西尾・蒲郡線は2020年までは存続

　昨晩は、寝落ちしてしまい、昨日の分と今日の分まとめて更新です。

　昨日からは一昨日の中日新聞記事から。廃止問題で揺れている、名鉄西尾線の西尾駅以南と蒲郡線は、沿線市町村である西尾市・蒲郡市の対策協議会で、2020年までは存続するで合意したとのことです。

記事スキャン。


　合意内容は、両市が2016年度から施設維持費用として、名鉄に年2億5000万円を支払い運行を続ける、というもの。2021年度以降は利用状況を踏まえ、改めて協議、というもの。

　現在は2016年度までは沿線自治体からの支援で運行を続けていますが、これが切れる来年度以降の対策として協議されたものです。

　早い話が、2020年度までは廃止されないことになりました。「西蒲線」とは聞きなれない言葉です。
　もちろんそんな線はありません。西尾線の西尾駅以南（西尾～吉良吉田間）と蒲郡線を合わせた名称です。

　かつてこの区間の廃止問題が浮上した際に、合理化策で、西尾駅で運転系統を打ち切り、西尾～蒲郡間でワンマン列車を運転したことに端を発した名称かと思います。
　鉄道の現場では、このような正式線名ではなく、一部区間を差す線路名称が有ったりするものです。JRの稲沢～笹島間の貨物線を、「稲沢線」と言うようなものです。


　しかし西尾線・蒲郡線の斜陽化は、残念です。かつて、三河湾の観光開発の路線として、一時は複線化も計画されましたが、その後の三河湾観光の斜陽で、蒲郡線は単なるローカル線に。
　しかし蒲郡線は、信号設備には費用が掛かっており、単線区間ながら、同じ方向に続けて運転できるよう、駅間にも閉塞信号機がある区間があります。


　ここまでは、昨日書こうと思った部分。
　この先は今日の部分。

　地下鉄東山線は、名古屋駅までホーム柵・ドアの使用が始まりました。
　以前に、ホームドアはだれが開閉しているのか？という問い合わせがあり、その際は、車両の開閉と連動している、と答えました。
　しかし他社では、車掌が開閉する例もあり、東山線は将来的にはワンマン運転となるものの、現在は車掌が乗務しています。そこで気になり、どうなっているのか見に行くことにしました。

　名古屋駅では、人が多いので、落ち着いて見られないだろう、ということで亀島駅へ。
　もちろん、名古屋からは歩いて行きました。
　亀島駅は相対式ホームで、反対側からいろいろ見えます。
　反対側の最後部停止位置。ホーム柵にはなにも操作盤など無く、車掌がホームに降りる部分の手動柵があるだけ。


　これで、車両側のドア開閉でホームドアも開閉する連動であることがわかりました。

野生動物との衝突は悩みのタネ

　京都新聞web版記事からです。京都府北部を通るJR西日本などの路線で、鹿や猪などの動物と衝突することが多々あり、しかしローカル線ゆえにあまり対策に費用もかけられず、困っている、との記事。
記事：野生動物の列車衝突増加　京都府北部、悩むローカル線

　京都府北部の地域は、猪が多いところですね。鹿は全国的にいます。
　こうした小動物と衝突しても、車両側に大きな損傷は起きないものの、衝突後の確認などで、ダイヤに影響がありますし、車両への大きな破損がなくても、ブレーキ管が破損し、ブレーキが効かなくなることもあり得ます。
　また衝突防止で、出没区間は速度を落として、運転することもあり、列車遅延でダイヤに影響します。

　小動物対策で、動物が嫌がる匂い、例えばライオンなどの猛獣の糞を混ぜたものをバラストに撒いたりしたことがありますが、匂いの効果は限定的で、やがて動物は慣れますし、匂いも日が経つと薄れていきます。

　同じく小動物対策ではJR東海のキハ85形で、正面にスポンジクッションを付けたものがあり、一定の効果があります。

　記事の写真に、線路沿いに網を張ってある画がありますけど、出没区域全てに張り巡らせることは経費的も無理な話で、JR東海の特急形キハ85形のように、衝突しても柔らかな衝撃で受け止め、線路外に押し出すのが、一番手間がかからなそうな対策かもしれません。


