労組書記長(←元)社労士 ビール片手にうろうろと~

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「乗り合いバスからライドシェアへ?」世界の動きをITFの浦田氏がレポート

2018-12-12 | 書記長社労士 公共交通
◇通勤バスからライドシェア(オンデマンドの相乗りサービス)への置き換えが進む?
 森ビルは、社員1300人を対象に今年8月より1年間の予定で、「オンデマンド型シャトルサービス」を、虎ノ門と六本木で試験中だ。社員は通勤や外出時に、アプリを介して専用のバンを呼べる。運転手は、ハイヤー事業者からの派遣だという。技術を提供しているのは、ヴィア(Via)社。米国でウーバーやリフトに次ぐライドシェア企業で、相乗りサービスをニューヨークやシカゴなどで提供している。【「あいのり」で通勤を 森ビルが社員1300人で実験(朝日新聞)】

 米テキサス州アーリントン市(人口40万人)は昨年12月、通勤バスを廃止し、ヴィアの相乗りバン10台を一部の地域で導入した。運賃は1回3ドル(340円)で、1週間の定期券は15ドル。連邦公共交通局と同市が経費を分担する一年間の実証実験で、予算は約1億円。【テキサス州アーリントン、市内バスを相乗りサービスで置き換え(TechCrunch Japan)】

 予約は、オンラインでも電話でもできる。ヴィア車はその都度異なるルートを走行するから、バス停は不要。運転手はこの間、厳格に審査して採用していると市はいう。バス利用者は一日平均300人だったが、このサービスは開始から半年で2万4千回の実車を記録した。待ち時間は平均11分。利用者は、リピーターが6割以上を占める。アーリントン市は、さっそく営業区域を拡大し、車両も5台増やした。しかし運転手は今後、ウーバーやリフトのように独立事業主として雇うという気になる報道も出てきた。

 ウーバーは、世界中でタクシー業界のルールを無視する「無法者」のイメージが強烈だが、それとは異なる「ライドシェア」が普及し始めている。米国では他市でもアーリントンのような取り組みが広まっているし、ヴィアは欧州へも進出している。10月中旬に来日した同社の代表は、「日本では規制が厳しいため、他の国々で行なっているようなサービスを展開するのは安易ではない」ものの、将来的には同社のサービスを日本でも「誰もが利用できるようにしたい」と語っている。【NY発ライドシェア 「Via」街や交通機関との“パートナーシップ”を重視した日本戦略とは(TechCrunch Japan)】


◇仏ニースではウーバーが夜間のバス輸送を代替
 いっぽう、仏ニースでは市の交通局から委託されたウーバーが、夜間のバス輸送を代替している。同市のトラムは午前2時半まで走るが、接続するバス17路線は午後8時で終了するため。運賃は、一回6ユーロ(780円)。予算3万ユーロ(386万円)の実証実験だ。フランスでは、他市でもこのようなタクシーによる代替輸送が行なわれている例はあるが、この規模の予算は初めて。

◇欧州ではオンデマンド式の都市間バスだけでなく鉄道運行も!
 欧州では、オンデマンド式の都市間バス輸送も急速に広まっている。運行記録や客からの問い合わせで路線、停留所、運賃を決定するフリックスバス(Flixbus)が、独ミュンヘンで事業を開始したのは、わずか5年前。あっという間にドイツ市場の93%を占めた上、欧州28ヵ国・1700路線を運行する最大手に成長した。昨年運んだ乗客は、4000万人。運賃や路線は同社が決めるが、バスは一台も保有しない。民間バス事業者250社(運転手7000人)と運行の委託契約を結び、運賃収入の75%を与えるシステムだ。

 同社はドイツで、列車本数が減る週末のダイヤを使って、同様のサービスを一部の路線で始めている。米西海岸では、5月から都市間バスの運行を開始しており、カナダへ進出することも検討している。ルフトハンザと提携した事業も模索中だ。


◇フランスでのオンデマンド長距離相乗りサービス
 11月には、22ヵ国で6,500万人の会員を擁するブラブラカー(BlaBlaCar)が、フランス国鉄(SNCF)が運営するバス会社・ウィバス(Ouibus)を買収したというニュースも飛び込んできた。ブラブラカーはパリに本社を置き、オンデマンドで長距離の相乗りサービスを提供する会社として、欧州を中心に事業を広げてきた。

◇移動をひとまとめに「MaaS」
 最近よく耳にするのが「マース(MaaS)」という言葉だ。ヒトの移動を総合サービスとしてとらえるビジネスをさす。ヘルシンキ(人口62万人)では、マースグローバルという会社が開発したアプリ、ウィム(Whim)を3万人がすでに利用している。公共交通、タクシー、ライドシェア、レンタカーをどう組み合わせれば出発地から目的地まで最適に移動できるか教えてくれる。支払いはオンラインで決済できる。

 5月25日付の日本経済新聞によれば、ウィムの導入後、マイカーの利用率は2割減。公共交通は、48%から74%に伸び、タクシー移動も5%増だ。いっぽう、先日私が出席した使用者団体・国際道路輸送連盟(IRU)のタクシー総会でウィムの代表が行なったプレゼンテーションには、この部分について言及がなかったので、その点を質問した。すると、「ヘルシンキの利用者は3万人からその後7万人に増えたが、どこまでマイカー利用が減少しているかなど、ウィムの効果について結論を出すのは次期尚早」と答えるに留まった。当初の勢いが少し減速しているのだろうか?

 フィンランドの運輸労組AKTは当面静観の構えだが、交通インフラが変容すれば、組合員の労働条件に影響が生じるかも知れないという。「裕福層中心に広まったサービス」という声もある。

 なお、ウィムはすでに英バーミンガム市やベルギー・アントワープ市へ進出しているが、日本への進出も視野に入れているようであり、その代表は、「私たちは少なくとも、名古屋、福岡、東京、特に横浜エリアで、パートナーとの交渉を続けている。(パートナーたちは)とても意欲があり、いくつかの問題を解決すればすぐにでもサービスは開始できる」と述べている。【世界初のMaaSアプリ、2019年に日本上陸か。スマホ一つで全ての移動手段を手配・決済(Business Insider Japan)】

 日本でもMaaSがらみの報道で、トヨタとソフトバンクが新会社を設立して共同事業を開始するとか、JR東日本と東急、あるいは西鉄とトヨタの実証実験が伝えられている。 IRUのタクシー総会では、「ライドシェアなど、本で言えばまだ第一章だった」という声も聞かれた。

 こうした変化は、本格的に日本へもやってくるのか。それは新たな規制緩和という形になるのか。時代の先端で起きていることを、しっかりとらえよう。
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11月13日、広島で開催されたライドシェア問題を考えるシンポジウム

