自転車レーンはなぜ必要か (２３)

　今月の上旬に県内村山地方最北部の尾花沢と大石田を訪れた。
　尾花沢は尾花沢でもかなり奥地の山あいの戦国時代の山城があった延沢地区が主たる目的地であり、そこからトンネルを越えて六沢の寺院を訪れ、山形城主の娘で延沢城主の妻となった松尾姫の墓がある寺を訪ねた。
　さらに寺を出て、広々とした尾花沢の田園地帯をひた走りに走り、徳良湖に着いたら一休み。そこから尾花沢の中心市街地に入り、ＪＲ奥羽本線を跨いで大石田の街と最上川にかかる橋の上から最上川を眺め、ＪＲ大石田駅に戻って山形に帰った。
　ブログ主である私は大石田駅から同じ大石田駅までの以上の全行程をすべてレンタサイクルで踏破したが、延沢の公民館の職員にとっても寺のおばはん達にとっても信じられないことのようであったようだ。
ともかく晩秋の季節ゆえ天候の激変だけが気がかりであったが、楽しい自転車ツーリングの一日であった。
　決して若くはない私が大石田駅からはかなり遠い山あいの集落まで自転車ででかけられたのは私にとって自転車が日常の交通手段だからである。
　多くの青壮年層が日常の交通手段を「クルマから自転車」に転換するならば、やはり自転車道（レーン？）の必要性を痛感するようになるであろう。
　◆写真説明Ａ：棚田状の延沢盆地　Ｂ：延沢城跡の城山と延沢集落　Ｃ：延沢と六沢の間のトンネル　Ｄ：松尾姫の墓所の寺　Ｅ：これらのレンタサイクルの中の一台を借りた　Ｆ：尾花沢盆地の田園風景　Ｇ：徳良湖　Ｈ：大石田の街並み　Ｉ：最上川

自転車レーンはなぜ必要か（２２）

　この自転車レーンの設置意義を高めるためにも自転車利用者の増加は不可欠である。
　普段、クルマの常用者であってもウォーキングが好きで、健康保持のためということで朝または夕のウォーキングを欠かさないという人は結構多い。
　むろん、徒歩で５分や１０分程度の近距離だったら、いかにクルマ依存症の御仁でもクルマを使わずに徒歩で済ますであろう。
　だが、徒歩で２０分～４０分程度の距離となると結局はクルマを使用する人が多いようだ。それが朝夕のウォーキングなら１時間程度励行する人ですらクルマを使ってしまう。
　朝や夕とは異なり日中は忙しいからということのようだが、それなら自転車を使えば徒歩よりは迅速なはずなのに、自転車を使わないのはそれだけ自転車から遠ざかっているからのようである。
　徒歩で４０分の距離の場合、自転車でならわずか１５分で済ますことができる。だから３０分の自転車走行ならかなり遠くまででかけられるはずである。
　自転車から遠ざかっている皆さんには是非自転車利用の復活を心がけていただきたいものである。
　さて、上の円グラフは以前にもお目にかけた（３月２１日）のだが、ともかく家庭におけるクルマ使用による二酸化炭素排出がいかに多いかが一目瞭然である。
　むろん、この場合も高齢世帯などクルマを持たない家庭や所有しても大都市圏の住民のように毎日は使用しない家庭なども含まれるし、また通勤用で毎日使用しても距離・時間が短い（つまりは「半不動産」状態）家庭も多く含まれる。
　ましてや都市近郊の大家族農家のように、高齢夫婦、若夫婦、孫世代のすべてがクルマを使用している家庭の場合はＣＯ２排出割合は５０％をかなり超過しても不思議ないことになる。
　そのためにも自転車で３０分～４０分程度の距離なら極力クルマを使わず、自転車利用を心がけるならば家庭生活における二酸化炭素排出量はかなり減少するはずである。

