会津鉄道・会津浪漫号(外観編)～特異な珍車を3両連ねた特別列車

  

先日MAKIKYUが会津方面へ出向いた際には、第3セクターの会津鉄道にも乗車したのですが、その際には会津若松方から順に展望車両・トロッコ車両・お座敷車両という、特異な車両ばかりを3両連結した珍列車に乗車する事も出来ましたので、今日はこの列車に関して取り上げたいと思います。

この珍車群は「会津浪漫号」(時間帯や運行方向によって、更に花・風・星などの名称が付きます)と呼ばれる、主に週末などに運行される乗車整理券の必要な臨時列車で運行されますが、会津浪漫号の他にも貸切列車などで運行される事もあり、また会津浪漫号運転日(同列車が1.5往復運転の場合)の朝に会津田島→会津若松の片道のみ運行される臨時快速列車にも充当されます。

この臨時快速列車に乗車する場合は、乗車整理券は必要なく自由席ですので、普通乗車券や各種フリーきっぷ(会津ぐるっとカード・会津東武フリーパスなど、またJR只見線乗り入れ区間となる西若松～会津若松間であれば、青春18きっぷ(有効期間内のみ)などもOKです)のみで乗車でき、MAKIKYUが会津鉄道の珍車群に乗車したのはこの臨時快速列車なのですが、この列車では最前部の「風覧坊」と呼ばれる展望車のみ乗車可能で、後2両は締切となっていますので要注意です。

ちなみにこの珍車群3両の内、MAKIKYUが乗車した展望車「風覧坊」(乗車整理券を購入して会津浪漫号に乗車する場合、整理券購入時に任意の車両を選択できる模様ですが、臨時快速ではこの車両以外は締切で選択の余地はなく、必然的に展望車への乗車となります)は、JR東日本で廃車となったキハ40形の改造車で、会津鉄道ではAT-400と呼ばれる形式が付けられています。

JRグループ各社でローカル輸送用に大活躍しているキハ40形も、JR東日本ではワンマン改造を行っていない車両(他のJRでは単行用のキハ40形は殆どがワンマン改造車です)などで老朽化や余剰による廃車がボチボチ発生している状況で、廃車車両は概ね解体(中には石巻線女川駅前にある車両の様に、美しい姿で保存されている車両もありますが…)となっていますので、大幅にグレードアップして脚光を浴びる存在となっているこの車両は、JR東日本を離脱したキハ40形の中では、最も幸運な車両とも言えます。

トロッコ車両は今や一般営業でも関東鉄道常総線とJR久留里線でしか走っていない通勤型気動車・キハ30形の改造車で、こちらも会津鉄道ではAT-300と呼ばれる形式が付けられています。

最後尾のお座敷車両は会津鉄道発足時に導入された軽快気動車AT-100形の改造車で、この車両は形式変更はなく改造前と同じAT-103を名乗っています。

同形の原型は既に新型車への取替えで全て運用離脱していますし、他鉄道で導入された同形車も車齢は20年程度ながら、酷寒地での酷使などで老朽化が進んだ事もあって次々と退役していますので、この車両も今や貴重な車両になりつつあります。

この様な外観が大きく異なる3両を混成して走る姿は、例え全てが原型であったとしても充分過ぎるほど強烈なものがあり、まして3両全ての装いを改め、特殊用途の車両に改造して混結運行している事例は他に見当たりません。

会津鉄道でも「お座敷+トロッコ+展望車」の3両編成「お座トロ列車」は日本初!などとPRしている程(その気になれば、JR東日本などは容易に出来そうですが…)ですが、珍車ばかりを3両が混結して走る姿は、ただでさえ強烈な珍車それぞれを更に強調しており、会津を訪れる機会があれば是非乗車したい列車の一つと言え、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も機会がありましたら、是非この会津鉄道の珍車群に乗車されてみては如何でしょうか?

写真は展望車「風覧坊」を先頭にした珍車群3両による臨時快速列車と中間に組み込まれたキハ30形改造のトロッコ車両、最後尾に連結されたAT-100形お座敷車両です。

また車内の様子に関しても、近日中に追って取り上げたいと思います。

SL会津只見新緑号～只見線で運行された臨時SL列車

  
  

数日前MAKIKYUは会津方面へ小旅行に出向いていたのですが、その際に乗車した列車の一つが「SL会津只見新緑号」と呼ばれる臨時列車で、この列車は5月24・25日の2日間、只見線で臨時運転されたSL牽引・全車指定席の客車列車です。
(今後も7月に同種列車の運行予定が発表されていますが、只見線でのSL運転日は非常に少ないです)

この列車は会津若松～只見間で運行(只見～小出間は臨時接続列車が別途運行され、この列車と乗り継ぐ事で只見線乗り通しも可能でした)され、MAKIKYUは旅行の計画に時刻表こそ活用しているものの、不勉強故に最新号などで臨時列車まで念入りに調べていなかった事もあり、この列車の存在を知ったのは運行当日の朝、それも宿泊していた会津若松駅前の某ホテル客室内からSLの姿を目撃(この地ではばんえつ物語号が週末などに運転されていますので、SL自体は比較的頻繁に姿を見る事が出来ますが、この列車が会津若松を発着するのは午後になります)して、初めてこの列車の運行を知った有様でした。

そのためふらりと会津を訪れ、この様な列車が走る姿を見れただけでも上等過ぎると言えるのですが、その後みどりの窓口で会津若松行きの指定席空席状況を伺った所では、当日にも関わらず、大都市圏とは離れている土地柄もあってか若干の空席が存在しているという答えが返ってきましたので、少々予定を変更してSL会津只見新緑号「会津柳津→会津若松」の指定席券を購入し、行程の都合もあって途中乗車で1時間程度(本当なもっと奥地の方が車窓も良く、3時間乗り通しても飽きる事はない列車ですが…)ながら、この列車に乗車してきました。