2018-11-19 | 書記長社労士 公共交通

 11月13日、交通の安全と労働を考える市民会議(―「ライドシェア」問題を考える―Forum for Traffic Safety and Labour)は、「シンポジウム ライドシェア問題を考えるin広島」を、ワークピア広島にて、中国地方交通運輸産業労働組合協議会(中国交運)と広島労働弁護団との共催で開催。
広島労働弁護団団長の池上忍弁護士の開会挨拶で始まり、最初の講演は、戸崎肇首都大学東京特任教授。
戸崎教授は「ライドシェアの問題はすべての交通と労働に関わる問題である。
当初はタクシー、地方にタクシーが足りない、だから一般の人の力を借りよう、今あるものを有効に使って対処していこう、というのが大義名分。
物流でも、ネット販売などによって物流の負荷が増大している中、誰も反対できないようにして、拡大されていくだろう。
しかし、ライドシェア(ライドブッキング)が、地方の救世主になり得るか?安全に人や物を運んでいけるのか?
日本の交通運輸は、法人化を前提として、ドライバーの健康管理(アルコールチェックなども含めて)、安全管理、整備管理をおこなうようにし、人流・物流の安全と安心を担保してきた。
それを、一般の、個人で、出来るのか?
日本ではあまり報道されないが、海外では、レイプや強盗も起こっている。
日本は、世界最先端の安全性と正確性を作り上げてきたのに、今更、海外で危険な事例が多くあるライドシェアを、わざわざ導入しなければならないのか。」と解説された。


 国際運輸労連(ITF)の浦田内陸運輸部長は、「ニューヨークをはじめ世界では、ライドシェアとの過当な客の奪い合いによりタクシードライバーで多くの自殺者が出ているが、実はライドシェアのドライバーでも自殺者が出ている。
ライドシェアドライバーの収入は、ニューヨークでは最低賃金の15ドル満たない人がほとんど、オーストラリアでも16オーストラリアドルの人が65%も存在する。
低収入になっている原因は、ライドシェア事業者による運賃の値下げ、手数料の値上げ、ドライバーの増加などがあり、さらに独立した事業者としての契約であるから、車両の購入費も含めて経費は自分持ち、けがや事故の補償もない、休業補償もない、社会保障もない。
昨年末の時点で、ライドシェアを規制または禁止していないのは、ヨーロッパでは、ポーランド、チェコ、ルーマニア、スロバキアだけだったが、今年に入ってこのうちの3カ国も規制することになった。
アメリカでは46の州でライドシェアを認めているが、ニューヨーク市では規制することとなった。
ライドシェアを実施していない日本は世界的に遅れているのではなく、やっと世界が日本に追いついてきた。」と、世界で唯一、ライドシェアを水際で食い止めている日本はばかげた国ではないと強調された。
また、アメリカの「VIA」、ヨーロッパの「Flix」というオンデマンドのバスサービスや、ヘルシンキのモビリティサービス「Whim(ウィム)」について触れ、世界で何が起こっているかについて解説された。


 交通の安全と労働を考える市民会議事務局である川上資人弁護士は、ライドシェアという呼び方に関して、「APスタイルブック(米国のAP通信が編纂・発行するスタイルガイド。AP通信に勤務・提携したジャーナリストたちが文体を標準化するため作成されている)では、2015年に、『ライドヘイリング(Ride-Hailing)』か『ライドブッキング(Ride-Booking』と呼ぶようにされている。
なぜなら、このビジネスモデルは、決してシェアリングしていないからだ。
日本では道路運送法によって、過疎地や福祉に限って、自家用車を使って有償で運送する制度があるが、これは営利を目的とせずに、地域で支え合って、地域の足を確保しているのだから、こちらが本当のシェアと言える。
ウーバーが言うようなライドシェアとは、まったく別物だ。」と言葉のまやかしについて指摘。
さらに「ウーバーは、公共交通機関にとって重大な脅威だ。彼らの最大の武器は、自動運転自動車でもなければ、最新のテクノロジーでもない。投資家から集めた資金だ。ウーバーは、この資金でコストを補てんすることにより、コスト割れの価格を設定することができる。実際、ウーバーの乗客はコストの41%しか支払っていない。ウーバーは、毎年3千億円の赤字を出して事業を行っており、信じられないくらい不採算だ。これは、いったん市場の独占を確立すれば運賃が高騰することを意味する。最も重大な問題は、ウーバーが独占市場を確立して、投資家に利益を還元する頃には、公共交通は既に破壊し尽くされているだろうということだ。」という「The Guardian 2017,1,13」の記事を紹介、公共交通破壊の危険性に警鐘を鳴らした。


 シンポジウムは、11月14日の中國新聞に「ライドシェアの課題探る 広島でシンポ 運輸業界への影響指摘」として取り上げられた。
「一般ドライバーが自家用車などで客を運び、運賃を取る「ライドシェア」事業の課題を探るシンポジウムが13日、広島市南区のワークピア広島であった。弁護士や大学教授たち4人が登壇し、タクシーなど既存の運輸業界の労働環境悪化などの危険性を指摘した。国際運輸労連(ITF)内陸運輸部会の浦田誠部長(57)は、先行する米国などでは相次ぐ参入で競争が激化し、タクシーだけでなく運輸業界全体の低賃金につながったと指摘。「運転手は無資格で、健康管理や事故発生時の対応などに疑問が残る」と問題提起した。首都大学東京の戸崎肇特任教授(55)=交通政策=は「優先すべきものは利便性や安さよりも安全性で、海外の手法を導入するのは拙速に過ぎる」と説いた。一方で、高齢化や過疎の進む地域での移動手段をどう確保するかは課題として、公共交通の代替案を巡る多角的な議論が必要と訴えた。シンポは市民団体「交通の安全と労働を考える市民会議」(東京)が全国で開いている。広島は17カ所目で、約100人が聞き入った。(木原由維)」

 次会のシンポジウムは、明日、滋賀県大津市で開催する。
交通の安全と労働を考える市民会議 in 大津
日時:2018年11月20日(火)14:00~16:00
場所:ピアザ淡海 滋賀県立県民交流センター(大津市におの浜1-1-20)

「ライドシェア」とは何か。
「ライドシェア」は​交通の安全と労働にどのような影響を与えるのか。
​その問題点について考えます。
(入場無料・事前予約不要です)
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交通の安全と労働を考える市民会議―「ライドシェア」問題を考える― Forum for Traffic Safety and Labour の軌跡 11/13広島 11/20大津 シンポジウム開催 

2018-10-24 | 書記長社労士 公共交通

 交通の安全と労働を考える市民会議―「ライドシェア」問題を考える― Forum for Traffic Safety and Labour
2016年8月5日に立ち上げて(詳細はこちら⇒https://blog.goo.ne.jp/hisap_surfrider/e/5c5a3ccf614e7edb573763c848e3bf3a)、これまで以下の通り、院内集会やシンポジウムなどを開催してきた。

①2016年9月29日 9・29院内集会-「ライドシェア」問題を考える- 東京・衆議院第2議員会館 「ライドシェア」が社会に与える影響を考える市民会議としての初めての院内集会、200名を超える参加者と21名の国会議員、24名の国会議員秘書の方々にお越しいただき、「ライドシェア」の問題点について、公共交通と労働という視点から議論を深めた。 詳細はこちら⇒9・29院内集会-「ライドシェア」問題を考える-

②2016年11月24日 「ライドシェア問題を考える」イン大阪 大阪・エル大阪
 独立行政法人 労働政策研究・研修機構(JILPT)から山崎憲さん、大阪の労働弁護団からは中島光孝弁護士にも登壇頂いた。