自転車レーンはなぜ必要か（２１）

　最近、自転車の危険性が声高に論じられるようになっている。
　今日のＡ新聞によれば、この１０年で歩行者との事故が３．７倍にまで急上昇しているのだという。死者も６９５人に及ぶから交通死全体の約１４．１％になり、かなり割合が大きい。
　若者などによるスピードの出し過ぎや信号無視などのマナー違反によるものが多いことは確かであろう。
　ところで、自転車が増えたから自転車の事故も急増したように論じる向きも強いが、自転車が増えたとは言え、大都会ならともかく地方社会では成人ならばこ２０歳になってからはクルマばかりに乗るようになって、自転車など乗ったことがない、家の自転車も錆び付いて乗れる状態ではなくなっているなどと言う人が圧倒的に多い。
　つまり自転車が増えたとは言っても、高校生などの未成年の所有と使用はかなり増えたものの、成人の場合は微増程度であり、全体数としてもたかが知れている。
　言うまでもないことだが、激増したのはクルマである。
　近年は若者のクルマ離れとか不況の影響とかでクルマの売れ行きは低下しているなどとも言われているが、都市部の空洞化に反比例するかのように都市部での駐車スペースは留まるところを知らない。つまり、駐車場が増えた分だけクルマの利用環境は向上したのであり、それだけクルマの走行距離は伸びているから道路を走るクルマの台数も増えているというべきであろう。
　このクルマの激増により自転車の走行環境は格段に悪化したのである。
　自転車が増えたから自転車とクルマ、自転車と歩行者との接触や衝突が多くなったということではなく、クルマが増えすぎたために自転車に係わる事故が増えたのである。
　こうもクルマが多くなっては当然自転車とクルマ、自転車と歩行者との接触や衝突の危険性も高くなり、それをできるだけ回避するためにも自転車用のレーンが必要になってくるわけである。
　◆写真　某小都市の駅前に備え付けられているレンタサイクル。主として観光用だが、利用度は低いようだ。鉄道駅でも駐車スペースはゆったりと設けられているが、自転車置き場は出し入れも億劫になるほどの寿司詰め状態。二段式ラックでは怪我しそうだ。ここにもクルマ優先・自転車冷遇が見られる。ゆったりした公設駐輪場の充実も欲しいものだ。

自転車レーンはなぜ必要か (２０)

　写真は城南町の拡幅された歩道に最近表示された自転車レーン。
　ただしここは県道であるのに対し、現在拡幅工事が進行中の国道の歩道には自転車レーンらしき区画の工作が施されているふしは見られない。
　歩道や車道の幅員に余裕がある区間には必ず自転車レーンが設置されることが望ましく、それにより「自転車は専用レーンを走る」ことが習慣づけられることが期待できる。
　ところで肝心の“社会実験”自転車道が継続されているが、そもそもこの“実験”の狙いが何なのかが今一つ不明確、もしくは“不適切”なのではないか。
　そもそもの発想が自転車問題、つまり歩道を走る自転車と歩行者との衝突や接触による事故や危険性の回避を目指しているようにも思える。
　これでは場当たり的な対症療法的な施策でしかない。
　この歩道を走る自転車問題の背景にあるのがきわめてクルマ社会の問題であり、必要以上に多いクルマの走行である。
　いまなおこの実験により渋滞を心配する声が大きいが、渋滞の要因を自転車道に求めるのは誤りで、「多過ぎるクルマの走行」自体が渋滞の主要因なのである。
　したがって、西側の歩道を部分的に削減して「荷捌きゾーン」を設ける案が本格化しそうだが、これまたきわめて対症療法的発想で、かつ「神聖なる歩道」を冒涜する行為でさえある。
　こんなことで「歩行者に優しい街づくり」などと言えるものではない。
　新たに荷捌きゾーンを設ける必要はない。左側車線を荷捌き、タクシーとバスの停車ゾーンを兼ねたものとしておけばよいし、通過車両さえ少なければ、右側車線でも荷捌きなどのために停車できるようにしても差し支えないはずである。
　この社会実験の継続を好機として、クルマを減らし自転車を増やす方策により沿道商店街の客足と売り上げを向上させる努力が必要と思われる。否、この社会実験の原点は環境と社会に多大な負荷をかけるクルマを減らし自転車を増やすことにあったのではないか。　

自転車レーンはなぜ必要か (1９)

　つい先日の新聞記事（山形、朝日山形版など）に自転車道と車道を区画するポールが多数抜き取られたという記事が報じられていた。 山形新聞の記事（部分）は下記のとおりである。

　12日午前8時半ごろ山形市本町2丁目の国道112号で自転車道と車道を分けるポール24本が抜き取られていると、近くの住民が山形署に通報した。先月中旬にも同様の被害があったことが確認されており、同署は何者かがいたずらや嫌がらせ目的で意図的に抜き取ったとみて道路法違反容疑で調べている。