SL牽引の客車列車というだけでも、日本国内では相当な注目を集める存在ですが、極めて限られた日程でしか運転されない上に、SLは真岡鐵道から借り入れた車両で、日頃同社で運転される場合は50系客車を牽引する機関車が、これまた希少な旧型客車を率いている事もあってか、沿線も随所で列車を撮影したり、見送る姿が見られたのは印象的でした。

この列車はそれに加え、日頃SL列車が走らない只見線での運行でしたので、鉄道ファンはもとより沿線住民からの注目度も相当なものだったと感じられ、MAKIKYUが乗車した会津柳津駅では数分間の停車時間が設けられ、沿線PRのパンフレット配布や地元名産の饅頭販売などが行われていました。

MAKIKYUは中国で現役のSL列車には乗車した事があったものの、国内の営業路線でSL列車に乗車するのは実は今回が初めてで、たまたまふらりと訪ねた地でこの様な列車に乗車できたのは予想外の大収穫で嬉しい限りでしたが、車内や沿線の賑わい、それに発車時をはじめ派手に汽笛を鳴らす様などは、日本ではSLが特異な存在である事を改めて実感させられたもので、営業の第一線で活躍するSLとはまた異なるSL列車に乗車するのも、たまには面白いものだと感じたものです。

またMAKIKYUが旧型客車へ乗車したのも初めてでしたので、この観点でも今回のSL会津只見新緑号乗車は非常に貴重なもので、会津若松寄りから「スハフ42 2173+オハ47 2246+スハフ32 2357」の順で3両が連結された旧型客車は、スハフ32だけが床が板張りになっていて客窓も小さいなど、他2両とは若干様相が異なっていたのは印象的で、この最後尾の客車はSLとの愛称抜群と言える古風な旧型客車の中でも、特に良い味を出しているものと感じたものです。

あと今時の日本では珍しい手動の客ドアは、扉毎に係員が配置されているのも、
中国の列車を連想させられるものがありましたが、開扉時には車内放送で指示が流れてから一斉にドア扱いを行う事や、希少な車両故にドアの手すりを係員がこまめに拭いている姿も旧型客車ならではで、こんな様子も滅多に見れないものでした。

それとこの列車では乗車証明書の配布も行っており、下り/上りでそれぞれの運行時刻まで記されたものになっている事にも感心させられましたが、会津柳津発の指定席券を購入するというだけでも、今後この様な機会があるのだろうか…と思う程貴重な機会でした。

まして他の目的でも使用していた会津ぐるっとカード利用で運賃免費(ぐるっとカードで只見線は会津若松～会津柳津間フリー乗車可)でしたので、僅か510円の指定席券だけでこの様な列車に乗車できるとは…と感じたもので、またこんな乗り方をした乗客が他にいたのかも気になるものです。

写真は会津若松駅到着時と会津柳津駅入線時のSL列車、会津若松駅停車中の客車最後尾と列車サボ(行先のみを示したシンプルな感じは、旧型客車と愛称もなかなかと感じました)、指定席券・乗車証明書(左側のお菓子は、会津柳津駅で発売されていた饅頭の詰め合わせです)と乗車中のワンシーンです。

JR東日本 キハ100形200番台～大湊線を走るワンマン気動車

MAKIKYUが先日八戸を訪問し、少々足を伸ばして大湊線に乗車したのですが、この際大湊線で乗車した車両はキハ100形と呼ばれる気動車(ディーゼルカー)で、この車両はJR東日本のローカル線区でよく見られるキハ110形と呼ばれる気動車とほぼ同様のデザインながら、16m程度の短い車体が特徴となっています。

キハ100形は専ら北東北(それも大半が岩手県内)で活躍しているのですが、大湊線で活躍する車両は後に増備された車両と言う事で200番台として区分されており、客ドアがプラグドアではなく、一般的なタイプとなっている事が、他のキハ100形との違いとなっています。

このキハ100形200番台は大湊線用のみとなっており、基本的には同線内と青森・八戸に直通する快速で運用されるのみですので、陸奥限定車両とも言える状況となっています。

JR東日本の列車に乗り慣れた人間であれば、見た目はさほど珍しい車両という感はないものの、この地を訪問する機会があれば、是非一度は乗っておきたい車両の一つです。

ただ大湊線の定期列車は、基本的にこの車両で運用されるのですが、両数が限られている事もあってか、1両のみで運行される事が多く(大湊線内だけでなく、青森などへの直通でも1両で走る事があります)、しかも大湊線の本数が決して多くないにも関わらず、車体が小柄故に座席数も限られますので、この車両1両のみの列車では、混雑が常態化している模様なのは難点です。
(MAKIKYUが下北から青森行快速に乗車した際も、昼間にも関わらず野辺地まで座れない程でした)

また車両数がギリギリという事もあって、旧型気動車(キハ40系列)が代走する事もしばしばある様で、MAKIKYUが大湊線に乗車した際も、この車両に当たる事こそなかったものの、大湊駅で停車しているキハ40形+キハ48形の2両編成(青森～大湊間の快速サボを掲出)を目撃しています。

こちらは車体が大柄ですので、座席数が確保できるのは利点ですが、大湊線内で行っているワンマン運転には対応していませんし、今時北海道以外では珍しい非冷房車ですので、夏場などはサービス面でも問題ありと言えます。

