福知山線事故の様子がほぼ確定

福知山線事故の様子がほぼ確定された。直線部分で126km/hに達し、70km制限標識地点の30m手前で非常ブレーキをかけたが、標識地点でも110km/h台あった。また手動で非常ブレーキがかかったことを示す信号も残っていたから、非常ブレーキをかけたのも確認されたといえる。

オーバーランは、この日の停車４駅中３駅で起こしており、運転士がなおさら「回復運転」に徹する理由があった。伊丹駅でも常用ブレーキではなく、非常ブレーキを使用したくらいだ。ぎりぎりまでブレーキを我慢するぞ、という気持ちでいて、最後にやりすぎてしまったものだろう（最後の瞬間のミスの時の心理状態は分からないが）。車庫から出して最初の始発駅で既にオーバーランしており、気分的な動揺が勤務開始前からあったのかもしれない。それにしても、運転士適性がないと言わざるを得ない。

おそらく、性能的に実用的とはいえないぎりぎりのダイアグラムを組んでいたことが（ぎりぎりの「回復運転」を日常化し、エスカレートさせてしまった）、最大のJR西日本の過失になるのではなかろうか。運転士のミスという要素もあるが、これは彼を勤務からはずさなかった管理責任を問われるし、自殺まで招くような不合理な教育や抑圧的な社内の雰囲気も問われるだろう。

ちなみに、遠心力のモーメントで転覆したのだから、脱線防止レールに意味はない。新型ATCには意味があるけど（速度オーバーできなくなるから）。

最近の新線（ゆりかもめ等）といえば、プラットフォームのドア（南北線にもある）、そして無人運転だ。こういったシステムだと、要員も少なくて済むし、人為的運転ミスも起こらない（機械の故障は別にして）。
#設備投資やレガシーの問題があるから、そう簡単にはいかないけど。

#将来は、ジェット旅客機も無人操縦になるという。パイロットの確保や人件費は負担だしね。投資額が見合うかどうかは知らないが。
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#追記：やっかいなことに、当該電車の車両は、運転士の間で、ブレーキの効きが甘いことで知られていたらしい。これが事実だとしても、無茶な回復運転と（減速ポイントを遅らせすぎた運転士の）不注意で事故が起きたことに変わりはないけど。