新エアバス、ヨーロッパの夢を実現

よかったねーったらよかったねー。
飛べないエアバスはただのバス。
ドイツ人なのに面白いCEOは元空挺部隊士官様。

Revamped Airbus lives up to the European dream
（新エアバス、ヨーロッパの夢を実現）
By Ambrose Evans-Pritchard
Telegraph: 5:40PM GMT 05 Jan 2014

Chief executive praised as aircraft maker jettisons ideology to emerge as 'normal commercial company'

エアバスが「普通の営利企業」になります！のイデオロギーを投げ捨ててCEO絶賛。

Europe's plane maker Airbus has defied its staunchest critics to claim global primacy, a shining example of what European nations can achieve together under the right market philosophy.

ヨーロッパの航空機メーカー、エアバスは、世界覇権の主張に対する最強批判者を蹴飛ばしました。
ヨーロッパの国々が正しい市場哲学の下で達成可能な業績の輝かしい例であります。

The newly minted Airbus Group has taken flight on global bourses since New Year under its own name and in rude good health, trading by the symbol of AIR in Paris and Frankfurt.

親エアバス・グループは2014年1月1日、複数の国際証券取引所に自らの社名と恐ろしい健全性を以って上場しました。
パリとフランクフルトの取引所での略称はAIRであります。

The European Aeronautic Defence and Space company (EADS) is no more, a relic from an earlier era of grand political ambitions and trophy projects.

EADSは昔の名前です。
偉大なる政治的野心と見せびらかすためのプロジェクトを抱えていた昔の遺物です。

Chief executive Tom Enders said Airbus is at last a "normal commercial company", liberated from meddling by fractious governments. The former German paratroop officer with a no-nonsense style has won acclaim from investors, if not from trade unions.

トム・エンダースCEOは、エアバスは遂に「普通の営利企業」になった、面倒臭い政府の干渉から解放されたと述べました。
生真面目な元独軍空挺部隊士官は、労働組合のとは言えないまでも、投資家の称賛を獲得しました。

The relaunch of Europe's industrial champion under the Airbus brand caps a year of bitter-sweet success. Orders of big commercial jets topped 1,400 in 2013. They will probably prove the highest ever when results are released next week, pulling well ahead of rival Boeing at 1,074.

ヨーロッパの産業チャンピオンをエアバスの名前で再出発させることは、ほろ苦い成功の時代を締め括ることでした。
2013年は大型民間ジェット機の受注が1,400機を上回りました。
来週の決算発表では、恐らく史上最高の受注数を発表して、ライバルであるボーイング（1,074機）を大きく上回ることでしょう。

The Airbus share price rose 90pc last year as the company captured the full force of 7pc annual growth in global air passenger traffic.

国際旅客機の年間成長率7%という勢いに乗って、エアバスの株価は昨年一年間で90%上昇しました。

The boom is driven almost entirely by Asia and the Middle East. Malaysia's low-cost carrier AirAsia alone has outstanding orders for 536 Airbus jets.

このブームはほぼ全てアジアと中東のおかげです。
マレーシアの格安航空、エアアジアだけでも、エアバスのジェット機の未処理注文数は536機に上ります。

Airbus snatched a contract from under Boeing's nose in Japan - a near-impenetrable market for decades - winning an order for 31 of its new wide-bodied A350 XWB jets from Japan Airlines.

エアバスは日本でもボーイングから契約を奪い取り（ここは数十年に亘って参入ほぼ不可能の市場でした）、日本航空から新型のワイドボディ機、A350 XWBの受注を31機分獲得しました。

This was followed in September by a contract from Delta for 40 mid-haul jets, part of a drive to capture market share in the US where Airbus is going native with an assembly plant for A320s in Mobile. Labour and power costs are much cheaper in the US.

この後、9月にはデルタ航空から40機の中距離ジェット機を受注しました。
これはエアバスがA320型機の組み立て工場をモービルに設置して現地企業になった米国でマーケットシェアを拡大するはずみとなりました。
人件費とエネルギー費は、米国の方が遥かに安価なのです。

Yet Mr Enders' sweeping shake-up of the scattered Airbus family will lead to 5,800 job cuts in Europe by 2016 and the closure of smaller plants, often sited in remote spots for political reasons without much commercial logic.

