Hillclimb Landshaag 2024
many mistakes , Crash & Action
@pmvmovie 
公道レースでの転倒は、やっぱ
かなりやくいよな。
1962年のある日、隣りの家
にオートバイに乗った人が
来た。
帰る時にエンジンをかけ、
回転を上げる時に見ている
と、左側のグリップをひね
っていた。私はスプーンの
左持ちを矯正されていたの
で、あれ？こちら側で何か
回していると思った。
その記憶は鮮烈だ。
確実に左をひねってエンジン
音を目黒川沿いに轟かせてい
た。
音は爆音。ドゴババゴォン
という音だった。
マシンは古いインディアン
だったのだろうと思う。
これはシーン逆焼きかもしれ
ないが。
【遭難数ギネス記録】日本の
魔境。ヤバすぎる山"谷川岳"
を解説。 
初心者にも親しまれる2000m
以下の谷川岳が、なぜ世界一
の死者数となる魔の山である
のかについての解説。
忠告を無視…山を甘く見た医師
たちの結末…
2023年10月 朝日岳遭難事故
【地形図とアニメで解説】 
死亡遭難事故は大抵は人の
助言に耳を貸さない人たち
を襲う。
襲うというか、そういう人
たちは自分から死亡する方
向を選ぶ。
経験が豊富な人やベテラン
の忠告を軽んじているから
だ。
自分中心に物事を考えると
天は確実にその者を見逃さ
ない。
必ずあちらの世界に連れて
行く。
オートバイの単独死亡事故も
似た傾向がある。
貰い事故ではなく、単独転倒
や衝突事故は、運転者がその
ようになることを選ぶから発
生する。不可避的な事ではな
く、回避できる場合がかなり
多い。
だが、事故を起こす人は、自
分で選んでそうなったのだ。
登山の場合、多くは山を舐め
ているとそのようになる。
細心の注意と繊細鋭敏な警戒
心と感性を働かせていても、
ほんの些細な物理的なミスや
僅かな不適切判断により取り
返しのつかない事故になる。
そして、重複するが、人のア
ドバイスや忠告を軽んじる人
は、大抵は死亡する。
多くの人が山で死ぬ。
死なない選択肢もあっただろ
う。
残念ながら「見切り」の判断
の誤りによって亡くなるケー
スが後を絶たない。
世界史の中で山岳遭難の最大
の教訓は、日本軍による1902
年の八甲田山訓練だろう。
完全に山を舐め切った態度と
メンツという下らぬプライド
で210人中199名を死亡させた
指揮官の責任は重い。
最高責任者は生還したが、間
もなく謎の不審死を遂げた。
公式発表は心筋梗塞との事だ。
だが、八甲田山の史上最悪の
遭難の轍を教訓として真剣に
捉えようとはしない人たちは
今でも多い。
そして、安易な判断で登山に
臨み死亡する。
山に登る者は絶対に山で死ん
ではならないのに。
それは、オートバイに乗る者
がオートバイで死んではなら
ない事以上に重い。
だが、重く真剣に受け止めな
い人たちは今もあまりにも多
すぎる。
【地形図アニメ解説】エベレ
スト山頂に男女遭難者の遺体
が点在…。ベテラン登山家が
狂ったアマチュア登山家を登
頂させるも判断ミス連発で大
量遭難事故に
10名中8名死亡。山を甘く見た
中高年の悲惨すぎる末路...
立山中高年遭難事故【地形図で
解説】
38人中11名死亡。経験豊富な
教師が起こした3つのタブーの
内容とは..木曽駒ヶ岳大量遭難
事故【地形図で解説】
4名死亡。忠告を無視して2名
が身勝手な暴走をした末路...