そのためもう少し車両を増備して、今時本州のJRでは珍しい非冷房の旧型車両による代走や、常態化している混雑を解消して欲しいと感じるものですが、割合新しい車両というイメージがあるこの車両も、既に最新型といえる状況ではなく、今後の新造はあまり期待できませんので、それならせめて車両の転配を行い、標準的な車体長のキハ110形を大湊線で走らせ、小柄なキハ100形を代わりに他線へ転用できないものか、と思ってしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?
(最近転配でキハ110形が走り始めた路線の中には、JR屈指の閑散線区・区間もあり、こちらはむしろ小柄なキハ100形でも充分そうですので…)

東北本線・八戸～青森間を走る気動車列車～1日1往復のみの存在ですが…

 

先日MAKIKYUが八戸へ出向いた際は、現地で青春18きっぷ(今回は時間の関係もあって往復は東北新幹線はやて号(驚値)を使い、青森県内(+東京都区内～横浜市内)の移動で使用)を使う事になったのですが、八戸を拠点に青春18きっぷで動き回る動機の一つとして、MAKIKYUにとって数少ないJR東日本の未乗線区だった大湊線乗車という目的がありました。

大湊線は運行本数が少なく、その上東北本線の普通列車との接続も列車によってバラバラ…という状況ですので、青春18きっぷユーザーとしては、うまく旅程を計画しないと乗り難い路線ですが、八戸を6時30分過ぎに出発の青森行普通→野辺地8時前出発の大湊線は割合乗継がスムーズに行く事もあり、朝の出発が少々早くなるものの、この列車で八戸を出発する事にしました。

東北本線でも八戸～青森間は、現在新幹線の開業に伴って盛岡～八戸間が第3セクター鉄道に分離されてしまい、八戸を跨って運転する定期普通列車は存在しない(青い森鉄道～八戸線直通の列車はごく僅かにあるのですが…)事もあって、この区間を走る普通列車(野辺地から大湊線に直通する快速列車を除く)は、殆どが紫色の帯を巻いたステンレス製電車・701系2両編成(列車によっては2編成併結の4両編成で運行)となっています。

しかし津軽半島の末端を走るローカル線・津軽線の末端区間(蟹田～三厩)で使用している気動車は、八戸線と同じ車両を使用しており、この車両の基地が八戸に存在する事もあって、朝に1往復だけ、通勤・通学時間帯の輸送力確保(?)と車庫からの送り込み・車庫への取り込みを兼ねて、気動車による普通列車が八戸～青森間に設定されています。

MAKIKYUが八戸から乗車した東北本線・青森行の普通列車は、この数少ない気動車使用の普通列車だったのですが、旧国鉄から継承したキハ40系列を用いるこの列車では、白と赤帯の塗装(これも数両は前面の塗り分けが異なるのですが…)以外に、時折首都圏色と呼ばれるタラコ色の旧国鉄塗装を再現した車両が組み込まれる事もあり、MAKIKYUが乗車した際も、4両編成の内、青森寄りの1両だけが首都圏色となっており、この2色混成編成(前面の塗り分けが異なる車両も中間に入っていましたので、厳密には3色ですが…)は、JR化後の塗装変更真っ盛りの時期を連想させられるものがあります。
(欲を言うなら八戸線用に改装されたリクライニングシート車「うみねこ」の混成も期待したいのですが、さすがにこれは限定運用だけに…)

こんな列車が軽快な走りの新型電車・701系(今となってはもう新型と呼べない程の年数が経過しており、JR東日本では同年代の電車でも既に廃車が発生していますが…)に紛れ、架線下の幹線を1往復だけ走る場違い(?)な姿はなかなかユニークですが、701系とは対照的な重厚な乗り心地が楽しめ、また座席の過半数がボックス席となっている点も、汽車旅の雰囲気という点では上かと思います。

ただこのユニークな気動車列車は、旧型気動車故に他の普通列車に比べて足が鈍いですし、客室内などは割合綺麗にリニューアルされているとはいえ、JR東日本では今や数少ない非冷房車ばかりで運行されるのも難点で、八戸線・津軽線はまだワンマン化も行われていない状況ですので、この様な車両がいつまで走り続けるかも気になります(首都圏で凄まじい勢いで車両代替を行っている事を考えると、その気になればすぐにでも車両代替可能でしょうし…)が、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も八戸～青森間の普通列車に乗車される機会がありましたら、このユニークな気動車列車への乗車を検討されてみては如何でしょうか?
(既にこの列車に乗車した事がある方は、乗車感想コメントなどもどうぞ)

十鉄開業85周年ギャラリー列車・ギャラリー作品の数々

   

昨日十和田観光電鉄(十鉄)の珍車・7200系に関して取り上げましたが、先日MAKIKYUがこの車両に乗車した際は、外観こそ派手な装飾などなく気付き難いものの、三沢方の7305号が開業85周年を記念したギャラリー列車となっていました。

これは車内の中吊りや広告枠に、数十年前から現在に至るまでの十鉄の歴代車両や、東急時代の7200系の写真などが多数飾られており、それも今では見る事が出来ないシーンがズラリ…という状況です。

ここに掲載した画像は車内の中吊りや広告枠などに飾られているギャラリー作品(?)の一例で、ただでさえ乗車できる事自体が幸運な十鉄の珍車・7200系を、より乗り甲斐のあるものにしていますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も興味がありましたら、是非十鉄の開業85周年記念ギャラリー列車に乗車されてみては如何でしょうか?
(はるばる十鉄沿線まで出向いても、この車両が稼動しているか否かは運次第なのですが…)

十和田観光電鉄 7200系電車～2両のみが存在する異端車両

    

