よく分からない名古屋市営バスの名古屋空港延長

　名古屋市営バスです。今月3月一か月間だけ社会実験として、名古屋市外、西春日井郡豊山町へ路線を延長して、どのような需要が発生するのか、という社会実験を行うこととなり、豊山町には県営名古屋空港があり、その名古屋空港へ名古屋市営バスが3月一か月間限定ではしることになっており、その様子が中日新聞記事に掲載されたようです。
　「ようです」とは、当方配達分では記事が見当たらず、ツイッターでの情報で知りました。
記事：名古屋空港へ路線延伸　名古屋市営バス、社会実験

　記事は「愛知」となっていますので、県内版記事のようにも見えますが、どうも市民版記事のようです。

　名古屋市営バスは、原則名古屋市内のみに路線及び停留所を設けるものですが、例外として市外にも路線・停留所を設けているところがあり、その一つが北区に隣接する西春日井郡豊山町の北部市場停留所。
　ここは名古屋中央卸売市場北部市場が開設され、その交通便として市場開場時から路線及び停留所が設けられています。
　一方で、名古屋空港にもほど近く、豊山町の住民からは、名古屋市合併と共に、市営バスの路線開設を要望する動きは少なからずあるようで、豊山町内のコミュニティバス「とよやまタウンバス」が名古屋空港と名古屋市営地下鉄の駅とを結ぶ路線として、名古屋市内の黒川駅、さらにその後は名古屋市の中心部、栄への路線を開設しています。
　
　今回の名古屋市営バス名古屋空港乗り入れの延長は、あくまで社会実験ということで一か月限定で行われるものですが、正直意図がよく分かりません。
　もちろん、名古屋市営バスが名古屋空港に乗り入れるのは事業展開で十分あり得ることで、バスヲタとしては面白そうですが、そんなヲタが面白そうでは社会実験になりません。
　豊山タウンバスの名古屋市内への路線とは経由地が違い、豊山町北部を通り名古屋空港へアプローチするルート。

交通局からのお知らせ：市バス「黒川１１号系統（黒川～北部市場）」を県営名古屋空港まで延伸する社会実験について
豊山町のお知らせ：名古屋市営バス「黒川１１系統（黒川～北部市場）」を県営名古屋空港まで延伸する社会実験について

　名古屋市営バスの名古屋市外運行で大きな障壁となるものは、市の境ではなく、先行事業者との調整です。
　具体的には運賃問題が発生するもので、乗合路線バスは原則として後から出来る事業者が先に運行している事業者の運賃に合わせるものとされています。
　名古屋市営バスはご存知の通り均一制、豊山町は今は廃止されましたが名鉄バスの事業エリアで、豊山町内へ最初に市営バスが運行した北部市場停留所は、当初は名鉄バスに合わせて対キロ区間制で運賃設定が行われていました。
　現在は並行する名鉄バスの路線が廃止され、北部市場の付近へは名鉄バスの路線が無くなり、市営バス単独となって均一区間となりました。
　この社会実験では、とよやまたうんバスと運賃競合が起きています。これをどのような措置としているのか、少々気になる所です。　期間限定なので、競合は棚上げかもしれません。

参考、運賃競合では、過去にこのような記事を書きました。
⇒2010年1月22日記事：競合するバス運賃

　この名古屋空港乗り入れは期間限定で行われるもので、告示に載るかどうかですけど、3月1日発行の名古屋市広報に交通局告示第1号が収録されています。
名古屋市広報1197号　PDFファイル29ページ参照。

　これによれば、現行黒川11系統イ系統、黒川～北部市場の延長ではなく、黒川11イ系統を一時休止の上、黒川イイハ系統、黒川～名古屋空港の期間限定の系統新設、という扱いです。