③2017年2月16日 「ライドシェア問題を考える」 in 立川 東京・たましんRISURU(立川市市民会館)

④2017年4月26日 公開シンポジウム「シェアリングエコノミーってなんだ!? ~ライドシェアから考える~」
 東京・衆議院第一議員会館 ライドシェア発祥の地サンフランシスコから、労働組合委員長であり現役のドライバーでもあるマーク・グルバーグ氏(サンフランシスコ・タクシーワーカーズアライアンス委員長)を招聘、初めて日本労働弁護団と共催、380名を超える参加者の方々にお越し頂いた。 詳細はこちら⇒公開シンポジウム「シェアリングエコノミーってなんだ!? ~ライドシェアから考える~」

⑤2017年6月14日 「ライドシェア問題を考える」イン名古屋 愛知・名古屋ガスホール
 「ライドシェアは交通空白地の救世主となりうるのか?」、現場から交通政策を考える専門家、名古屋大学環境学研究科教授加藤博和先生にお話を伺った。詳細はこちら⇒「ライドシェア問題を考える」イン名古屋

⑥2017年8月1日 「ライドシェア問題を考える」イン横浜 神奈川・関内ホール 神奈川労働弁護団との共催
 交通政策の専門家戸崎肇教授、労働政策の専門家山崎先生、労働法の専門家嶋﨑先生にお話を伺った、そして上西充子法政大学キャリアデザイン学部教授から会場発言として、「安全」に関して貴重な問題提起をいただいた。

⑦2017年9月5日 生活交通を考えるシンポジウムin いわて 岩手・盛岡市勤労福祉会館
 生活「交通をつくるいわての会」と交通の安全と労働を考える市民会議の共催により、「生活交通を考えるシンポジウム in いわて」が開催、約250名の方にお越し頂いた。
地域の交通は地域で考え、地域で支える。今回のシンポジウム開催を契機に「生活交通をつくるいわての会」が結成された。
これからも各地でこのような会が立ち上がり、地域の生活を支える公共交通のあり方についてみんなで考える、「いわての会」はその先駆けとなったのではないだろうか。詳細はこちら⇒生活交通を考えるシンポジウムin いわて
シンポジウム当日の様子が、岩手日報に掲載された。


⑧2017年9月30日 「シェアリングエコノミーってなんだ!?~ライドシェアから考える。~」 東京・星陵会館 日本労働弁護団との共催
 ニューヨークのウーバードライバーと、ニューヨーク・タクシーワーカーズアライアンス代表を招聘。
シェアリングエコノミーの代表例として挙げられるライドシェア、そこで働くドライバーはどのような状況に置かれているのか、働く人の視点から、シェアリングエコノミーについて考えた。
シンポジウムでは、ニューヨークからウーバードライバーと、彼らを組織する労働組合、ニューヨーク・タクシーワーカーズアライアンスの代表を招聘し、現場の声を伝える。
また、東京で働くウーバーイーツ配達員から、その働き方についてお話を伺った。
ニューヨークでは、2016年8月、州労働省がウーバードライバーを被雇用者と認め、失業保険の受給資格を認めている。
そして、2017年6月には、この判断が行政法審判官によって支持され、類似のウーバードライバーもウーバー社の被雇用者とみなされるとなった。
バイラビ・デサイ氏は、ニューヨーク・タクシーワーカーズアライアンスの代表として、ウーバードライバーを組織し、これらの訴訟活動を含む様々な活動を通して、ドライバーの地位向上に努めている。
ディオジェネス・カラスコ氏は、2014年からウーバードライバーとして働いている。
500名を超える参加者にお越しいただいた。
さらに、シンポジウム後は、400名を超える参加者とともにパレードを行った。
ニューヨーク・タクシーワーカーズ・アライアンスのバイラビ・デサイさんは言った。
「私たちタクシー労働者は、いつも労働運動の最前線に立たされてきました。
 30年前のニューヨークでタクシー労働者の個人事業主化が行われ、労働法の適用が否定されたとき、誰も関心を示しませんでした。
 30年後の今、タクシー労働者は再び労働運動の最前線に立たされています。私は、30年前私たちに関心を示さなかった社会に問いたい。ウーバーが象徴する働き方、労働者だけにあらゆるリスクを負わせる労働者の個人事業主化を放置してよいのかと。
 私たちの戦いは、私たちのためだけの戦いではなく、労働法の適用を否定し、労働組合を否定する動きに反対する、全ての労働者のための戦いなのです。
 私たちの組合には、様々な国の組合員がいます。話す言葉も様々です。でも、私たちには共通の言語があります。それは、困難という言語です。私たちは、共に困難に立ち向かい、団結して働く人の権利を守ってきました。団結した労働者に勝るものはありません。」
パレードでは、日米の国境を越え、働く人の声が東京の空に響いた。 詳細はこちら⇒「シェアリングエコノミーってなんだ!?~ライドシェアから考える。~」

Driver Power! Union Power!
Who's Got the Power? We Got the Power!
What Kind of Power? Union Power!

ニューヨーク・タクシーワーカーズ・アライアンス代表 バイラビ・デサイさんインタビュー

⑨2017年11月20日 公開院内学習会「シェアリングエコノミー」 東京・衆議院第2議員会館
 経済学博士・UCLAアンダーソン経営大学院教授サンフォード・M・ジャコビー氏を招聘。
ジャコビー教授の主な研究分野は、雇用問題の歴史的観点からの分析や従業員のキャリア形成と人事制度、企業のコーポレート・ガバナンスと従業員の関係など。
主な著書として、「日本の人事部・アメリカの人事部:日米企業のコーポレート・ガバナンスと雇用関係」(原題:Embedded Corporation)など。
詳細はこちら⇒UCLAのジャコビー教授による「シェアリングエコノミーの問題」についての講演① UCLAのジャコビー教授による「シェアリングエコノミーの問題」についての講演② UCLAのジャコビー教授による「シェアリングエコノミーの問題」についての講演③ UCLAのジャコビー教授による「シェアリングエコノミーの問題」についての講演④ UCLAのジャコビー教授による「シェアリングエコノミーの問題」についての講演⑤

⑩2018年1月18日 院内学習会「地域の足の確保を考える」 東京・衆議院第2議員会館
 加藤博和名古屋大学教授の講演を中心に公共交通空白地における交通手 段確保策や、その中で、タクシー・バスといった公共交通事業が果たすべき役割そして、住民・自治体の取り組みのあり方を学んだ。
自家用車ライドシェアの問題が緊迫している状況下で、労働・安全を含む事業 のあり方も課題である。詳細はこちら⇒院内学習会「地域の足の確保を考える」

