることになるはずである。
　ものものしい大きさのエアコンを部厚い壁に穴を空けて取り付けるまでもなくなる。
　また、携帯電話の場合もたいして通話もメール送受信もしないのにわずか数日で充電切れになるようなことはなく、１回の充電で一ヶ月以上も持続できることになるはずである。
　しかし、それには電力のモトとなる発電は当面化石燃料であろうし、クルマに使用されてきたガソリンやディーゼル燃料や石油ストーブの分が発電所に振り向けられるだけのことであり、火力発電機の増設は緊急の課題となろうし、それとも日本の国土は太陽光発電のパネルや発電風車におおわれたり、バイオ燃料生産のための農地だけが広がることになりかねない。

エコ軍用機で普天間は静音化？

　何やらアメリカの軍用機メーカーがバイオ燃料混合の“エコ軍用機”を開発し、売り込みに力を入れているという。
　バイオ燃料が本当に環境にやさしいか、クルマの燃料についても同じことが言えるが、ガソリン燃料と電池の動力を混合させたハイブリッド・カーについては従来の化石燃料だけによるクルマと比べればかなり騒音が低下し、そのために高齢者や難聴者、視覚困難者がそのクルマの接近に気付くのが遅くなって危険な思いをすることがが多くなったという。
　だから、逆に音声発生装置を取り付けるべきとまで要望されている。
　ハイブリッド・カー程度ですらそうなら、本格的な電気自動車の場合は一層歩行者に接近を気付かれるのが遅くなるであろう。
　話は若干それるが、沖縄の普天間基地の移転が大きな政治問題になっている大きな理由としては周囲がすっかり市街地化している中で軍用機やヘリコプターの墜落の危険のほかに、米兵犯罪の不安、そして最も日常的には騒音が挙げられる。
　むろん、軍用機やヘリコプターの凄まじい騒音は化石燃料によるエンジン稼動音と排気音などが大きいためである。もし、軍用機やヘリコプターもハイブリッド方式や電池式で飛行できるようになれば、普天間基地の騒音もかなり沈静化することになる。
　クルマの世界はまさに脱化石燃料化に邁進し、軽量高性能のバッテリー開発により、長距離を高速で長時間走行することが夢ではないとまで喧伝されている。
　クルマの世界で出来て航空機の世界でオール電化ができないことはないはずである。
　むろん、いかに“エコ”でも軍用機は軍用機。やはり“人殺し”の道具に変わりがないのだから、いかに騒音が低減したとしても軍事基地の存在は赦せないという意見は残り続けるであろう。

忘れてならない、もう一つの南アフリカ

　ワールドカップ・サッカー南アフリカ大会もそろそろ決勝戦。
　決勝戦が終われば閉会セレモニー。
　そこに、ある歴史的人物が現れるかどうかに関心を向ける日本のサッカーファンや日本チームのメンバーはどの程度存在するであろうか。
　本来ならば、その人物こそこの大会の南アフリカへの誘致に尽力したのだから、開会イベントには当然出席し、ロイヤルボックスあたりで感慨深げな表情をしていたはずである。
　ところが、その開会の直前に彼のひ孫が交通事故で急死した。
　その彼こそ、悪名高い白人による黒人に対するアパルトヘイト（人種隔離）策の撤廃運動のために２０年以上の牢獄生活を余儀なくされていたが、１９９１年に黒人初の大統領となったネルソン・マンデラ氏である。
　愛するひ孫の交通事故死は実のところ決して単なる偶然や不運によるものではない。
　ひ孫の死はまさしく南アフリカの病巣の現実を象徴している。
　マンデラ氏は南アフリカ大会の実現により南アフリカ国民が人種を超えて一体化できる一つの大きな契機にしようと考えていたのだが、現実は白人層はオランダ系（彼らはアフリカーナー、つまりアフリカ人と自称している）がラグビー、イギリス系がクリケットに関心を向け、サッカー人気は黒人層が主体のようだ。
　だが、スタジアム付近の道路はサッカー観戦に向かう観客のクルマでいつもひどい渋滞に見舞われているのだが、そのクルマの所有者の多くは黒人層で、南アフリカ黒人社会にも急速にマイカーが普及し、経済的な富裕層や中間層が増えていることを物語る。
　サッカースタジアムの内側ではブブゼラの大合奏が耳をつんざいているが、スタジアムの外側でも大量のクルマの走行とクラクションによる騒音も耳をつんざいているようだ。
　一方、近年の経済成長に反比例するかのように暴力の蔓延などで治安の悪化が進み、「世界有数の犯罪大国」と揶揄されるまでになっている。
　たぶん、クルマの使用においても無軌道ぶりや暴走、酒気帯び運転などが蔓延しており、事故死者も戦争並みの凄い数になっていることであろう。（※日本とて死者数はかつての三分の一以下になったとはいえ、数千人というのはイラクやアフガンの爆弾テロによる犠牲者以上である）
　こんな中でマンデラ元大統領のひ孫は犠牲になったのである。
　この南アフリカの現実をサッカー熱に浮かされ、日本選手たちに深い感動を吐露する日本人はこの現実を忘れてはならないであろう。