　この名古屋市営バス、名古屋空港延長の路線は、近いうちに乗りに行く予定です。ただ常設ではなく、今月一か月間限定なので、忘れないようにしなければ・・・。

京都市営バスが春から前乗り先払いへ

　京都新聞web版記事からです。京都市営バス、現在は車両の後ろ（又は中）扉から乗車し、前扉から降りる際に運賃を支払う、「後ろ乗り後払い」ですが、これを新年度から車内混雑対策として、前扉から乗り、乗る際に運賃を支払い、後ろ（中）の扉から降りる「前乗り先払い」とするそうです。
記事：京都市バス「前乗り後降り」で車内混雑解消へ　新年度から対策

　さらに、乗車方式変更の他、一日乗車券の発売額に変更があるとのこと。
　車内混雑対策で、前乗り方式がどの程度有効となるのかの実証実験だそうで、まだ恒久的な策と決まったわけではなさそうです。

　一日乗車券の発売額変更は、現在のバス均一区間用一日乗車券は500円に対して、地下鉄にも乗れ、調整区間の市バスと一部京都バスにも乗れる、京都観光一日乗車券は1200円なので、市中心部でも市バスに集中する傾向があります。
　そこで均一区間一日乗車券の発売額を高くし、地下鉄にも乗れる京都観光一日乗車券の発売額を下げて、価格差を縮めることで、地下鉄利用に誘導させるとのこと。


　記事にもありますが、バスの車内混雑は運賃支払い方式に理由があるとされ、そこで前乗り先払いとしてどのような車内流動となるのか、その効果を見極めるとのこと。
　京都市営バス乗り回しをよく行った者なのでよく分かりますが、お客さんは降り口である前方の方に集中しがちで、前扉付近で降りるお客さんと降りないお客さんが交錯。
　そこでなかなか降りられず、遅延となったりするものです。

　地下鉄誘導は、バス均一区間一日乗車券は地下鉄に乗れないことで、観光の見どころが多くある左京区の慈照寺（銀閣寺）界隈へ、京都駅から一本で行けるバスにどうしても集中してしまいます。
　しかもこのバスの運行経路は道路渋滞の激しい所を通り、余計にバスの遅延につながります。
　銀閣寺界隈は、地下鉄烏丸線に乗り、丸田町通か今出川通を通るバスに乗れば、意外と早く到達できます。
　しかし乗り換えの手間と、費用がかさむことから、観光の方には敬遠されがちです。

　それらもあって、バスを前乗りとするとともに、京都観光一日乗車券の値下げだそうです。

　個人的な思いからすれば、私はバスは前乗り先払い支持なので、歓迎するところです。
　しかし調整区間（多区間・整理券方式のバス）は、どうなるのか。まだ何も触れていませんが、おそらくは現状通りの「後ろ乗り前降り後払い」のままだろうと思います。
　とすると、前乗りと後ろ乗りが混在することになりますが、かつての岐阜市営バスで、前乗り均一区間制と、後ろ乗り多区間制が両方あり、車両の前面に「まえのり」「うしろのり」という文字を掲げて走行していたのを思い出します。京都もそれで行くのではないかと思います。京都市は結構ご都合主義なところもある土地柄ですので。

　もう一つ、現在財布の中に、バス均一区間一日乗車券が何枚か入っています。
　しかもこれ、京都バスの嵐山地区が均一区間化、及び京都バス共通乗車以前となる前に購入したもの。
　体調を崩す前に買ったもので、もう4年使っていないことになります。
　仕方がない、穴と日付が印字される前のサラの券としてとっておくことにしよう。

　前乗り式は朗報かもしれません。京都へ出かけられない理由の一つが、バスが込んでいる点と、後ろ扉からの乗車で、腰掛に腰掛ける前に発車されそうなところです。
　前乗り方式となれば、乗車時に「座るまで待ってください」と声掛けが出来ます。京都市のバスだからお客さんのこと気にせずに発車するかもしれませんが。