　小動物との衝突では、私も経験しました。JR西日本ではありませんが、JR東海の管内。
　関ケ原町地内を走行中、急に速度が落ち、やがて停止。非常停止ではなく、常用最大でした。
　暫くして、鹿と衝突した旨の案内放送。
　おかげで8分ほど停車の後。少し回復して大垣駅へは7分遅延で到着。

ホームドアの是非

　昨日に引き続き、ホーム柵とドアについてあれこれ、です。
　ホーム端は危険なのは、誰もが承知なのですが、これまで設置がすすまなかったのは、優位性よりもデメリットの方が多かったからです。
優位性は、柵があるので落ちないこと。これに尽きます。

　デメリットは、１，設置に費用が掛かる。これが大きいですね。いくらなのかはケースバイケースですし、単に柵とドアの設置工事のみにとどまらず、ホームの構造によっては柵とドアの躯体重量を支えられるほどの強度が無い場合もあります。
その補強費用が掛かりますし、車両側にホームドア対応改造工事を施す必要があります。これの費用がかなり掛かります。

　２，ダイヤ上のデメリット。ホーム柵とドア設置で、列車到着時にホームドアの開閉時間も考慮に入れる必要があります。
各駅5秒ほど余計にかかりますが、たった5秒でも12駅を経れば60秒、1分です。24駅で120秒、すなわち2分。
朝ラッシュ時の最小運転間隔は2分のところは、ホームドア設置で、一列車分運行本数が減ります。
これは大きいです。
明後日からの東山線ダイヤは詳細には見ていませんが、運行回数に変化があるのだろうか。
5秒ほど停車時間が伸びることを前提にしたダイヤだとは伺っていますが。

　さらに、ホーム柵とホームドア導入の大前提で、「そこに運転される列車の車種を統一させること」というのがあります。
車種とは、要するに車両ごとのドアの数とドアの位置です。
これがまちまちでは、ホームドアは設置できません。
必ず車両のドアの位置にホームドアが在らねばなりません。

　JR東日本のＥ電山手線でホームドア導入の際に、一編成にあった6ドア車を抜いて、通常の4ドア車に置き換えています。
山手線だけでしたら、6ドア車の位置は固定されていますので、そのまま6ドアの位置に合わせてホームドアを設置すればいいのですが、山手線は都心部の田町駅～田端駅間で京浜東北線と並行します。
今は通常はありませんが、線路保守工事があると、どちらかの線路を閉鎖して、山手線と京浜東北線が同じ線路を走行します。
これに6ドア車の位置と4ドア車の位置が重なりますので、具合が悪くなります。
このために山手線の6ドア車は4ドア車に置き換えられました。

　従来型のホーム柵とドアを置くと、列車停止位置の精度が細かく要求されます。運転士の技術ではぴたりと停められますが、偶には、ずれることがあります。
そのため、発車から途中までの走行は手動で、駅停止だけは自動で行う、TASCと呼ばれる「定位置停止装置」の導入も併せられます。
名古屋市地下鉄の東山線がこれで、東山線はさらにワンマン運転も目指しています。このため東山線は5000形は対応改造されず、廃車にしています。


　ホームドアは、路線バス用のノンステップバスと同様、ある一点のみの利点を追求したものです。ノンステップバスは、床が低いので、お年寄りや科体が不自由な方が乗り降りしやすいとされていますが、ノンステップな部分は、前扉から中扉の間だけで、前の部分も前輪の懸架装置などが収められる部分は大きなでっぱりで、この部分の腰掛は大変高いものになっていますし、後ろ扉から後ろは決してノンステップではないので、一両の収容力は大きく落ちます。つまり多くのお客さんは乗られません。
ホーム柵・ドアも転落防止には有用ですが、ダイヤ上の難点がいくつかあり、それを圧してでも設置が進められるのは、バリアフリー新法によるものです。
数値は失念しましたが、一日に一定以上の乗降客がある駅は、ホーム柵・ドアの設置が義務付けられました。

　名鉄名古屋駅もこの水準にありますが、ここでは当面はホーム柵・ドアはできません。
理由は御承知の通りですし、十分推理できることです。
ただこれも柵とドアによる従来のものではなく、シャッターのように、横棒のようなものが連続したものが降りてくるタイプのものが開発されています。
これですと、車両のドア位置に関係なくなりますが、上下に昇降するもので、動作時間がさらに延びます。