先日MAKIKYUが八戸を訪れた際には、少々足を伸ばして十和田観光電鉄(十鉄)にも足を伸ばしたのですが、MAKIKYUが同線に乗車するのは2回目でした。

以前同線に乗車した際は、7700系と呼ばれる現在の主力車両に乗車し、この車両は東急の運行系統再編に伴う余剰車両とはいえ、地方私鉄では異例のVVVFインバーター制御車として知られています。

この車両が入線する前の十鉄と比べると、同時に行われた軌道設備の更新・強化と合わせ、同線の格段な近代化に貢献した車両ですが、2両3編成が在籍しているこの車両と共に、十鉄には2両だけ7200系も移籍しています。

十鉄では通常、営業列車では専ら2両編成での運行ですので、片運転台の同系先頭車を2両連結した編成でも良いのですが、1両編成での営業運転も想定しているのか、それとも事業用などで1両で使用する事も兼ねているのかは分かりませんが、2両それぞれを単行運転可能な両運転台に改造しているのが特徴です。

この運転台を増設した部分は、前面形状も原型の先頭車とは大きく異なる切妻の機能本位といった感があり、東急8000系を改造して先頭車化改造を行った伊豆急行向け譲渡車両を思い出させるものがありますが、種車が7200系故に伊豆急向け譲渡車両ともまた異なった趣となっています。

増設運転台部分はコルゲートがありませんので、外観も一発で異様さに気づく程ですが、車内側もこの部分だけ化粧板が異なっているのが特徴的で、増設運転台部分のみ、東急で今でも活躍する8500系の更新車両と同等の化粧板が使われています。

この様な改造は、東急からの地方私鉄向け譲渡車両では過去にも幾つか事例があり、専ら2両編成で使うにも関わらず、松本電気鉄道に譲渡された(旧)5000系の一部車両の様に両運転台に改造した事例もありますが、松本で活躍した車両は増設した運転台は中間に組み入れられていたのに対し、十鉄では2両の7200系それぞれの十和田市寄りが原型運転台、三沢寄りが切妻の改造運転台となっていますので、異様な前面が先頭に立つ姿や、原型運転台と切妻運転台が2両の連結面で顔を合わせる姿が、ごく普通に見られます。

VVVFインバーター制御の7700系に混じってこの様な車両が実質1編成(現状では2両をバラして使う事はないため)だけ走り、その上通常の営業用編成では1編成だけ(十鉄では通常の営業では使用しない釣掛式駆動の旧式車両が、動態保存車両として今でも2両残されています)というのは、趣味的には非常に興味深いものがあります。

しかもこの車両は同一形式で十鉄には2両しか存在しないにも関わらず、それぞれで下回りの製造メーカー(日立・東洋)が異なっており、走行音が微妙に異なる事や、更にダメ押しとでも言うのか、異様な姿をした切妻の三沢方改造先頭車の貫通扉には、これがなくても各車両の貫通路上には「三沢-十和田市」という表示が出ていますので、実質的には差し支えないのですが、他の車両では装備していない社紋入りの行先表示板(以前MAKIKYUが十鉄に乗車した際には、これは付いていなかったはずなのですが…)まで付けており、どこまで珍車ぶりを顕示すればと思う程です。

そのため十和田観光電鉄に乗車する機会があるならば、是非一度は乗車してみたい車両ですが、実質1編成のみの存在という事もあって、遭遇できるか否かは運次第といった所です。

写真は十和田市方/三沢方の先頭車と7200系車内、改造運転台付近の様子です。

JR東日本 キハ52形気動車(盛岡地区)～奇跡的に生き延びたこの車両も遂に終焉の時が…

 

最近各地で鉄道関連の路線・車両・列車の改廃に関する情報が飛び回っており、先日「MAKIKYUのページ」でも総武流山電鉄の「流馬」に関して取り上げた記事を公開しましたが、今日は24日で終焉を迎えるJR東日本・盛岡地区の旧型気動車・キハ52形に関して少々取り上げたいと思います。

キハ52形は1950年代後半～60年代にかけて製造された一般型気動車・キハ20系列の一員で、その中でもエンジンを2機装備してパワーを確保し、山岳線などでの使用を想定した車両で、車体も1エンジン搭載のキハ20形に比べてやや長くなり、外観も側面ドア間の客窓が1つ多くなっているのが特徴です。

ドア配置の関係でワンマン運転には不適(それでもJR西日本などにワンマン化改造の事例あり)ですが、単行運転が可能でパワーがある事が幸いし、国鉄時代末期に多数が導入されて現在も各地のJRローカル線で使用されているキハ40系列が非力な事もあってか、古い車両とはいえ今日まで生き延びている車両も存在しています。

盛岡地区で使用されているキハ52形もそういった車両の一つで、JRグループの中でも車両淘汰の速度が早いJR東日本という事も考えると、JR化後に機関換装を伴う更新工事が施工されたとはいえ、今まで走り続けてきた事自体が奇跡的とも言えますが、老朽化も相当進行しているかと思いますし、盛岡地区の同形はワンマン運転には対応していない上に、いくら北東北とはいえ今時非冷房といったサービス面での問題などもあって、永年キハ52形を使い続けてきた盛岡地区でも、春には最新鋭気動車(キハE130系列)が導入された水郡線からキハ110系列が転配されて花輪線の車両を置き換えています。

残る山田線の盛岡～宮古間と岩泉線も、既に先月末から一部列車がキハ110系列による運行となっている模様で、残る旧型気動車キハ52形と、同じく旧型のキハ58形は24日を持って定期列車での運用は終焉となりますが、永年活躍した旧型気動車の活躍を労うと共に、今後キハ52形などに代わって活躍するキハ110系列の山田・岩泉両線での末永い活躍と、キハ52形がまだ運用されている大糸線(南小谷以北のJR西日本区間)などでの同形の活躍にも期待したいものです。

