自然エネルギー発電と電気自動車（２）

　前回に続く

　家庭生活での二酸化炭素排出には電熱利用の電気器具の使用だけでなく、外出時のクルマ使用も含まれるが、各年の統計では３０％から３０％と少しを占めている。
　これは全国平均値であり、一世帯あたり１０人の三世代家庭では、例えば７８歳の祖父が１台、４０代の息子夫婦が各１台、２０代前半の孫２人が各１台に農業用軽トラックが１台と計６台のクルマを所有し、各人がほぼ毎日使用している近郊農家から老夫婦がマイカーなしで生活している世帯もあり、それらをすべて合算しての「一世帯平均値」なのである。
　また、東京のようにマイカーは所有しても電車や地下鉄網が発達しているので通勤、買物などにもほとんどクルマを使用しない大都市圏の世帯もあれば、路線バスさえ走っていないために外出のほとんどをマイカーに頼っている地方の郊外部の世帯もある。
　だから、もし地方の農村部の多世代同居世帯の場合はクルマ使用による二酸化炭素排出は当然３０％を大きく超過し、それも６０％どころか７０％以上にまでなる可能性すらある。
　それでも、・・・・次回に続く

◆上のグラフ（再掲）はどちらも少し古い統計だが、２００９年の統計グラフでもほぼ同じ数値であった。

自然エネルギー発電と電気自動車（１）

　山形県の吉村美栄子知事は「卒原発」ということで自然エネルギーによる発電の推進に力を入れている。そこで県有地などでメガソーラー発電すべく参入業者を公募している。
　むろん私も原発にはきわめて否定的である。しかし、原発ゼロの状態のまま、しかも二酸化炭素を大量に排出する火力発電を取り止めにしたうえで、太陽光や風力、バイオマス、波力、地熱などだけでは従来の重工業中心の産業構造を支え続けられるとはとうてい思えない。
　したがって、原発か非原発かの二者択一ではなく、重工業中心の産業構造を持続すべきか、それとも縮小すべきかを検討してみることこそが重要ではないか。
　つまり、もし重工業の縮小または重工業中心からの脱却は国民生活にも大きな影響を及ぼすことは間違いない。
　例えばクルマの生産もかなり減産されることになり、安価なクルマやガソリンは入手しにくくなろう。
　上の写真の如く風力発電の風車を景観を見苦しくするほど並べ立てても、これだけで自動車工業を支えられるとは思えない。
　ましてや“エコカー”ということで、電気自動車を大衆化させるには現在を遥かに上回る電力量を供給する必要があり、それにはやはり火力発電か原発に頼らざるをえなくなる。
　もともと福島の原発事故の以前に原発の増設・新設計画が推進されていたのは電気自動車の大衆化を見越してのことではなかったか。
　電気自動車がかなりの電力を消費することは依然として遠距離走行が不可能で、短距離走行の段階に留まっている状況からも明らかである。

⇒　次回に続く

事故は操縦士（ドライバー）の操縦（運転）ミス

　岩国基地に駐機していたオスプレイの大半が沖縄に着陸し、とうとう試験飛行を始めた。
　むろん、基地の近くでは反対活動の人々の集団が「ハンターイ」の声を上げている。
　また、沖縄県知事や普天間基地のあるお膝下の宜野湾市長は抗議している。
　つまり「事故の危険性の怖れが払拭できないままの飛行」は絶対に許すことができず、また日米両政府の「オスプレイ安全宣言」はとうてい納得いくものではないとしている。
　さらに、両政府による「同機の過去の事故はすべて機体そのものの欠陥によるものではなく、操縦士の操縦ミスによるもの」という発表にも疑念を示している。
　だが、航空機とは大きさがだいぶ違うが、同じ移動性機械で常に事故の報道がなされ、日本だけで年間数千人の死者や百万人近い負傷者を出していながら、まったく運行が差し止められる気配がないものがある。
　それはクルマという移動性機械である。
　クルマの場合も事故の大半はドライバーの運転ミスや交通法規違反によるものとされ、クルマ自体の欠陥が事故の原因とされることは滅多にない。
　それらのクルマの車種名称を仮に「メスプレイ」とか「コスプレイ」としておこう。
　オスプレイの飛行が許されないならば、メスプレイとコスプレイの走行も許すべきではないはずである。
　沖縄県内では沖縄県民も米兵も自動車事故を起こしているのだが、「米兵だけはクルマを運転するな！」という声は聞いたことがない。