　京都市営バス。中扉の車両。この100系統は、東大路通から銀閣寺方面を通るので、観光客が集中して超大混雑。


　同じ100系統の後扉の車両。後ろの扉から前の扉まで車内を移動せねばなりませんので、乗りにくい車両です。しかも大混雑・・・。

京都市・上賀茂西賀茂地区の京都バス運賃均一化と定期券共通乗車へ

　京都新聞web版で最初知ったことですが、来年3月から京都市に本社を置き、京都市の洛西と洛北地区を運行する京都バス（株）の路線のうち、京都バス運賃区間として対キロ区間制である洛北地区の
　既に記事は抹消されたので、リンクはありませんが、洛北の調整運賃区間（早い話が整理券による多区間運賃）の上賀茂・西賀茂地域を市内均一運賃制にすると共に、この地域での京都市営バスIC定期券を京都バス路線でも共通に使用できるというものです。
　京都市交通局からのお知らせ：「上賀茂・西賀茂地域」への均一運賃区間拡大
　京都市交通局と京都バスの連名でのお知らせ：均一運賃区間の拡大及びＩＣカードによる利便性向上策の開始について（pdf）

　これにより、京都産業大学が均一区間エリアに入り、京産大へは好きなバスに乗れて、便利になり、さらに運賃が下がります。
　京都市交通局での均一化エリア。


　京都バスでの均一化エリア。

　記事主題本質ではないですが、この図の路線で、左端の方、高橋などを通るバス系統は、出入庫系統で、なんと一日一往復だけ運行のマイナー路線です。

　市営バスの北3系統と、京都バスの36系統が京産大への系統。
　さらに堀川通の北大路から北へは、市営バスより京都バスの方が運行回数が多い状況。
　しかし、京都バスへは市営バスの定期券では乗れず、到着した京都バスを見送る場面をよく目にしました。
　これも来年3月からは、市営バスの定期券でも京都バスに乗れるようになります。ちなみに敬老パスでは、既に京都バスに乗れます。

　京都バスの運賃エリア、洛西の嵯峨・嵐山地区と洛北の岩倉地区が均一化になったのに続き、上賀茂・西賀茂地域も均一化。
　どういう事情があったのかは分かりませんが、忽然と現れる均一区間外の運賃。
　日常で利用しておられる方はなんの戸惑いもありませんが、観光客などは本当に戸惑う光景を目にしました。
　京都バスには、京都市営バスの均一区間専用の一日乗車券が利用できないものでしたが、嵯峨嵐山地区と岩倉地区の均一区間後は、この区間を含み、500円の一日乗車券で京都バスに乗れるようになりました。
　体調を崩して以降、全く京都へは出ておりませんので、どんな状況かは分かりませんが、旅客の利便性を高める点で好ましいです。

常磐線・東日本大震災不通区間が復旧開通

　マイナビニュースからです。2011年の東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の津波被害で不通だった常磐線が本日、一部区間線路移設で復旧開通しました。
記事：JR常磐線相馬～浜吉田間5年9カ月ぶり運転再開 - 移設された新ルートを走行

　今回復旧開通した区間は、相馬駅～浜吉田駅間。この間で、新地駅の少し南から浜吉田駅の少し南の間は内陸側に新しく線路を敷設して、つまり軌道中心位置を変更して復旧開通しました。
　新地駅は、海岸に比較的近く、何年かまえの交通公社全国版大型時刻表の表紙にもなっていました。
　そんな地形なので、津波には襲われやすい地形でありました。

　その新しく移設した線路は、ほぼ全線が高架構造で、これは新しい鉄道線路の構造規則で、既存の道路とは平面交差が禁じられているのもありますが、今後同様の地震津波があった場合でも線路は流されない、ことを意識しているのではないかと思います。
　線路と駅の移設で、営業キロ数が変更となりますが、これは来年（2017年）春に予定されているダイヤ改正に合わせて実施とのこと。

　今回開通した区間は、地震津波による被害区間でありますが、まだ他に福島第一原子力発電所事故による放射能汚染による帰還困難区域のため、不通となっている区間があります。
　竜田駅～小