とはいえ、エンダースCEOのばらばらエアバス・ファミリー再編により、ヨーロッパでは2016年までに5,800人が人員削減され、小規模プラントは閉鎖されることになります。
その多くは、ビジネス的には理屈に合わないものの政治的な理由で建てられた僻地の工場です。

He is has insisted on a single headquarters in Toulouse to replace the twin-headed structure meant to symbolise Franco-German parity, and quietly buried the strategic pretensions of the old guard. Gone are plans to build a defence conglomerate fit for a superpower, with an arbitrary target of 50pc sales from military kit.

彼は仏独パリティを象徴するための双頭体制を止めて、トゥールーズに本社を置くとの主張を押し通しており、守旧派の戦略的主張をそっと埋めてしまいました。
超大国にふさわしい軍事コングロマリットを作り上げる計画は、防衛関連の売り上げを50%にするという勝手なターゲットと共に、ご破算となりました。

The collapse of Europe's defence budgets has seen to that. Mr Enders tried to revive the defence arm with a proposed ￡28bn merger of EADS and BAE Systems in 2012 but this was blocked by Berlin in an attempt to protect German defence interests, a low point in political interference that appears to have shaken everybody to their senses.

ヨーロッパの防衛費激減がとどめとなりました。
エンダースCEOは2012年にEADSとBAEシステムズの280億ポンド規模の合併を提案して、軍事部門の再建を試みましたが、これはドイツの軍需産業利権を守ろうとするドイツ政府に邪魔されました。
あれは誰も彼もの目を徹底的に覚ました最低の政治介入でした。

France and Germany agreed last March to cut their "national" stakes in the company to 12pc each, ensuring that the company will no longer be "a puppet on the string of any government", in Mr Enders' caustic words. Spain's share falls to 4pc. Politicians will be kept at bay unless national security is involved.

フランスとドイツは昨年3月、「国有」株をそれぞれ12%まで削減し、同社がもはや「どの政府の操り人形」でもないようにする（エンダースCEOの辛辣なお言葉です）ことに合意しました。
スペインの保有割合は4%まで削減されました。
政治家は国家の安全保障が関わらない限り介入しないでしょう。

The defence operations are no longer playing their old role as a stabiliser, helping to offset the ups and downs of the commercial jet cycle. Eurofighter has been bedevilled by delays and rescinded orders.

防衛作戦は、商業用ジェット機のライフサイクルをオフセットするのを助ける、安定装置の役割をもはや演じていません。
ユーロファイターは遅延とキャンセルに苦しめられています。

Airbus delivered its first A400m military transport plane to the French air force in September, but the venture has been costly. A much-coveted contract from the Pentagon was scuppered by Congress, suspicious of explicit links between EADS and the EU political project.

エアバスは9月、フランス空軍にA400m軍用輸送機を初納入しましたが、この事業は非常に高コストになっています。
待ち望まれた米国防総省からの発注は、EADSとEUの政治プロジェクトのあからさまな関連性に疑惑を抱く米議会に破棄されました。

Under the revamp, Airbus Commercial Aircraft will be the central pillar, accounting for two thirds of revenue.

改革により、エアバス・コマーシャル・エアクラフトが売上の3分の2を占める大黒柱となります。

The defence unit Cassidian and the Astrium satellite operations will be combined into Airbus Defence & Space based in Munich, with a third unit under Airbus Helicopters.

軍需産業部門のカシディアンとアストリウムの衛星事業部門は、ミュンヘンにあるエアバス・ディフェンス・アンド・スペースと統合され、3つ目の事業部門はエアバス・ヘリコプターと統合されます。

The reforms have won high praise from Richard Aboulafia, an aviation analyst from the Teal Group in Washington and virulent critic for years. "The bad old days of management by deranged political hacks are over. Airbus is a far more focused company. It has made tremendous improvements," he said.

この改革は、ワシントンにあるティール・グループの航空事業アナリストであり何年も前から喧しく批判してきた、リチャード・アボウラフィアに高く称賛されました。
「キチガイ政治家に仕切られる暗黒時代は終わった。エアバスは遥かに焦点を絞った会社になった。見違えるような改善だ」とのこと。

The irony is that Airbus is now achieving what Europe's idealists always dreamed of, a cutting-edge company with world-beating products that binds France, Germany, Britain, and Spain together, drawing on the strengths of each national industry. But it has done it by embracing the market and ridding itself of ideology.