⑪2018年3月1日 シンポジウム「ギグエコノミーとライドシェアの正体~労働破壊の現実~」 東京・衆議院第2議員会館
 インターネット上のプラットフォームを介して仕事を請負う働き方が「ギグエコノミー」と言われている。その典型例が「ライドシェア」だ。
ギグエコノミーとライドシェアが社会にもたらす影響について考えるシンポジウム。
2018年2月5日、ニューヨーク市役所前で1人のタクシードライバーが自ら命を絶った。
ウーバーなど「ライドシェア」の広がりによって、タクシー運転手の生活が破壊されている現実を社会に伝えるための抗議の自殺だ。
ニューヨークでは、2017年12月から毎月1人のタクシー運転手が自ら命を絶っているという現実がある。12時間働いても5500円稼ぐのがやっと。10年前までは多くとも1万3000台だった市内のタクシー台数は、今ではウーバーなどのライドシェア車両によって13万台まで増大。タクシー運転手だけでなくライドシェアドライバーも、いくら働いても生活を維持する収入が得られない。これが「ライドシェア」の広がりによってアメリカで起きている現実だ。
ウーバーなどの「ライドシェア」は、「安くて便利」と言われる。しかし、その安さ、便利さの裏で何が起きているのか、私たちはそこに目を向ける必要があるのではないか。詳細はこちら⇒シンポジウム「ギグエコノミーとライドシェアの正体~労働破壊の現実~」

⑫2018年5月9日 シンポジウム「ギグエコノミーとライドシェアの正体~労働破壊の現実~イン福岡」 福岡・都久志会館 詳細はこちら⇒「福岡にてシンポジウム「ギグエコノミーとライドシェアの正体~労働破壊の現実~」を、九州労働弁護団・日本労働弁護団・交通の安全と労働を考える市民会議の共催で開催!①」「福岡にてシンポジウム「ギグエコノミーとライドシェアの正体~労働破壊の現実~」を、九州労働弁護団・日本労働弁護団・交通の安全と労働を考える市民会議の共催で開催!②

⑬2018年5月18日  シンポジウム「ライドシェア問題を考える」イン八戸

⑭2018年7月18日 シンポジウム「雇用によらない働き方」を考える! 東京・連合会館 日本労働弁護団との共催
 フリーランスの増大は社会にどのような影響を与えるのか。
フリーランスの法的保護はどうあるべきなのか。
シェアリングエコノミー、ギグエコノミーなどで働く人は自営業者、フリーランスとされ、労働法が適用されない。
フリーランスの法的保護は十分なのか、その問題点について考えるシンポジウム。
・浜村彰 法政大学法学部教授、連合・連合総研共同研究「曖昧な雇用関係の実態と課題に関する調査研究委員会」主査
・山崎憲 労働政策研究・研修機構(JILPT)国際研究部 主任調査員

⑮2018年9月23日 「ライドシェア問題を考える」イン熊本 熊本県教育会館 熊本労働弁護団との共催 詳細はこちら⇒「ライドシェア問題を考える」イン熊本


【シンポジウムのご案内​】

1 交通の安全と労働を考える市民会議 in 広島
日時:2018年11月13日(火)17:30~19:15
場所:ワークピア広島(広島市南区金屋町1-17)​

2 交通の安全と労働を考える市民会議 in 大津〈/strong>
日時:2018年11月20日(火)14:00~16:00
場所:ピアザ淡海 滋賀県立県民交流センター(大津市におの浜1-1-20)

「ライドシェア」とは何か。
「ライドシェア」は​交通の安全と労働にどのような影響を与えるのか。
​その問題点について考えます。
(入場無料・事前予約不要です)
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DiDi(滴滴出行)の日本版タクシー配車アプリがちょっと怖い

2018-10-14 | 書記長社労士 公共交通
 中国の「滴滴出行(ディディチューシン)」は北京市に本社を置く中国の大手ライドシェア(相乗り)企業。
この会社が、配車プラットフォームとして、タクシーに「乗りたい」と「乗せたい」をアプリでマッチング。AI(人工知能)を活用した高度な分析・予測テクノロジーで、タクシー配車の最適化を実現し、今までにない移動体験を提供するとして、2018/09/27より、大阪においてタクシー配車プラットフォームを提供開始した。
で、試しにと思って、アプリをダウンロードしてみたが…。


 Google Playよりアプリをダウンロードしインストール完了。
アプリを開いてみたら、まず「DiDiに端末内の写真、メディア、ファイルへのアクセスを許可しますか?」
タクシー配車を受けるのにそれは不要でしょう、ってことで「許可しない」。
次に「DiDiにこの端末の位置情報へのアクセスを提供しますか?」
タクシーの配車を受けるのだから、これは仕方ない、ってことで「許可」。


 続いて「DiDiに電話の発信と管理を許可しますか?」
え?これって何?必要?ってことで最初許可しないとした。
次にオープン権限って表示が出て、キャンセルしたらアプリが立ち上がらない。
で、もう一度、オープン権限の表示で「OK」にしてみたら、アプリの権限って画面が表示されたので、しかたなく「電話」についても許可したが、やはりアプリは立ち上がらない。
もしかすると、すべての権限を許可しないことには、DiDiの配車アプリは使えないのかもしれない。
日本のタクシー配車アプリ、すべてのアプリを知っているわけではないが、位置情報だけの提供が普通で、こんなにもスマホの中の何もかもの情報を提供させられるようなアプリは聞いたことがない。

 おそろしい…。

 中国からの訪日旅客が、使い慣れたアプリで、日本国内においてタクシーを便利に使ってくれるのはいいが、しかし…。
注意が必要だ。
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東京都議会が「白タク行為への更なる対策強化を求める意見書」を採択

2018-10-09 | 書記長社労士 公共交通

 10月5日、東京都議会が、第3回定例会で「白タク行為への更なる対策強化を求める意見書」を採択した。
先日このブログでお知らせした「地方自治法第99条の規定に基づく議会による「ライドシェア反対」などの意見書提出状況(2018年7月6日現在)」以降、9月議会で、新たに、岩手県の「一関市議会」(2018/9/21)、山形県の「南陽市議会」(2018.9.21)と「高畠町議会」(2018.9.21)、福島県の「二本松市議会」(2018.9.26)が採択してくれているので、都道府県議会 22議会、政令指定都市議会 10議会、市町村議会 62議会、特別区議会(趣旨採択含まず)4議会で、合計98議会となった。
東京都の意見書は、以下の通り。

白タク行為への更なる対策強化を求める意見書
 タクシー市場特有の供給過剰への対応をより効果的に進めながら、タクシーの安全性やサービス水準を一層向上させることを目的として、「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法等の一部を改正する法律(以下「改正タクシー特措法」という。)」が、与野党共同提案の議員立法により賛成多数で可決・成立し、平成26年1月に施行された。
 一方、政府においては、シェアリングエコノミー検討会議を設置し、ライドシェア(自家用自動車を用いて有償で運送を行うサービス)を含めた検討を行っており、さらに、規制改革推進会議においても、ライドシェアを含めた議論がなされている。
 このライドシェアについては、白タク行為(道路運送法に抵触するタクシー類似行為)に該当するとの指摘があり、また、運行管理や車両整備等の責任を負う主体を置かずに自家用自動車のドライバーのみが運送責任を負う形態であるため、安全確保や利用者保護等の観点から大きな問題が生じる懸念が指摘されており、改正タクシー特措法の意義を損なうことが危惧される。
 また、近年、白タク行為が横行しており、これについては明白な道路運送法違反であることから、国土交通省、警察庁、法務省、業界団体等の連携により対策を行っているが、いまだ解決には至っていない。
 よって、東京都議会は、国会及び政府に対し、次の事項について所要の措置を講ずるよう強く要請する。
1 白タク行為に該当するようなライドシェアは、利用者の安心・安全に極めて大きな懸念があり、さらに、改正タクシー特措法の意義を損なうことが危惧されるため、十分慎重に対応すること。
2 道路運送法違反である白タク行為に対し、更なる対策強化を行うこと。
 以上、地方自治法第99条の規定により意見書を提出する。
 平成30年10月5日
東京都議会議長 尾崎大介
衆議院議長 参議院議長 内閣総理大臣 総務大臣 法務大臣 国土交通大臣 国家公安委員会委員長 宛て
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ウーバーを、デンマークから完全撤退させる運動の起爆剤となった映像クリップ Uberman på plejehjem

2018-10-01 | 書記長社労士 公共交通
Uberman på plejehjem


ウーバーマンって何者?!