ところで盛岡地区のキハ52形ですが、MAKIKYUは15年程前の花輪線と、3年程前の山田・岩泉線の2回乗車していますが、近年はJR側の計らいもあって一部車両で旧国鉄時代の塗装が復元されていた事も大いに評価できる点で、最前部にも座席が設けられ、ここから前面の展望が楽しめる事は、国鉄末期に製造されたキハ40系列などの高運転台車や、JR化後に製造された軽快気動車にはない魅力を感じたものです。

またMAKIKYUが15年程前に初めて花輪線で同形式に乗車した時には驚いたのですが、客用ドアを開ける時は手動式となっているなど、外観だけでなく全体的に古風な印象が漂っているのは非常に印象的だった事を記憶しています。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も盛岡地区で活躍した車両をはじめ、キハ52形に乗車された際の思い出などありましたら、コメントも是非どうぞ。

写真は3年程前に岩泉線に乗車した際のキハ52形(通称赤鬼と呼ばれ、JR化以後の更新施工車に施された塗装)と、宮古駅で停車中の復活旧塗装車(3年程前に訪問した際、山田線で運用されている列車に一度乗車できたのも幸いでした)です。

JR東日本 455系電車(磐越西線色)～この派手な装いも…

昨日は災害の影響で、長い間不通となっていた福井県の越美北線が全線復旧した喜ばしいニュースがあり、また昨日・今日の2日間は東急東横線で登場当時の姿にリバイバルした8000系電車のさよなら運転(他の編成に関しても風前の灯火といった状況です)なども行われていますが、東急8000系のさよなら運転に関する記事を公開した際には、福島県の磐越西線(電化区間:郡山～会津若松～喜多方)を走る455系電車も…というコメントを頂き、この電車ももう引退という事で、今日はこの磐越西線を走り続けた455系電車に関して取り上げたいと思います。

この車両は国鉄時代に急行形車両として製造された交直両用の電車で、国鉄時代は東京～東北方面を結ぶ急行列車などで使用されたもので、近年は新型車両の導入で大きく数を減らしているものの、JR転換から20年以上経過した現在でもまだ走り続けています。

国鉄末期には急行列車の特急格上げや快速格下げなどで急行列車が大幅に削減された事もあり、JRに引き継がれてからの同系は、本来の用途である急行用とはかけ離れたローカル運用で用いられる状況となっているのは皮肉ですが、急行用のデッキ付きでボックスシートが並ぶ座席配置は混雑対応の面で難があり、車端部はロングシートに改造されていますが、それでも混雑対応には難があり、仙台近郊などでは車両構造が災いして列車遅延なども多発する状況でしたが、ボックスシート主体の座席は長時間乗車となる際の評判も良く、デッキ付きの構造も保温性の面では優れていますので、これは一長一短といった所です。

近年は老朽化も進行している事から更新工事が行われた車両も多数存在し、この車両は内装などが改められていますが、同時に先頭車のライト配置を角型に改めていますので、外観を一目見ただけでも容易に識別できます。

磐越西線で運行されていた同系も近年は大半がこの更新工事施工車で占められており、同線用に運用されている車両は近年、白と赤にグレーという随分派手な装いに改められて活躍していましたが、この塗装は1編成(3両)で一体となる大胆でユニークな塗装は個性的でMAKIKYUとしても悪くない気がしますが、登場当時の原型とは大きくかけ離れている事もあって評判は大きく分かれる様です。

また同線で活躍していた車両の中には、一編成だけグリーン車と指定席(普通車)として運用する為に、先頭1両の座席を取り替えて大幅にグレードアップした改造車両が存在していた事も特徴ですが、近年は455系のグリーン車や指定席での運用設定がなくなった事もあって他編成と共通で使用されており、これはグリーン車部分は座席数が少ないものの特急のグリーン車に匹敵する豪華な座席を装備していましたので、MAKIKYUも一度だけ遭遇した際には随分乗り得な車両という感を受けたものです。
(それも割安な青春18きっぷでの乗車でしたが…)

しかしこの車両の活躍も車両の老朽化や、最新型のE721系電車導入に伴って遂に引退を余儀なくされて大胆な装いも見納め、また上に記した話も思い出となり、これからの磐越西線(電化区間)はE721系電車導入による玉突きとなる719系電車が活躍する事になります。

この車両の導入によって一部では両数減少による混雑なども懸念されている様ですが、719系も東北地方では割合居住性の面で評判が良く、既に磐越西線と同様に高速バスとの競合が激しい仙山線快速などでも運用実績のある車両ですので、今後の磐越西線における719系の活躍も期待したいものです。

JR東日本 E721系電車(0番台)～仙台近郊で幅広く活躍する今後の主力車両

「MAKIKYUのページ」では先日、開通したばかりの仙台空港アクセス線で活躍するE721系電車(500番台・SAT721系)に関する記事を取り上げましたが、そうなると同系の大半を占める0番台は…と思われている方も居られる様ですので、今日はE721系の0番台車を取り上げたいと思います。

この車両は新線開通に伴って増備された空港アクセス用車両とは異なり、仙台地区で国鉄時代から活躍していて老朽化が進行し、元が急行形であるが故に2扉でそれも両端に寄った配置が幸いして混雑や遅延の要因にもなっている455系と呼ばれる旧型車両などの代替に製造された車両で、仕様は車端部の荷物置場が設置されていない事を除くと設備面でも空港アクセス用車両とは大差ありません。