　その後の捜査の進行状況はわからないが、抜き取られたポールが２４本ということは一人では不可能であり、複数による計画的な犯行とみるべきであろう。
　つまり単なる「いたずら」とは考えられず、「自転車道が商店の売り上げと客足の減少の最大の要因」でありポールの列柱がその象徴と考える人たちによるものと考えたくもなる。
　もし、その推測が当たっているとしたら、一種の「軽微なテロ」とも言える。
　ともかくドライバーの中にはポールの列柱が目障りで怨念の的となっている人が少なくないことも確かなのであるが、もし、これらの列柱がすっかり取り払われた場合は以前のように自転車ゾーンに駐停車するクルマが増えて自転車走行が危険になった場合、ポールの列柱を目の敵にしていた人たちが警察に代わって駐停車のクルマに退去の勧告する仕事を引き受けてくれるのだろうか。
◆［お断り］写真を入れ替えておきました。（当記事作成当初は城南町の自転車ゾーンマークの写真でした。写真入れ替えは１１月１６日）それにしても走行中自転車の男子高校生のマナーが悪い。対面通行なのに２台併走で２車線独占。
ポール（ボラード？）の列柱が所々途切れているのは右の歩道沿いの店舗等の駐車ゾーンに出入りするクルマの利便のためで、これでもクルマ社会の現状に譲歩しているのに、不満のドライバーが多いようだ。

自転車レーンはなぜ必要か (1８)

　クルマ走行の大幅削減により「エコ商店街」の本格化を
　この自転車道のある沿道には三つの商店街があるが、その中でも北側の「七日町」には最も商店が多く、商店会としての活動もなかなか活発である。
　とりわけ「エコ」を強調したイベントや事業も行っており、空きカンの回収や歩道の清掃や花飾り、廃てんぷら油の組織的回収によるバイオ燃料の精製などが知られている。
　だが、ここの商店街は「エコ」に熱心な割合には騒音や振動、沿道の空気汚染には鈍感なようである。むろん、これらの環境阻害要素の大半はクルマによるものである。
何よりも地球温暖化の最大要因は二酸化炭素の大量排出だが、クルマの走行を支える「クルマ社会全体」での二酸化炭素排出はクルマ走行自体を含め４０％にはなりそうだ。　
　排ガス汚染については近年あからさまな黒煙を排出するクルマはごく稀になったから気にする歩行者は少ないが、騒音と振動、とりわけ騒音については不快でしかない。
　歩道を友人らと語りながら歩いても、相手の話などほとんど聞こえない。
　排ガスについても黒煙がほとんど見えなくなったとは言え、有害な汚染物質をまったく排出していないわけではなく、やはり健康を蝕んでいることには変わりがない。
　商店街の皆さん、たとえ「渋滞」は解消しても、走行するクルマの速度は上がって騒音は増幅し、歩行者の不快感と危険感は一層増して商店街としての魅力の減退にもつながることになりますよ。
　行政に「渋滞の解消策」を求めるだけでなく、渋滞の根本的要因である「多過ぎるクルマ」の減少のために買い物客や来街者に「エコ」商店街の実質化のために「クルマから徒歩、自転車、バス」への転換を強く呼びかけてみてはどうだろうか。
　一時的にクルマ利用の買い物客が減る可能性は大きいだろうが、いつまでも「クルマ利用の客」だけをアテにしないで、それ以外の買い物客を積極的に呼び込む努力が必要ではないか。
「エコ商店街」の趣旨としてクルマの減少が不可欠であることを来街者に理解してもらい、その趣旨に賛同する人（クルマ以外の交通手段の来街者）に「エコ商店街友の会会員証」のようなものを発給し、その会員証の提示者に割引などの特典を与える（それこそエコポイント）ことなども考えてみればどうだろうか。

◆写真は自転車を乗り入れられる鉄道車両。これは日本国内の某県だが、欧米では一般的になっている。これにより市街地を走行する自転車は増え、鉄道利用の増加も見込まれよう。
　

自転車レーンはなぜ必要か (1７)