 ポール・ウーバーマンは、42歳のホテル経営者。ライドシェアは最高にクールだと思っている。今日も、介護ホームの母を訪ねるためにウーバーを使った。ちゃんと国庫に税金を納めている会社かどうか定かでないが、気にしない。いっぽう、国からの福祉予算がカットされたため、母の食事は質が落ち、入浴の回数も減り悪臭が漂う。熱心に配車アプリの解説をする息子に母が一言。「これって違法じゃないの?」...でも彼の返答は、「たかがアプリじゃないか」。

 アプリを介して素人運転手が自家用車を使って客を運ぶライドシェア。その代表格であるウーバーが、デンマークの首都コペンハーゲンに登場したのは、2014年11月。労働組合は、これが「海賊タクシー(=白タク)」であるとすぐに突き止め、反対運動を開始した。しかし、それだけで十分か。若者を中心に、ウーバーは便利だと人気が出ていた。労働組合が既得権に固執しているだけとみられてよいのか。

 そこで、地元の有名コメディアンを起用し、「ウーバーマン」なるキャラクターを作り上げた。ウーバーのような会社が増え、税金もきちんと納めないと、北欧型の福祉国家が壊れるというメッセージを面白おかしく伝える動画6本を作成した。

 作品は、ソーシャルメディアで計240万回閲覧されるなど、国民の琴線に触れ、世論の流れを大きく変えた。ウーバーに反対する声は、15%から70%へ飛躍。組合はこの勢いを背景に、事業者も巻き込み、超党派でタクシー新法を2017年2月に議会で可決させた。全ての営業車に料金メーター、防犯カメラ等の設置が義務付けられた。自家用車を使うウーバーに履行はとうてい無理な話だった。反対署名をオンラインで呼びかけ巻き返しを図ったが、顧客30万人の一割程度しか賛同しなかった。ウーバーは、同年4月にデンマークから完全撤退した。

***
ポール・ウーバーマンを好演したのは、デンマーク人のコメディアン、ブライアン・リュッケ(Brian Lykke, 1976年生まれ)。保守系の政治家などを風刺することで有名。若者に人気がある。


ウーバー問題など、シェアリングエコノミーを特集した「週刊金曜日」2月2日号で、表紙を飾ったウーバーマン。

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地方自治法第99条の規定に基づく議会による「ライドシェア反対」などの意見書提出状況(2018年7月6日現在)

2018-09-26 | 書記長社労士 公共交通

 今年の6月議会で、地方自治法第99条の規定に基づく議会による「ライドシェア反対」などの意見書を採択し提出した自治体議会は、93議会(趣旨採択含まず)。
内訳は、都道府県議会 21議会、政令指定都市議会 10議会、市町村議会 58議会、特別区議会(趣旨採択含まず) 4議会。
9月議会でも取り扱ってくれている自治体が多くある、心強い。 

北海道
北海道議会 2017.12.14 ライドシェアの推進に対する慎重な審議を求める意見書
新篠津村議会 2017.6.16 自家用車を利用したライドシェア解禁の慎重な審議を求める意見書
石狩市議会 2017.6.23 自家用車を利用したライドシェア解禁の慎重な審議を求める意見書
北広島市議会 2017.6.23 自家用車を利用したライドシェア解禁の慎重な審議を求める意見書
恵庭市議会 2017.6.26 自家用車を利用したライドシェア解禁の慎重な審議を求める意見書
札幌市議会 2017.12.13 ライドシェアを容認する規制改革を行わないことを求める意見書
標茶町議会 2018.3.15 ライドシェアの推進に対する慎重な審議を求める意見書
八雲町議会 2018.6.4 ライドシェアの推進に対する慎重な審議を求める意見書
函館市議会 2018.6.13 ライドシェアの推進に対する慎重な審議を求める意見書
砂川町議会 2018.6.13 ライドシェアの推進に対する慎重な審議を求める意見書
歌志内市議会 2018.6.14 ライドシェアの推進に対する慎重な審議を求める意見書
士幌町議会 2018.6.15 ライドシェアの導入に対する慎重な審議を求める意見書
赤平市議会 2018.6.15 ライドシェアの推進に対する慎重な審議を求める意見書
留萌市議会 2018.6.15 ライドシェアの推進に対する慎重な審議を求める意見書
浦幌市議会 2018.6.18 ライドシェアの推進に対する慎重な審議を求める 意見書
中川町議会 2018.6.20 ライドシェアの推進に対する慎重な審議を求める意見書
美幌町議会 2018.6.21 ライドシェアの推進に対する慎重な審議を求める意見書
網走市議会 2018.6.21 ライドシェアの推進に対する慎重な審議を求める意見書
幕別町議会 2018.6.22 ライドシェアの推進に対する慎重な審議を求める要望意見書
稚内市議会 2018.6.22 ライドシェアの推進に対する慎重な審議を求める要望意見書
釧路市議会 2018.6.22 ライドシェアの推進に対する慎重な審議を求める意見書
根室市議会 2018.6.22 ライドシェアの推進に対する慎重な審議を求める意見書
名寄市議会 2018.6.23 ライドシェアの導入ではなく安心・安全タクシーを求める意見書
伊達市議会 2018.6.28 ライドシェアの推進に対する慎重な審議を求める意見書
帯広市議会 2018.6.29 ライドシェアの導入に対する慎重な審議を求める意見書
旭川市議会 2018.6.29 ライドシェアの導入に対する慎重な審議を求める意見書

青森
青森市議会 2017.6.30 ライドシェアの導入に反対し、安心・安全のタクシーを求める意見書
八戸市議会 2017.12.18 ライドシェアの慎重な検討と安全・安心のタクシーを求める意見書

岩手
岩手県議会 2017.12.11 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
二戸市議会 2017.12.15 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
盛岡市議会 2017.12.22 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
奥州市議会 2018.2.15 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
久慈市議会 2018.3.6 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
軽米町議会 2018.3.9 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
住田町議会 2018.3.9 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
普代村議会 2018.3.9 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
洋野町議会 2018.3.12 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
山田町議会 2018.3.12 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
一戸町議会 2018.3.14 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
岩手町議会 2018.3.15 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
平泉町議会 2018.3.15 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
野田村議会 2018.3.16 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
宮古市議会 2018.3.19 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
八幡平市議会 2018.3.20 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
矢巾町議会 2018.3.20 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
花巻市議会 2018.3.20 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
滝沢市議会 2018.3.22 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
岩泉町議会 2018.3.23 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
北上市議会 2018.3.23 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
柴波町議会 2018.3.26 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
大槌町議会 2018.6.7 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
九戸村議会 201.6.15 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
西和賀町議会 2018.6.15 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
釜石市議会 2018.6.22 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
大船渡市議会 2018.6.26 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書