セミクロスシートの車内は内装の化粧板も白木の木目入りとなっており、これは近年JR東日本が多数導入している低コスト形一般車両の中では少々高級感を感じるものですので、これは他形式にも波及させて欲しい気がしますが、MAKIKYUが乗車した感触としては他にも走行音(特に100km程度の高速走行時)も以前仙台地区に導入された通勤型車両に比べて低減されている様に感じますので、低コスト型車両にしては出来栄えも悪くない気がします。

ただドア内側は金属地剥き出しに黄色のカラーテープが張られた仕様となっており、同様の仕様となっているE531系では早くもカラーテープが剥れかかり、惨めな状況になっている姿を何度も目撃していますので、この点はやはり最近登場し、ドア内側全体を黄色としたキハE130系に比べると見劣りする感が否めませんし、床面を低くした上につり革の長さも短め(最近JR東日本で流行している、真っ黒で持ち難い異様な物でないのは良いのですが…)でつり革を吊っている支えがかなり長くなり目立ちますので、欲を言うなら車内の見付けも一工夫が欲しかった気がします。

塗装は仙台地区で多数が活躍している既存の719系や701系と呼ばれるステンレス製車両と同様の緑と赤帯を纏ったものになっており、編成は1編成2両のみでの運行をはじめ、2～4編成を連結した4～8両編成で運行される事も多く、また701系との連結運転も可能な仕様になっている様ですが、現状では営業運転での701系との併結は行われていない様です。

またワンマン運転に対応可能な設計で自動放送装置も設置されていますが、ワンマン機器の設置は見送られていますので、まだまだ本領発揮には至っていない様な印象を受けますが、まだまだ増備されて結構な勢力になる様ですので、今後の展開に期待したいものです。

ただE721系の勢力拡大の影では、旧型の455系だけでなく、国鉄末期に少数が製造された417系などのまだまだ使えそうな車両も退役を余儀なくされる様ですので、この車両の退役は少々惜しい気がします(JR他社では455系とほぼ同等の交直両用車が主力となり、更に状態の悪い車両もゴロゴロ走っているエリアがありますので…)し、旧型車両では3両編成で運行していた列車が車両取替えで2両編成に減車となるなど、乗降性は改善されても混雑が激しくなるのは問題ありと感じているのはMAKIKYUだけでしょうか?

JR東日本 E721系電車(500番台)～仙台空港アクセス用のJR車両

「MAKIKYUのページ」では先日、仙台空港鉄道のSAT721系電車に関して取り上げましたが、今日は仙台空港アクセス線で使用されるJR車両・E721系500番台に関して取り上げたいと思います。

JR東日本のE721系は空港アクセスだけを対象に製造されたものではなく、仙台地区で国鉄時代から活躍している元急行型車両(455系)などの取替え用にも製造されていますが、仙台地区の在来線(私鉄買収の都市型線区で、首都圏からの転属車が走る直流電化の仙石線を除く)ではホーム高さが若干低い事もあり、既存の車両ではドア部分にステップを設けているのが特徴でしたが、このE721系ではステップを廃止して床面そのものを低床化し、台車も半径の小さい車輪を用いている事が大きな特徴です。

外観も乗務員室扉と客用扉の高さが異なる状況ですので、低床車両である事は素人目にも一目瞭然ですが、この特徴はバリアフリーにも貢献し、車椅子などで乗車する乗客に利用が容易になりますし、またスーツケースなどの大きな荷物を持った乗客が多数利用する空港アクセス線での使用にも絶好の車両ですので、この設計はなかなか気が利いたものと感心させられます。

またE721系の中でも今日取り上げる500番台と呼ばれる空港アクセス用車両は、デザインや性能、内装などは一般のE721系(0番台)と同等ですが、先日取り上げたSAT721系と同様に荷物置場やワンマン運転関連装置の設置などが0番台と異なり、塗装も仙台地区で多数が活躍する既存の719系や701系と呼ばれる車両と同様の0番台とは異なる青と緑色の帯となっており、貫通扉も黒色になっているのが特徴ですが、運用も仙台空港アクセスに限定されているため、基本的に両者が併結して運用される事はない様です。

ただ仙台空港アクセス鉄道の車両(SAT721系)とは運用が共通化されている様ですし、また昼間の仙台空港アクセス線列車は概ね2両編成での運行とはいえ、ラッシュ時間帯などは4・6両で運行される列車もありますので、塗装や内装(座席のみですが…)が異なる両者が併結して運行される事は頻繁にあり、これは同じ塗装の車両同士が連結した場合とは異なる面白さがありますので、欲を言うならSAT721系+500番台+0番台を2両ずつ繋いだ6両編成や、更に併結可能な701系を連結した8両編成で走る姿も見てみたい気がしますが、0番台車は空港アクセス線用のワンマン対応にはなっていないでしょうし、また運用も別個になっていますので、性能的には同等で物理的には可能な話とはいえ、さすがにこれは簡単に実現しない夢物語となりそうです。

仙台空港鉄道 SAT721系電車～JRと仕様を合わせた空港アクセス用車両

   

MAKIKYUはここ数日東北地方へ出向いており、その際にはまだ3月18日に開通したばかりで、名取～仙台空港間を運行する仙台空港鉄道(仙台空港アクセス線:列車は仙台まで直通運転)にも乗車する事が出来ましたので、今日はその際に乗車した仙台空港鉄道のSAT721系車両に関して取り上げたいと思います。

この車両はJR東日本が仙台地区に導入を進めている新型電車・E721系と仕様を合わせているのが特徴で、JRと相互乗り入れを行う事や車両数が少ない事も考えると妥当な選択と言う気がしますが、空港アクセス用という事でJR側が仙台空港アクセス用に導入したE721系500番台と呼ばれる車両と同様に、一般のE721系(0番台)とは若干仕様が異なるのが特徴です。