　山形の自転車道問題はきわめて「駐車場問題」である。　
　自転車道こそ渋滞の最大要因だと考える人が多く、それでも自転車道により歩行者VS自転車の事故の危険性が大きく減少したことは認めざるをえない。
　こうして浮上したのが自転車道と接していない西側の「歩道削減」案であるが、これほど「対症療法」的な渋滞解消策はないし、ともかくそれだけでも国費（この路線は国道）がかなり投ぜられることになり、またただでさえ狭い歩道が更に狭くなる。
　何よりも渋滞解消の「根本療法」となるのは行政主導で「クルマから徒歩、自転車、公共交通への転換」が図られることであるが、ここでは一まずさて置くことにしたい。
　渋滞さえ解消できれば「客足の減少」に歯止めがかかるようなことが述べられている節が強いが、それはきわめておかしい。
　いかにクルマの走行が円滑でも駐車場が不足ならばクルマ利用の買い物客にとっては不便なのだ。　
たぶんこの自転車道がある区間の沿線には駐車場はかなり不足しているはずである。
　だが、沿道のすぐ脇に駐車場はさほど多くはないものの、２、３分離れた所には立体駐車場や青空駐車場はかなり多い。むしろ街並み景観を壊すほど駐車場は「乱造」されていると申してよいほどである。それでも短時間駐車の「買い物客向け」の駐車場よりも役所や金融機関など近辺の職場での通勤者に対する「月極め駐車場」の方が多いと思われる。
　通勤者向けの月極めの方が安定した収入が見込まれ、また料金徴収の人件費や設備費がかからないのに対し、広大な駐車場を備えた郊外型の商業施設のことを考えると、買い物客向けの場合は無料または低料金にせざるをえないから駐車場で「金儲け」するなど期待しようがないし、月極め駐車場以外の駐車場の造成や建設、管理費には巨額なコストがかかる。
　参考になるのはアメリカ西海岸のポートランド市である。
　通勤者向けのクルマは「半不動産」であり駐車も長時間になり、それらの通勤者は職場に篭ることが多いから、「街の賑わい」にはさほど貢献しない。
　それに対して買い物客は色んな店を巡り歩くから街の賑わいに貢献し、駐車も短時間である。
　だから、通勤者はできるだけマイカー通勤は自粛し、限られたスペースの駐車場は買い物客など短時間駐車の者に譲るべきとされている。こうして、買い物客が駐車場探しのためにうろうろして渋滞に拍車をかけるようなことは少ないようだ。
　しかも、その買い物客すら公共交通や自転車を利用することが多い（公共交通が充実）から、商店街がクルマの渋滞に悩まされることも少ないようだ。
　広大な国土のアメリカですら「マイカー自粛」の生活習慣が身についている都市がある。
　狭い国土の日本でどうして「マイカー自粛」の観念が薄いのか不可解である。
　
※ポートランド市の交通政策については
　　　http://www.geocities.co.jp/NatureLand/5908/portland.html　
　http://www.jterc.or.jp/koku/ht-report/or-st/oregon.htm
　写真も上のＨＰより

自転車レーンはなぜ必要か (1６)

　山形中心街の自転車道「社会実験」はついに２年目に入り、商店街等から強い要望があったクルマの渋滞解消策の一つとしての「歩道削減」工事は今月中に始めるという。
　自転車道の設置の場合は路面の青色のペンキ塗りとポール列柱の穴あけと嵌め込みくらいしか工事費がかからなかったのに、ドライバーたちからはさんざん「税金の無駄遣い」と悪罵を浴びせられたが、歩道削減工事はもっと「税金の無駄遣い」になるのではないか。
　なぜ自転車道がクルマ族からかくもうとまれるのかと言えば、車道のクルマと自転車道を走る自転車の数が違い過ぎるからではないか。
　確かに朝の通勤通学の時間帯には高校生たちなどの自転車はかなりの数になる。しかしそれ以外の時間帯となると、約２分間に通過するクルマの数が５０台に対して自転車の数がわずかに５台程度となると、わずかな自転車のために貴重な道路スペースが多く割かれているのは「もったいない」とやっかむドライバーが多くなるであろう。
　しかし、もし通勤通学の時間帯以外でも自転車の数が現在の数倍にでもなれば、ドライバーとてかなり納得するのではないだろうか。
　それではどうしてそんなに自転車利用者が少ないのかと言えば、行政自体がほとんどクルマから歩行、自転車、公共交通への転換を国民や市民に対して呼び掛けていないどころか、高速道路の千円均一とか無料化などむしろクルマ利用を推奨すらしており、道路建設においても自転車道やレーンの付帯工事はやっていない場合が多いからである。
　誰しも自転車に乗る場合はクルマや歩行者との接触や衝突、追突の危険が少ない道路を走りたいものであるが、自転車道や自転車レーンはあまりにも少ないので、どうしても自転車使用が億劫になる。
　上の写真は自転車道のある道路の近くの幹線道路の拡幅に伴う歩道の新設工事の模様であるが、こんなに広々とした歩道の工事であるのに、自転車道（或いはレーン、通行帯）らしきものが工作される様子は見られない。
　幹線道路の新設や拡幅の際に「歩道」、それもかなり広い歩道を付帯するのはごく普通になっているが、「自転車道」が付帯されることはごく稀である。
　だから、ドライバーからは行政には自転車推進策に熱意がないと見られ、「自転車道など不要だ」とまで言われるのである。