宮城
宮城県議会 2016.12.15 「ライドシェア」と称する「白タク」行為の容認に反対する意見書

秋田
秋田県議会 2017.7.6 規制改革による「ライドシェア」の容認に反対する意見書

山形
山形県議会 2017.7.6 ライドシェアの導入に反対し、タクシー事業の維持・確保を求める意見書

福島
福島県議会 2018.7.6 ライドシェアの導入に反対するとともにタクシー事業の適正化・活性化の推進を求める意見書

茨城
茨城県議会 2016.3.24 白タク行為の容認を旨とした規制改革の自粛を求める意見書

群馬
群馬県議会 2018.3.20 白タク行為の容認を旨とした規制改革の自粛を求める意見書

栃木
栃木県議会 2017.10.10 白タク行為の容認を旨とした規制改革の自粛を求める意見書

埼玉
埼玉県議会 2017.3.27 ライドシェアの推進について慎重な検討を求める意見書

東京都
中央区議会 2017.3.30 自家用車を利用したライドシェア解禁の慎重な審議を求める意見書
豊島区議会 2017.7.12 ライドシェア・白タク合法化反対についての意見書
葛飾区議会 2017.10.3 ライドシェア解禁に慎重な審議を求める意見書
中野区議会 2017.12.12 ライドシェア導入への慎重な検討と、安心・安全で快適なタクシー利用の実現に関する意見書
品川区議会 2017.3.28 ライドシェア・白タク合法化阻止の意見書採択を求める請願【趣旨採択】

神奈川
横浜市議会 2017.3.24 ライドシェアへの適切な対応及び安心・安全で利便性の高いタクシー利用の実現に関する意見書
神奈川県議会 2018.3.23 ライドシェア導入への慎重な検討及び在日外国人による白タク行為への更なる対策強化を求める意見書

富山
魚津市議会 2017.6.23 ライドシェアの導入に反対し、安心・安全のタクシーを求める意見書

新潟
新潟県議会 2017.7.13 タクシー関連の規制緩和について慎重な検討を求める意見書

長野
長野県議会 2015.12.1 ライドシェアの導入に対し慎重な検討を求める意見書

愛知
名古屋市議会 2016.9.28 ライドシェア及び安心・安全で快適なタクシー利用に関する意見書

京都
京都市議会 2017.11.2 「ライドシェア」の慎重な検討と安心・安全で快適・便利なタクシー利用に関する意見書

大阪
堺市議会 2017.9.8 ライドシェアの導入に対する慎重審議と、安全・安心のタクシーを求める意見書

兵庫
兵庫県議会 2017.6.9 白タク行為の容認を旨とした規制改革の自粛を求める意見書
神戸市議会 2018.3.28 白タク行為の容認を旨とした規制改革の自粛を求める意見書

奈良
奈良県議会 2017.7.3 ライドシェアの導入に反対し、安心・安全のタクシーを求める意見書

岡山
岡山市議会 2018.3.16 ライドシェアの導入に反対し、安全安心なタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
岡山県議会 2018.3.20 ライドシェアの導入に反対し、タクシー事業の適正化・活性化を求める意見書
津山市議会 2018.3.20 ライドシェアの導入に反対し、タクシー事業の適正化・活性化を求める意見書

広島
広島県議会 2018.3.14 利用者保護の観点から問題のあるライドシェアの導入の自粛を求める意見書
広島市議会 2018.3.27 ライドシェアの導入に慎重な検討を求める意見書
福山市議会 2018.6.26 安全・安心の確保,利用者の保護等の観点から問題のあるライドシェアの導入に反対し,地域公共交通であるタクシー事業を守る施策推進を求める意見書
尾道市議会 2018.6.26 利用者保護等の観点から問題のあるライドシェアの導入の自粛を求める意見書

福岡
北九州市議会 2016.12.9 ライドシェア及び安心・安全で快適なタクシー利用に関する意見書
福岡市議会 2016.12.22 白タク行為を容認する規制改革の自粛を求める意見書
福岡県議会 2018.6.25 規制改革による「ライドシェア」について慎重に議論し、良質で安全なタクシーの適正化・活性化に必要な諸施策を求める意見書

長崎
長崎県議会 2017.7.12 ライドシェア推進についての慎重な検討を求める意見書

熊本
熊本市議会 2017.6.23 白タク行為の容認を旨とした規制改革に反対する意見書

大分
大分県議会 2017.9.27 白タク行為の容認を旨とした規制改革に反対する意見書

宮崎
宮崎市議会 2017.6.21 ライドシェアの導入に反対し、安心・安全のタクシーを求める意見書

鹿児島
鹿児島県議会 2018.6.22 白タク行為を容認する規制改革の自粛を求める意見書

ライドシェアの導入に反対し、タクシー事業の維持・確保を求める意見書
 近年、規制改革の推進、シェアリングエコノミーの成長を促すという名目で、スマートフォンのアプリケーション等により運転者と利用者を仲介し、一般の運転者が自家用車を用いて有償で旅客運送を行ういわゆる「ライドシェア」の容認を求める動きが出てきている。
 しかしながら、ライドシェアは、事業主体が運行管理や車両整備等について責任を負わず、自家用車の運転者のみが運送責任を負うことを前提としており、このような形態の旅客運送を有償で行うことは、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題がある旨の指摘がなされている。
 また、タクシー事業は、少子高齢化が急速に進展する中、高齢者、障がい者等の交通弱者にとって、不可欠な移動手段であるとともに、多様化する利用者のニーズに対応し、自治体等の要望を踏まえた乗合タクシーの展開に取り組むなど、地域公共交通の一つとして大きな役割を担っている。
 このような中で、ライドシェアが無秩序に展開されることとなれば、路線バス、鉄道を含めた地域公共交通に大きな混乱をもたらすおそれがあるとともに、道路運送法等の関係法令を遵守し、安全・安心な輸送サービスを提供するタクシー事業の根幹を揺るがしかねない。
 よって、国においては、下記の事項について適切な措置を講じられるよう強く要望する。
1 安全の確保、利用者の保護等の観点から問題のあるライドシェアの導入は行わないこと。
2 地域公共交通として、大きな役割を担っているタクシー事業の維持・確保に向けた諸施策を講じること。
以上、地方自治法第99条の規定により意見書を提出する。

衆議院議長
参議院議長
内閣総理大臣
国土交通大臣
内閣府特命担当大臣(規制改革)
山形県議会議長 志田英紀


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第2回「自動車運送事業におけるホワイト経営見える化検討会」 バスやトラックと比べて、どうしても、タクシー経営って異質なものだということがバレる。