一般車両との仕様の違いは、車端部にスーツケースなどの荷物を置くためのスペースが設けられている事が最大の特徴で、またドア上には仙台～仙台空港間の路線図が4ヶ国語(日本語・英語・韓国語・中国語)で掲出されているのも空港アクセス列車らしいですが、仙台空港の韓国語表記での「空港」は日本語の発音である「くうこう」ではなく、韓国語での「空港」の読み方である「コン ハン」で表記されており、また表音文字が存在しない中国語での杜せきのしたは、杜関下(この路線図での中国語は大陸本土の簡字体を用いており、「関」は「門」を省略)となっているのは興味深い所ですが、駅名のみを4ヶ国語表記としており、乗り換え路線の案内は日本語のみとなっているのはどうも片手落ちの様な感がします。

また空港アクセス線の列車はワンマン運転を実施するために、ワンマン運転関連の装備が設けられている事(空港関連以外のE721系はワンマン運転準備は施されているものの、機器の設置はなし)も一般車両との違いとして挙げられますが、仙台空港アクセス線列車の運行区間は全駅で自動改札機が設置されている事もあって車内での運賃収受はありませんので、料金箱や運賃表示器、整理券発行機の設置はなく、またE721系は各車両共に自動放送装置を設置・使用していますので、ワンマン運転を行っている列車という感覚は余り感じません。

ちなみにJRのE721系500番台とSAT721系の違いは、同じ用途で同時期に製造され、同仕様の車両と言う事で外観の塗装を除くと殆どありませんが、座席はモケットの色が異なる他にボックスシート部分の頭が当たる上部がSAT721系では一般のモケットになっている事が挙げられ、JR車両では近年他地区でも導入されている新型車両と同様に異様に硬い材質のモノが使われていますので、この点ではSAT車両の方が若干良いとMAKIKYUは感じます。

ただMAKIKYUが乗車した際には、仙台～仙台空港間を乗り通す乗客こそさほど多くないものの、仙台近郊でJR線区間のみを乗車する乗客や、仙台空港アクセス線沿線の杜せきのした駅を利用する乗客(ダイヤモンドシティ・エアリという最近オープンしたばかりの大型ショッピングセンターが駅と直結しており、恐らく大半はこの利用客)が多く見られ、また昼間の列車は専ら2両編成という状況もあって随分混雑している状況でした。

これは仙台空港アクセス線の滑り出しが順調という事で喜ばしい面もあり、同線の今後にも期待したいものですが、現在の状況が続く様であれば車両の増結(仙台近郊のJR線区間での運行本数増加は厳しいかと思いますので…)や、乗客の多い杜せきのした駅への快速停車といった施策が採られる事を望みたいもので、また空港アクセス列車の運行区間の短さ(仙台～仙台空港間は、普通列車で運行時間の長い列車でもせいぜい30分程度)や混雑を考えると、車内設備も敢えてボックスシートを設置する必要があったのか疑問に感じてしまいますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様は如何なものでしょうか?
(既に仙台空港アクセス線に乗車された方が居られましたら、感想等是非どうぞ)

写真はSAT721系の外観と空港アクセス列車ならではの装備ともいえる荷物置場、座席(ボックスシート)とドア上に設置されている4ヶ国語の路線図です。

あとE721系に関しては、近日中にまた別の記事でも取り上げたいと思います。

くりはら田園鉄道 KD95形～3セク転換時に導入された軽快気動車

 

今月限りで廃線となるくりはら田園鉄道(くりでん)の旅客列車で現在使用されている車両が、KD95形と呼ばれる軽快気動車です。
(他に名鉄から購入したレールバスもあり、以前ラッシュ時に使用していた様ですが、現在は乗客の減少等で出番が無く、殆ど稼動する事はない様です)

この車両はかつての栗原電鉄から第3セクターのくりはら田園鉄道に移管(移管自体は社名改称の少し前に行われています)され、運行経費の削減を目的に電化設備を撤廃して非電化鉄道として運行するのに合わせて95年に導入された軽快気動車で、3両が導入されて現在に至っています。

KD95形はワンマン運行にも対応し、車内の床や座席の肘掛、更にはボックスシートの折り畳みテーブルに至るまでふんだんに木材を使用しているのが特徴で、それと前面貫通路上部にあるライトがこの車両ならではの個性を出していますが、車両自体は他の国鉄転換3セクなどで多数の採用事例がある軽快気動車とほぼ同等です。

しかしくりでんの主力として活躍してきたこの車両も、3月末の廃線と共にお役御免となってしまい今後の去就が注目されますが、冷房装備でサービス面でも問題なく、車両自体もまだまだ使用できそうですので、何処か他の鉄道にでも移籍して第2の活躍を期待したいものです。

くりはら田園鉄道・栗駒駅～この光景も見納めに

 

「MAKIKYUのページ」では今月末で廃止となる鹿島鉄道や西鉄宮地岳線(残存区間は4月から貝塚線に改称)に関する記事を何度か取り上げてきましたが、これと共に今月末で廃止となる宮城県のくりはら田園鉄道(くりでん)に関してはMAKIKYUも一度乗車しただけで余り馴染み無い路線という事もあり、今まで取り上げた事はありませんでした。

ただ今月末が最後となり、また他の廃止路線に関しても何度か取り上げている事がありますので、今日はMAKIKYUが昨年くりでんに乗車した際に利用した栗駒駅に関して少々取り上げたいと思います。

この栗駒駅は旧栗駒町(現在は市町村合併で栗原市の一部になっています)の中心に位置し、くりでんの途中駅の中では主要駅といえる存在で、同線でも3つしか存在しない駅員配置駅の一つですが、乗車券は券売機ではなく窓口での発売となっており、この乗車券は硬券を使用しているのも特徴です。