栃木・朝日岳遭難事故【地形
図で解説】
【衝撃】欲望のため悪天候の
なか突き進む→7人中5人死亡。
210人中199人死亡、温泉泊の
余裕の訓練が、なぜ全滅に…
1902年 八甲田山 雪中行軍 遭
難事故【地形図とアニメで解説】
私は手の内の冴えを出して
キュー切れ良く手玉をコン
トロールしていくタイプの
撞き方。
撞球師としての私の玉撞き
のスタイルはそれ。
ちょん突き転がし玉はやら
ない。
玉はキューで「撞く」。
朝食プレート。
三者三様。
朝、庭先から採ってきた
青菜を入れたおみおつけ
が最高にうまい。
スープでなく味噌汁だが、
アンバランス感無し。
東京土産の紅茶。
これで淹れる。
このアールグレイ、かなり
おいしい。ベルガモットが
やや強い。いける。
1983年。
誕生したばかりのブリヂストン
バトラックスを初めて履かせた。
現在に繋がる日本初の公道用
スポーツタイヤだ。
履かせてから皮も剥けた頃、
少し本気で走ってみた。
寝かし込みはスリックほど粘ら
ないが癖は無い。
だが、それまでのTT100とは決
定的に異なる挙動を見せた。
滑り出しがTT100のように感知
し易いものではなく、グーッと
粘ってしっかりグリップして
いる領域から一気にガッと滑る
ような特性だったのだ。
TT100の場合は、滑り出してか
らの接地感が感知し易く、スラ
イドもドリフトもコントローラ
ブルだった。
ダンロップTT100は元々はレー
シングタイヤだ。
ケニー・ロバーツが世界で初め
てスリックタイヤをテストし、
それ以降、世界GPはじめ国内
レースでもレーサーマシンに
はスリックが装着されるよう
になった。
だが、それ以前の70年代中期
までは、GPマシンでさえも
グルーブのあるタイヤを使用
していた。
そうした中でダンロップTT100
はレーサーにも多く装着される
良いレーシングタイヤだった。
私は1970年代中期の高校生時
代から自分の公道市販モデル
にもTT100を履かせていた。
非常にコントローラブル。
完全グリップ走法だけでなく、
任意にドリフトも使えたので
意図的なスライドによる操作
も多く使えた。
公道の峠でもコースでも、一番
速いのはグリップ走法だ。
これは1977年に筑波で三井晃
さんが私にとくとくと原理を
説明してくれた。
実際、公道で速さを求めても
詮無き事だが、二輪の制御＝
コントロールという点では、
かつての六甲トレーニングと
同じく、公道でも大いにマシン
挙動の特性把握の勉強にはなる。
深く咀嚼して解析、理解をす
るならば。
バトラックス1型には結構手こ
ずった。
挙動変化がプログレッシブで
はなく、極めてピーキーな特
性変化を見せたからだ。
公道でさえそれだ。
これがスリッピーではない雷
オコシのようなハイグリップ
舗装のコースだとどうなのだ
ろうと思ったが、コースでバ
トラックスで走った事は無い。
コース用の開発だったのかも
知れないが、すでに市販車改
造クラスで人気上昇中だった
F3クラスなどではスリック
装着が常識化していたので、
実のところの狙いは、やはり
公道での使用を主軸においた
開発だっただろう。
バトラックス2型からは開発
もさらに進み、急激な滑り出
しは改善されたと耳にしたが、
私は2以降は試していないので
実際のところは不知だ。
タイヤは、寝かし込みで圧を
かけていった時、グーッとず
っと粘って路面を捉えていて、
それが段々徐々にグリップ力
を失う事を知らせるという、
グラフにすると接地感の緩慢
な曲線カーブを描く変化特性
の物が非常に運転手にとって
は使い易い。
グーッと粘ってグリップして
いる感覚的数値がずっと同一
の領域のものから一気にズルッ
と来るタイヤはかなり扱いに
くい。
突発的変化は接地感の鋭敏さ
を超える速度で動態が変化す
るからだ。ハイサイドなどは
そうしたタイヤと運転手の相
互関係の脈線が崩れた時に
発生する。
これらは、単にコンパウンド
の問題だけでなく、サイドウ
ォールの剛性や内部構造の
違いによってその態様特性
の差異が生じるので、タイヤ
の開発は絶対に人間の実走行