2018-09-25 | 書記長社労士 公共交通

 国土交通省は、「自動車運送事業におけるホワイト経営見える化検討会」を立ち上げ、バス、タクシー、トラック事業において、労働関係法令を遵守し、労働条件や労働環境の改善に努力している事業者を求職者が選択しやすくすること、そしてホワイト経営を行っている事業者に対してインセンティブを付与することなどを目的に認証制度の創設を検討していいる。(ブラック企業に対しての「ホワイト経営」)
2018年6月11日に第1回検討会が開かれ、7月には、乗合バス、貸切バス、タクシー、トラックの各労使を対象に、認証項目(案)の到達状況と認証項目に追加・削除する項目についてのアンケートを実施した。
このアンケート結果を踏まえ9月19日には第2回検討会が開かれ、具体的な制度設計について議論を開始した。


 アンケートの実施結果についての報告を踏まえ、認証項目・認証基準について、各論・総論で議論を行ったが、バス・トラック事業と違って、タクシー事業については、いかにこの業界は特異であって、「タクシー事業の常識は世の中の非常識」であるかが露呈する展開となってしまった。

A 不適切事業者の排除の項に「改善基準告示に規定する月の拘束時間又は休日労働の限度違反がない。」という項目を☆1つ~☆3すべて必須とすることについて、「乗車拒否ができないタクシーの場合、終業時間を超える長距離客を乗車させた場合、結果的に限度違反となる場合がある」という意見は、バス事業者から「予期せぬ渋滞に巻き込まれて入庫が遅れる場合もある」という意見と同様で、事業主の責めに帰すべき事由には当たらないとして理解できるが、さらに「タクシーは歩合給だから売り上げを稼ごうとして入庫時間を守らない運転者も多い」というのはいかがなものか…、労務管理を放棄しているとしか思えない。

E 安心・安定の項で「退職金制度を設けている。」について、☆1つについて加点、☆2つ・☆3つについて必須としていることに関して、「タクシーは歩合給なので、退職金分も含めて、歩合給の歩率に含んでいる」「月々の手取りが多い方がいいと、労働組合からの要望も退職金を廃止した経過もある」との意見があった。
ならば、退職金額を含めて歩率に上乗せしていたり、退職金を廃止した事業所で働く運転者の賃金は、退職金のあるタクシー会社で働く運転者よりほんとうに手取り賃金が多いのか、または歩合給でない他の業種で働く労働者より、賃金は多いのか?
求職者に選んでもらえる業界・会社にしていこうという議論をしているのに、ほんとにそれでいいのか?

E 安心・安定の項で「事業に要する経費を運転者に負担させていない。※クレジットカード手数料、高速道路料金、車両費用等の負担を運転者に求めない。」を☆1つ~☆3すべて必須とすることについて、「乗客を送っていく際の高速料金は乗客負担、しかし空車時の帰路は高速を使わないことが本来」、「新車に乗る乗務員と、古い車に乗る乗務員を同様に扱うと不公平なので、新車に乗る乗務員にその不公平を解消するために一定の負担をさせている」、「新車を購入するには費用負担が重いが、早く新車にしてもらいたいから少しくらい運転者も費用を負担すると労働組合から申し出があって、乗務員負担としている経緯もある」との意見。
「空車時の帰路の高速料金」については理屈はその通りだが、しかし「長時間労働是正しながら賃金が下がらないようにするにはどうすればいいか」という、働き方改革の出口について検討していく過程において、そのことを言っててどうするの。
あとの「車両費用等の負担」の2つについては、そんなことがタクシー業界以外の人に、特にタクシーで働こうかどうか考えている人に、理解してもらえると思っているのだろうか…。

E 安心・安定の項で「累進歩合制度を採用していないこと」について、「累進歩合給の禁止は、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準(平成元年労働省告示第7号)に伴う、通達(基発第93号)で禁止されているものであって、法令ではない。法令で規制されていないものを必須項目とすることはおかしい」、「累進歩合給の定義自体が曖昧である。曖昧なものを必須項目とすることはおかしい」という意見。
たしかに、労働基準監督官によって、累進歩合の解釈が統一されておらず、監督の際に現場が混乱するケースはある。
しかし、法令でないから守らなくてもいいと聞こえてしまうような発言はいかがなものか。
ブラック企業ではない、ホワイト経営の事業者を評価する制度を作ろうという趣旨を、どう理解しているのか甚だ遺憾だ。

 第3回の検討会までに、事業者側、労働組合側に対して、それぞれ、国土交通省の事務局との意見交換を行い調整するとのこと。
しっかり議論していきたい。
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「交通の安全と労働を考える市民会議イン熊本」を開催、200名の参加者と、ライドシェアはいかに問題あるビジネスモデルなのか、絶対に日本には入れてはいけない、ということを共有した。

2018-09-23 | 書記長社労士 公共交通

 交通の安全と労働を考える市民会議―「ライドシェア」問題を考える―Forum for Traffic Safety and Labourは、本日、熊本県教育会館にて「交通の安全と労働を考える市民会議イン熊本」を開催。
市民会議事務局の川上弁護士の司会で、松野信夫弁護士の開会挨拶で始まった。
松野弁護士は「ライドシェアは世界的に問題になっているし、日本に入ってきたら必ずたいへんな問題になる。
何でもかんでも規制緩和しようという動きがあるが、規制緩和で国民の安全や安心が守られるのかという問題とせめぎ合っている。
とくに、小泉政権では、規制緩和、構造改革、公務員削減が進められてきたが、しかしそれが、バスでは参入の要件を下げたせいで、関越道の重大な事故につながったし、タクシーでは、新規参入と増車を自由化し運賃の規制を緩めたが、結局、過当競争になり事故が増え、再規制することになった。
人命を危険にさらしながら、なんのための規制緩和だったのかという無駄な時間を浪費した。
規制緩和や自由化が本当に国民の生活にとってプラスになるのか、そこを見誤ってはならない。
本日は、皆さんでライドシェアというものをしっかりと勉強できる場としたい。」と挨拶。


 最初の講演は、戸崎肇首都大学特任教授の「ライドシェアの問題点と地域の交通政策について」。
戸崎教授は、「地方における移動・運輸の重要性」については、高齢化の進展に伴う、マイカー社会の現代的問題性(認知症・運転免許返納)による通院・買い物の困難化、孤立化(←精神的・肉体的衰弱化)と、そのことによる地方公共交通の衰退があるとし、その原因は、マイカー社会化の帰結、地方行政の公共交通に対する対応の希薄さ、担当部局の不在と脆弱さ、地域における協議体の不在と不活発さと指摘。
さらに「ネット通販の急激な発展とそれへの依存(本屋などの廃業)による物流な問題」についても言及。
そしてバス職場の人手不足と働き方改革については「バス運転手の不足←路線バスの維持の困難化(黒字路線の廃止)と総労働時間を見かけ上抑えるための「中抜き」行為」の問題を指摘。

 その上で、「ライドシェアが、地域の救世主となりえるか、また、労働力不足など悩みの多い日本経済の活性化につながるのか?」、「いや、ライドブッキングには疑問を呈する」と述べる。
○交通政策の観点から
 ⇒安全は担保されるのか(運転手の労務管理。モラル、車両の整備と管理など)⇒先行する海外では様々な問題が指摘されている)
 ⇒持続的に「公共的」なサービスを提供してくれるのか⇒利益追求と公共性の両立は可能か(クリームスキミング)⇒一国二制度とならない場合、事業者はどこまで地方に留まるか。
○雇用政策全般に及ぼす影響⇒「雇用破壊」に向かわないか?