また駅前は宮城交通の分社が運行する路線バスのターミナルにもなっており、駅舎に併設してバス営業所が設けられていて、この一帯を走る路線バスのターミナルにもなっています。

ここからは県境を越えて岩手県の一関へ向かう路線をはじめ、近隣のローカル路線も発着していますが駅前は閑散とした印象を受け、駅舎に掲げられた「乗って残そう…」という掲示も今では非常に寂しく感じられます。

また駅構内もかつて栗原電鉄だった頃に使用しており、その後非電化鉄道に転向したという異例の状況を物語る架線柱をはじめ、架線も一部が残り、交換設備もあるものの殆ど使われずにレールも錆付いた状況で、これはかつて賑わっていた頃の名残とも言え非常に寂しい感がありますが、これではいつ廃線になってもおかしくない感じでした。

JR東日本 717系電車～この車両も新型車導入によって次々と…

MAKIKYUは今日から数日間東北方面へ出向く予定ですが、MAKIKYUが首都圏から東北方面へ出向く際には常磐線を用いる事も多く、その際にいわき以北の区間で今までに何度か遭遇した車両が、今日取り上げる717系です。

この車両は国鉄末期に急行形車両の下回りなどを転用し、車体を新製した交流区間専用の近郊型電車で、2扉セミクロスシート車ながらも両開きドアを採用し、車内もデッキなしですので、元は急行形でデッキつきの455系が仙台地区などで車端のドア付近に乗客が集中して混雑し、乗降に手間取ってダイヤにまで影響を及ぼす状況から見ると、使い勝手は随分と改善されています。

ただこの形式は455系などと同様の3両編成で、ドア配置もワンマン運転には不適な事や、重たい鋼製車体に抵抗制御の足回りは運行コストも大きく、また勾配線区へ対応していない事もあって運用線区は概ね常磐線関連に限られていた事や、編成数もさほど多くない状況で運用し易い車両とは言えない事もあって、旧型の455系などと共に仙台地区への新型車E721系導入に伴う淘汰対象となり次々と退役を余儀なくされ、既に廃車解体に追い込まれた編成も存在する様です。

この車両は下回りが転用品である事や、交流専用車で他に転用先も考えられない事も踏まえると、廃車解体は止むなしと感じますが、他にこの形式の車両を使用(仕様は異なります)しているJR九州ではまだまだ健在である事を考えると、JR東日本の車両淘汰の速さを感じさせられます。

また仙台地区には717系と良く似た外観で、東北本線の仙台近郊などで用いられる417系と呼ばれる交直両用の近郊型電車もあり、こちらは製造時期はほぼ同じながらも下回りも含めて新製された車両で、外観は先頭車両の空調装置などに差異が見られますが、こちらも3両5編成だけという少数派で運用し難い事もあってか、こちらは一編成が訓練車に改造されて暫くは残存するものの、717系と同様に淘汰対象となっています。

JR他社では先日取り上げ、老朽化も進行している寝台兼用特急形電車を改造した交直両用の近郊型車両がまだまだ走っている状況にも関わらず、この車両よりずっと程度が良く、近郊型車両としての使い勝手も良さそうな417系が廃車になるのは随分と勿体無いと感じてしまいますが、こんな事を考えてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?

キハ40 なまはげ列車

今日は記念日が2つ重なる特別な日、という事で特別に記事も3つ!新カテゴリー・鉄道[東北・北海道]の登場です。


この新カテゴリーで最初に登場する記事は、「なまはげさん」にちなみ、その出身地でもある秋田県・男鹿(ここは「おが」と読みます。他の地域では「おじか」と読むところもありますが…)半島を走るJR男鹿線の「なまはげ列車」を紹介させて頂きたいと思います。

このなまはげ列車、使用されている車両はキハ40系と呼ばれる国鉄末期の1980年代に製造された気動車(ディーゼルカー)で、この車両は現在北海道から九州に至るまで、全国各地のJRローカル線を走る日本で現在最もポピュラーな気動車です。

この車両は運転台が車両の両側についているので1両のみでも走行でき、編成を自由に組める事からJR各社でも重宝されており、この男鹿線をはじめ、ワンマン運転対応に改造された車両も数多く存在し、その他にも冷房装置の取り付け(登場時は非冷房で、現在でも北海道を中心に非冷房車もあります)やエンジンの交換などの改造を施された車両が多数あります。

男鹿線で現在使用されている車両は、基本的にこのキハ40系と、キハ48系と呼ばれる運転台が片方しかない事以外はほぼ同じ車両の2種類が使用されています。男鹿線では1両編成でのワンマン運転(ごく少数)～通勤・通学時間帯の7両編成に至るまで色々な編成で運用されていますが、2～4両程度で運行される事が多いです。

車両の塗装は、現在では写真の様に白と緑の塗り分けとなっており、同じ秋田県を走る五能線も、緑の部分を青に変えただけで同じ塗り分けです。また男鹿線ではMAKIKYUが2年ほど前に乗車した時に、男鹿名物の「なまはげ」のステッカーがドア付近に貼られ、現在では全ての車両に貼られている様ですが、種類は今日の「なまはげさんへ」の記事で紹介した赤いなまはげと、他に青いなまはげの2種類があり、この写真の車両は青いなまはげの方が貼られている様です。


このなまはげ列車、秋田～追分[Oiwake]～男鹿間を走っており、秋田～追分間は奥羽本線に乗り入れます。本数もほぼ1時間おきに運行されており、乗車も割合容易ですので、秋田へ行かれる際には是非乗車されてみては如何でしょうか?