皮肉なのは、エアバスが今やヨーロッパの理想主義者がいつも夢に見ていること、つまりフランス、ドイツ、英国、スペインを団結させ、各国が得意とする産業を活かして、世界的に高い競争力のある製品を有する最先端企業を実現しつつあるということです。
しかし、それは市場を受け容れ、イデオロギーを投げ捨てて、実現されました。

In a reversal of roles, it is Boeing that is now on the back foot, plagued by layers of management with too few engineers, seemingly unwilling to listen to expert staff. The worldwide fleet of the 787 Dreamliner - already badly delayed - was grounded in January for four months after a battery caught fire in Boston.

逆に、今度はボーイングが、エンジニア不足で専門スタッフに耳を貸したくないらしい多過ぎる管理職に苦しめられて、窮地に陥っています。
世界的に展開される787ドリームライナーは既に酷い遅延に見舞われていますが、1月にはボストンでバッテリーから出火して、4ヶ月間飛行出来なくなってしまいました。

Boeing has fought back with the launch of its 777X, amassing orders worth $95bn (￡58bn). The duopoly in global aerospace remains, with challenges from China, Russia and Brazil fading, but Airbus has the edge.

ボーイングは950億ドルの受注を集めた777Xのローンチで反撃しました。
国際航空宇宙業界の複占は変わらず、中国、ロシア、ブラジルからの挑戦も衰退中ですが、先んじているのはエアバスです。

Even the superjumbo A380 is proving less of an albatross than feared. Emirates has ordered another 50 jets, much loved by long-haul passengers. The project has come back from the dead, and should break even by 2015.

スーパージャンボA380ですら、懸念されていたような厄介者ではないと証明されつつあります。
エミレーツは、ロングホール・フライトの乗客に大いに愛されていることから、50機を追加発注しました。
このプロジェクトは復活し、2015年までには元が取れるでしょう。

Airbus success is percolating though to the British operations, which employ 17,500 and support 135,000 jobs with contractors. The UK plants emerge relatively unscathed from the shake-up. There will be 700 job cuts, some in research, others at Astrium operations near Portsmouth as Airbus struggles with a price war in the cut-throat global market for satellites.

エアバスの成功は英国での事業に伝わりつつあり、17,500人の雇用と下請け契約によって135,000人の雇用を支えています。
英国工場は再編にも比較的影響されませんえした。
開発部門での700人に加え、エアバスは競争の激しい衛星のグローバルマーケットでの価格競争に苦戦しているため、ポーツマスの近くにあるアストリウム事業部門で人員削減が行われるます。

The wings for Airbus jets - increasingly made of high-tech resins - are designed at Filton near Bristol. They are built at Broughton in north Wales, then shipped by river to Mostyn harbour, and from there to France.

益々ハイテク樹脂で作られているエアバスのジェット機の翼は、ブリストルの近くにあるフィルトンで設計されています。
組み立てはウェールズ北部、ブロウトンで行われ、その後、川を通じてモスティン港に運ばれ、そこからフランスに送られます。

There were fears that Britain would lose this vital part of the UK's engineering base after BAE sold its 20pc share in EADS seven years ago, reducing London's political leverage and therefore the British "workshare" in new projects as well.

BAEが7年前にEADS株の20%を売却し、英政府の政治力を減らし、従って新規プロジェクトにおける英国の「作業割合」も減らしてしまったことを受けて、英国のエンジニアリング事業の重要な部分を失うことになるのではないか、との懸念がありました。

The danger has subsided. Mr Enders' refusal to bow to politics has effectively secured the UK operations, so long as they compete on cost and skill. There is no longer anything to fear. "An Airbus without wings would just be a bus," he said.

その危機は消失しました。
エンダースCEOが政治に屈することを拒絶したことが事実上、コストと技術で競争する限りですが、英国での事業を救ったのです。
もはや恐れるものは何もありません。
「飛べないエアバスはただのバスだ」とCEOは言いました。