本当にブレーキ故障だったかもしれない

　昨日は、九州福岡県福岡市の病院に自動車が突っ込み、多数の方が亡くなられたり怪我されたニュースがありました。
　中日新聞にも記事がありましたが、スキャナ取る元気がありませんのので、web版リンクで済ませます。
記事：>病院に突入直前、車２台よける　福岡のタクシー暴走事故

　中日新聞web記事は、数日経つと削除されるので、後日スキャナ画像に差し替えることにします。
　この悲惨なニュースの続報ですが、報道を見聞きする限り、本当にブレーキが利かなかったのかもしれません。
　車種の名前は分かりませんが、ハイブリッド車、制動（ブレーキ）はモータの回転に逆テンションを与えるような、鉄道車両でいう電気ブレーキのような構造だったそうです。
　これで、ピン！ときました。この運転者は「ブレーキが利かなかった」ということですが、報道では何となく信じられない、嘘っぽい内容なニュアンスで伝えていますが、電気ブレーキということで、あくまで私の推測ですが理解できます。

　というのは、以前に弊ブログで書きましたが、ハイブリッド車の中には、駆動するモータの発電作用でブレーキを利かせる構造の車両があり、いわゆる鉄道車両で言う「純電気ブレーキ」と呼ばれる構造のもの。
　これが瞬間的にきかなくなるためリコールの対象になり、そこで自動車にも電気ブレーキがあったことを知るきっかけとなった記事です。
　2010年2月4日記事「自動車にも電気ブレーキがあった・プリウスのニュースで」

　鉄道車両の電気ブレーキは三種類あり、モータの発電作用を負荷として抵抗器に流してやるのが「発電ブレーキ」、モータの発電力を架線に流して、他の電車の負荷に与えるものを「回生ブレーキ」、モータの回転数自体を制御してやるものを「純電気ブレーキ」と呼んでいます。
　いずれも発電作用が失効する場合があり、その場合は直ちに空気ブレーキが作動するので、実際の列車運転の現場では何ら問題は起こりません。
　編成中のモータの一個や二個の電気ブレーキ作用が失効するのは比較的多くあることですし、そもそも電車列車は全車がモータが付いている車両ではなく、モータの無い車両もあります。モータの無い車両は、当然ながら空気ブレーキです。
　なので電車列車の電気ブレーキが故障でブレーキが利かなくなることは、基本的には無いですが、自動車の電気ブレーキは、自動車は車軸は無かったですね、ということは後輪の二つのモータを制御する一つの制御器になりましょうか。
　この制御器のブレーキ作用が失効すると・・・、ブレーキが全く効かなくなることが考えられます。

　ちなみに鉄道車両の場合、故障しても安全側へ故障する（壊れる）ようになっていますので、電気ブレーキが故障したら、空気ブレーキが立ち上がる、その空気ブレーキが故障したら、そもそもが電車は雨動かない、という構造です（フィルセーフの考え）。
　なので、鉄道車両の電気ブレーキが故障しても、表面化はしません。
　ただ本当に壊れたら、検修担当が大弱りになりますが。

　自動車の電気ブレーキが故障したら、サイドブレーキを引くしかないでしょうね。
　ブレーキ制御の二重系で油圧や空気圧併用であればいいのですが、自動車の構造は詳しくないです。

　しかし今年は自動車の暴走の結果、悲惨な事故となったことが多く目立つ年だなと思います。
　弊ブログでも、記憶している限り三回書きました。
　1月の長野県軽井沢町でのバス速度超過の事故に始まり、
　2月の大阪市北区での暴走事故、2月28日記事「今こそ全自動車に自動作動のブレーキを取り付けたい」
　5月の神戸三宮で暴走事故、5月4日記事「神戸三宮で自動車暴走」
　記事にはしませんでしたが、横浜の事故以降、なぜか同類の事故が続き、昨日の福岡の事故。
　ツイッターにも今年はこんな事故が目立ったと、ツイートしましたが、特に反応はありませんでした。