居眠り運転事故 テレビ局に責任？

　日本時間で今夜、ワールドカップ・サッカーで日本対パラグアイ戦が行われている。
　日本チームのベストエイト入りを願う日本国民の多くが深夜のテレビ画面に釘付けになることであろう。そして翌日の寝不足が心配されている。
　その寝不足のために仕事の能率が上がらない、仕事にミスを生じさせかねない、を心配する勤労者もかなりの数にのぼるであろう。
　でも、最も心配されるのは翌朝の通勤での「居眠り運転」である。
　世は挙げて「酒気帯び運転根絶！」であり、特に公務員の場合はたとえ事故に至らずとも酒気帯び運転が発覚した場合は直ちに懲戒免職される例が多い。
　これに対して厳し過ぎるという意見も根強く、処分の程度が緩和される動きもある。
　ブログ主の意見はどうかといえば、酒気帯び運転だけを厳しくすることは大して意味がないということである。
　なぜなら、クルマにかかわる事故の中で酒酔い運転や酒気帯び運転にかかる事故の割合は厳罰化される以前でさえもさほど多くはなかったからである。むしろ、その他の要因による不注意運転による事故の方が圧倒的に多いのは以前も現在も大差はない。
　例えば、スピードの出し過ぎや居眠り、同乗者とのおしゃべり、カーラジオの音楽、失恋直後や仕事のミス、仕事のことが運転中も気になって仕方がない等々、運転中の不注意や過失を招く要因はいくらでも挙げられる。
　そこで、サッカーの試合のテレビ観戦で寝不足になり、そのために事故を起こした場合は深夜にテレビを視聴した本人の自己責任になるのか、それともテレビ局の責任になるのか、そのあたりは官民挙げて真面目に論議してもらいたいものである。
　少なくとも、タバコ箱の注意書き（健康を損なうおそれがありますので吸い過ぎに注意してください）みたいだが、テレビの画面に「居眠り運転に注意！」とか「事故を起こす危険がありますので、クルマの運転はお控えください」などの字幕を何度でも付記すべきであろう。

「ノーカーデー」と「カーフリーデー」

　チェコのドキュメンタリー映画で首都プラハで激増するクルマを抑制しようとする市民活動のことが紹介されていた。
　むろん登場人物はすべてチェコ語でしゃべるが、字幕は英語と日本語である。
　市民団体は１日クルマのない日を提案していたが、字幕では英語ではCar-free dayと表記されていたのに対し、日本語では「ノーカーデー」と表記されていた。
　つまりはCar-free dayもノーカーデーも同じ意味なのだが、日本人にとっては「ノーカーデー」の方がわかり易いことは否めないし、実際に過去（それもなんと３０年ほども昔）に「ノーカーデー」と言われていた。
「カーフリー」の中の「フリー」という英語は日本人にとってどうしても「自由」という意味あいが強く、何だか「クルマの使用が自由」という意味にとられかねない。
　この場合の「フリー」の意味は「無」「無の状態」のことであり、「バリアフリー」とか「ジェンダーフリー」の場合は「障壁の無い状態」「社会的性差が取り除かれた状態」という意味で日本社会でもかなり定着している。
　つまり「カーフリー」も「クルマの無い状態」という意味になるのだが、この場合はむしろ反対に「クルマを自由に乗り回す」という意味にとられがちだ。
　ともかく日本では、特に地方社会ではいわゆる「クルマ離れ」の実感が感じられないどころか、むしろ一層クルマの増加が感じられてならない（地球温暖化「防止」という言葉が安易に使われている割合に）ので、「クルマの無い状態」どころか「クルマの走行抑制」すら困難であろう。
　ましてや「カーフリー」という用語はなかなか定着しにくいのではないか。

「でん車」と「じてん車」との蜜月関係

　日本ではどこの都市の駅前も主として高校生たちの駐輪で溢れかえり、中には駐輪禁止区域にも駐輪されている自転車もかなり多い。
　これは日本ではかなりの社会問題化しているほどである。
　特に３月から４月の年度変わりの時期には高校を卒業した生徒たちの事実上廃棄された置きっ放しの自転車が激増し、新入生の自転車を駐輪させるスペース確保が困難になる。
　この「放置自転車問題」を解決する手段の一つとして電車等の公共交通車両に自転車乗り入れ可能な車両を設けることを提案したい。
　欧米では既に写真のような自転車乗り入れ可能な車両は珍しくなくなっている。
　こんな提案をすると途端に民族意識が燃え上がり、「日本と外国は異なる」とか「別に外国の模倣をする必要はない」などの反発の声を発する日本人は少なくないものだ。
　でも、ぜひとも少しでも「サルまね」をやってほしいものである。