マツダのスカイアクティブG

阪急電車で梅田駅（大阪駅）に着くと、ここは終点で、「コの字」状のホームに電車は突っ込んでいく。

左右ともホームに接して停まるわけだけど、左右のドアは時間差で開く。
まず片方が開いて、乗客が一斉に降りると、数秒の後に逆側のドアが開いて、待っていた客が乗り込む。

終点だけど、すぐに折り返して出発する。
札幌駅のように、意味も無く出発前の普通列車が20分もただ出発待ち、なんてしない。




ところで、マツダのSKYACTIVエンジンは、今年発売されることが発表されている。
じきにマイナーチェンジやモデルチェンジを受けて、デミオやアクセラ等にも順次投入されていくエンジンだ。
最近では、雑誌でも多く取り上げられている。

従来の普通のエンジンを改良することで、ハイブリッドカー並の燃費を達成させた。

これは、具体的には、従来のエンジンで１０とか１１という圧縮比を、市販車世界初の１４にまで高めることが出来たことによる。
圧縮比を高めれば、燃焼効率は上がるものの、同時にノッキングを誘発してしまう。
ノッキングを抑制するために必要なことは、燃焼室内の温度を低く保つことだった。


燃焼室内の温度を低く保つことに成功した要因のひとつは、①直噴化だ。
気化する前の燃料を直接吹き込めれば、温度を低く保つことが出来る。
もちろん、直接噴霧しながらも室内で均等に爆発させるため、ピストンのてっぺんの形状を特殊なものにする必要があった。
これによって、極めて少ない噴射量で均質に噴霧することが可能になった。

また、次に排気パイプを長くして、排気の逆流を防ぐことにも成功した。
排気パイプが短いと、ある燃焼室で燃焼を終えて排出された高温のガスが、次に燃焼を終える別の燃焼室に逆流して入り込む現象、これを無くすことが出来る。



これはつまり、最初に出てきた阪急電車にたとえるなら、

まず、乗客の混み具合と、ホームで待つ客の混み具合に応じて、ドアの開く時間差と、ドアの開き方をも、毎回変えることにした。

ここまでは、従来の連続可変バルブタイミングのエンジン。

ここから更に、

①より多くの輸送人員を稼ぐために、混む時間帯には席を折りたたむ等して室内を広く取らせたり、奥から積めて乗るよう乗客を誘導させる。
②ホームを広くとり、連絡通路も広く取り、降りた客が改札で詰まってしまうことがないようにした。



これがスカイアクティブ。

そんなところかな。

直噴化や、エキマニを最適化することは、パワーを上げることにも適しているので、このエンジンは楽しみです。
それで本当に、燃費が30ｋｍ/Lを達成すれば、120万円やそこらで、従来の維持費で、ハイブリッドカーと同じ低燃費なわけだから、


これは本当に画期的な技術だ。


本当に発売されるまでは、どうも半信半疑で見てしまうけどｗ
期待はしたいですね。






さて、
TAKITTさんのブログで見て、懐かしいSURFACE。ｗ