　ホーム柵・ドアは、そう簡単には導入できないものだ、というお話。巷のエラいさんは、導入せよせよ、とばかり言いますが、なかなか難しいものです。

　東山線名古屋駅も、現在取り付け工事中。


乗り場位置の黄色で分かる通り、僅かに停止位置が前方に移動するようです。

　余談ですが、ホーム柵とドアは大変重たいもので、駅の入口階段からは搬入できず、工場で電車に載せて、取り付け駅まで搬送します。

名古屋駅のホームドアは、取り付けが10月11日、稼働開始が10月25日。

一応敷地内

　2年前の一宮市民病院入院少し前のこと。一宮市地域公共交通会議での報告事項で、一宮市民病院でのバス利用者の便を図るために、病院前の中島通りを北へ行くバスの、市民病院前停留所を病院敷地に移動させます、というのがありました。
　これてっきり、病院正面玄関まで乗り入れるのだろうと思っているうちに体調不良の悪化で緊急入院。
　暫くしてからリハビリで建物の外へ出して頂けましたので、バス停を見たい、と申したらそこは正面ではなく、普通に道路路側のバス停。
　つまり、バス停留所は、病院敷地に置くが、バスの停まる領域は道路上である、というものでした。正直「なぁ～んだ・チャンチャン」というところ。

　本日、カメラを持って、この一宮市民病院前停留所からバスに乗りましたので、その様子。
北へ向かうバス停です。
　バス停留所票柱のある場所は道路敷地ですが、ベンチの置いてある場所は、病院敷地です。
なので、一応、病院の敷地内。
　歩道のステンレスのような線は、側溝ますの蓋。これが道路敷地との境界線であろうと考えます。


　バス停から見た、市民病院の正面。
　自動車が止まっているところが、正面玄関に至る通路。ここにバスが入るものと思っておりました。


考えてみれば、ここを大型車が通るのは困難です。いや、だから、造作を変えて、バスターミナルのようなものを作ると、公共交通会議で理解していました。大きな誤りでした。

　敷地内にバス停を置いた、という誤解は、先例がありまして、一宮市公共施設循環バス「ｉ－バス」の中保健停留所。ここにバス停を設置するにあたって、場所の報告は、保健センター敷地内に置く、というものでした。
バスは道路を外れ、保健センター敷地内にはいるかと思いきや、そのまま道路上で客扱い。
つまりバス停票柱が保険センター敷地内で、ここにバス待ちの滞留スペースを設けた、というものでした。
紛らわしい。。。

2016年元日は津軽海峡線は終日運休

　北海道新幹線の開業を前に、在来線との共用区間となる、海峡線新中小国信号場～木古内駅間での信号システムを実際に新幹線との共用システムに切り替えた試験を行うため、青森駅～函館駅間の愛称津軽海峡線を走行する旅客・貨物列車全てを運休にするとのことです。
鉄道コム記事から。

　北海道新幹線は、現在の在来線海峡線新中小国信号場～木古内駅間では軌道を共用することから、新幹線と在来線列車の双方を通行させる信号システムになります。
このシステムの動作試験の安定的な動作を確認するために、在来線列車を終日運休させるのだそうです。

　2015年12月31日深夜から2016年1月2日早朝までの間、運休となるとのことで、今は旅客列車に夜行列車はあったのかな。
貨物列車は夜行列車がありますが、大晦日から正月にかけては貨物列車は基本運休なので、この在来線運休日を正月のしかも元日に選んだのか、と考えます。

　しかし、お正月はまだ紀勢期間内、と思いましたが、今や北海道紀勢は、殆ど飛行機ですね。
何しろ小生、青函船舶航路の時代の頭のままですので、つい青森駅の帰省風景を想像してしまいました。

　要するに、一番影響が少ない日、ということで、2016年の元日は津軽海峡線全列車運休。

※※※
線路名称ですが、「津軽海峡線」は愛称で、青森駅～新中小国信号場間は津軽線、新中小国信号場～木古内駅間は海峡線、木古内駅～五稜郭駅間は江差線、五稜郭駅～函館駅間は函館本線です。