感覚をベースに科学力をそれ
に符合させる方向でないと、
良いタイヤは作れない。
1+1＝2という単純なもので
はないのがタイヤや二輪車両
のステムやシャシであるので、
数値的な計算のみからは車は
作れない。
開発ライダーとテストライダー
は仕事の中身が異なるのだが、
いずれにせよ、人間が実際に
実走行して開発に深く関与し
ないと良い車は作れない。
機械や電子機器は物を製造す
るのみで、生み出す事はでき
ない。
人間が物を生産をする。
機械は機械を製造するだけで
生み出す事はできない。
タイヤによって二輪の場合は
大きく車の動態特性が変わっ
て来るので、タイヤ選びは車
体ユーザーの楽しみの一つで
もある。
オートバイのタイヤで一番
面白い部位は、サイドエンド
からやや中心寄りのあたり、
つまりエンドから2～3センチ
あたりだ。
このあたりで一番そのタイヤ
の性格が出る。
コースなどでは最エンドまで
すぐに使ってしまうが、公道
の場合は面圧をかけずにただ
寝かすだけでエンドまで使お
うとするのは危険。
エンドまで接地して削れてい
るのは、「結果的にそうなっ
た」だけであり、わざとでは
ない。
リアはエンドまで使っている
が、フロントはエンドまでは
使っていない。これはあえて
意図的にそういう乗り方をし
ているから。フロントを常に
一番グリップする部分を接地
グリップさせる転ばぬ走り方
の一つだが、この走りの操縦
の中身は複合的であり、やり
方について単純説明はできな
い。少し触れると、リアを外
に出す乗り方をすると、タイ
ヤはこのように減る。
誰かがやり始めて好成績を
出すと、それが一つのやり
方のセオリーとなる。
ハングフォームは1960年代
初期から存在したが、膝を
路面にこすりつけるのは世
界チャンピオンのヤーノ・
サーリネンがやり始め、ケ
ニー・ロバーツが常用し始
めて世界中に広まった。
この逆ハングフォームも、
3年連続全日本チャンピオン
の平忠彦選手が常用し、多く
の日本人が模倣した。
平選手は国内のサーキットだ
けでなく世界グランプリでも
この乗り方をした。
コーナーが連続する際に2番
目のコーナーを重視する時
に使う。
ここ10年程での模倣系は、
ブレーキングの時に足を伸ば
して前に突き出す乗り方がレ
ースの世界では流行っている。
これは世界チャンピオンの
イタリアのバレンティーノ・
ロッシが始めた。
バランス取りの為だ。
多くのライダーが真似し始めて、
現在では常識的になった乗り方
だが、ロッシが始めた頃と現在
では多少背景が異なる。
ロッシは思い付きでやっただけ
で、本人は「タイムが速くなる
わけではない」と明言している。
だが、バランス取りには寄与す
る部分もあったようだ。
現在では、それをやらないと
止まれない、曲がれない車両、
というような要素が強くなっ
ている。
それでも、日本製二輪は曲がら
ないオートバイになって来てし
まったのだが。
曲がらないからレイアウトを
どんどん変更させて、もっと
曲がらない転ぶ車にしてしま
った。
結果、世界戦では日本製二輪は
全く勝てなくなり、ヨーロッパ
製オートバイがトップを独占す
る事態になった。
「日本のオートバイ＝世界一」
という半世紀に亘る世界地図
は今や完全に書き換えられた。
今の日本のオートバイが世界
最底辺しか走れなくなった理
由＝ダメな物しか作れなくな
った理由は明白だ。
マシン開発に人間を中心に据え
なくなったからだ。
すべてコンピュータ解析の数値
のみで車作りをする事にシフト
した時から、日本のオートバイ
は血の通わぬ、人が乗れない、
世界チャンピオンが乗っても
必ず転ぶ二輪になってしまった。
開発ライダーを介在させない
オートバイは誰を乗せるのか、
という事だ。
運転するのはロボットではない。
人が作った物に人が乗る事を
やめた時から、日本製の二輪は
見るも無残な物体になってしま
った。
だが、メーカーは一切反省も
しないし、開発方針をかつて
の人が物を作るところに戻す
つもりもない。
この先、日本製二輪が再び世界
の頂点に君臨する事は、もう無
い。
チャンネルがありません