 もしライドブッキングが都市部で解禁されたら
⇒交通市場は無秩序化⇒世界一とされている日本のタクシー業界は大きく変貌する、地方から事業者は撤退し、公共交通は崩壊状態となる(すでに「民泊」は今年6月15日より本格化したが、これまでに様々な問題が顕在化している)
○ライドシェアを食い止めるには対案が必要
「公共交通」の重要性について社会的啓発⇒福祉政策、医療政策との関連性、連動性の協調、新たな枠組みでの政策推進へ
交通モードの連帯の強化、サービス水準の向上⇒そのための協議体の設置と強化
「最終的に利用者に選ばれなければ消滅せざるを得ない」ということを強調された。


 講演2番目は、坂本正国民の足を守る熊本県民会議会長(熊本学園大学元学長)が「熊本地震、震災後の公共交通の対応と課題」についてお話しされた。
タクシーを公共交通にいかに位置づけるか…との視点で、熊本地震後、「一人の通学生の足を守る取り組み」から見えてくるタクシーのあり方を考えるとして、
①阿蘇地域の通学生の足の確保、②地域公共交通の現状と課題を活かす取り組みとしての熊本県玉名郡長洲町の金魚タクシーの導入に至った経緯、③空港ライナー、④池辺寺号、についての事例を紹介。
その上で、公共交通が地域満足度を高められる工夫とは何かを検証された。

 続いて川上弁護士からは「雇用によらない働き方とライドシェア」について報告。
まずはニューヨークの現状について
・ニューヨークでは、2017年の12月以来6人のタクシードライバーが自殺している。
・ウーバーなどがニューヨーク市でライドシェアを始める2011年までは、市内のタクシー台数は13,000台ほどだったが、2011年以降、これが約10倍のおよそ13万台まで増えた。
。」
・これにより、週120時間労働、1日12時間働いても5500円稼ぐのがやっと、という状況になった。
・一方、日産セントラ(170万円)を購入してライドシェアで働くタケレ・ゴベナさんは、1日16時間働いた売り上げから燃料、保険、その他経費を控除したら、時給は2.64ドル(277円)、ニューヨークの最低賃金(7,25ドル)以下。
次にライドシェアの問題点について
○労働法の潜脱⇒ドライバーは個人事業主、ライドシェア事業者は雇用責任を負わない。
○事業法の潜脱⇒利用者と契約関係にない(安全責任を負わない)、ドライバーが事故の責任を負わされる、度重なる違法行為、既存のタクシー事業者との不公正競争、公共交通の破壊、交通状態による環境汚染。
そしてシェアリングエコノミー(ギグエコノミー)の問題点として
・「シェアリングエコノミーの働き方は、リスクを企業から個人の肩の上に移すものだが、往々にして労働者はどのようなリスクを引き受けているのかを正しく理解していない」2015/1/26 ワシントンポスト
・「社会保障のないシェアリングエコノミーで得る仕事が唯一の収入源の場合、労働者と国家が社会保障のコストを負担することになる」2015/1 Center for American Progress
・シェアリングエコノミーは労働者を事業主とすることで労働組合を排除することから、カリフォルニア大学バークレー校のハーリー・シェイクソン教授は「シェアリングエコノミーは、多くの場合、組合を回避するための経営者の戦略だ。ウーバーやリフトは労働者を個人事業主と位置づけることで組合の結成を回避している。」
と解説した上で、世界の規制の状況などの動向について報告した。

 最後に阿部広美弁護士が、「働き方改革の政府の態度を見ても、このライドシェアに関しても、光の部分だけは見せるが、実は闇の部分が明らかにされていない。自分自身も、このシンポで、どれだけライドシェアは問題なのかについて理解した。こんなものがなくても公共交通が、国民の利便性や安全を担保できるように運動していかなくてはならないと痛感した。今日参加された皆さんとともに、みんなに伝えていこう」と、まとめと閉会挨拶を行い、シンポジウムを終了した。
参加者は185名+スタッフで約200名。
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水戸市の、免許返納した親に送る「親孝行タクシー補助券」、ふるさと納税の返礼品がこれ!

2018-06-28 | 書記長社労士 公共交通

 高齢者の自動車運転免許証の自主返納について、2017年3月施行の改正道路交通法で、75歳以上のドライバーに対する認知機能検査が強化された影響もあって、2017年は制度が始まって以来、最大の42万3800人が自主返納した。
ただ、75歳以上のドライバーは17年末時点で540万人おり、返納したのは全体の5%程度にすぎないという。

 ちなみに、施行から1年が経ち、検査によって認知症と診断され運転免許の取り消し、停止となった人が1892人に上ったことを警察庁が発表している。
そして、75歳以上の運転手による死亡事故件数は、死亡事故そのものが減少傾向にあることもあり、割合としては年々増加しており、75歳未満の運転手と比較すると、2倍近い件数にもなっている。

 全国の自治体は、公共交通機関の割引制度などの特典を用意して、自主返納の促進に力を入れている。
鉄道やバスの乗車券を交付したり、鉄道やバス・タクシー事業者が割引運賃を実施したり、変わったものでは、めがねの購入が割引になったり、預金の金利が優遇されたり、商店街の商品券・割引券を配布したりしている。(その割引分は事業者負担になっていることが多いが)

 さらに免許返納を促していくためのもっとも重い課題は、免許を返納した後の、日常の足をどう確保するか。
都市部においては、そのハードルは低いが、過疎地や交通空白地(都市部にもあるが)などでは、鉄道やバス路線がなかったり、あっても本数が極めて少ないなど、たちまち、買い物や通院に支障を来してしまうからだ。

 そんな中、こんなニュースを見つけた。
昨年、昼間にバスが走らない地区で、1000円タクシー「国田号」という「タクシー需要閑散時間帯割引実証実験」を実施した茨城県水戸市だ。(昨年8月に、自分も水戸市に訪問し、水戸市交通政策課とこの実証実験について意見交換をした)


水戸市、ふるさと納税返礼品にタクシー補助券 親への贈り物や観光用に 産経新聞 6/19(火) 7:55配信
 水戸市は15日から、ふるさと納税の返礼品として、タクシー乗車の際に使える補助券を加えた。運転免許を返納した親へのプレゼントや、市内観光の足として使ってもらうのが狙い。市によると、タクシー利用補助券を返礼品として提供するのは県内で初めて。
 返礼品は2種類で、1万円以上の寄付が対象の「親孝行タクシー補助券」は、500円分の補助券が6枚提供される。3万円以上の寄付が対象の「水戸観光漫遊タクシー補助券」は、タクシー1台を3時間貸し切って市内を周遊できる。4人まで乗車可。いずれも「さわやか交通」(同市金町)のタクシーで使用できる。
 返礼品は市外在住者が対象のため、市では市外在住の寄付者が市内在住の家族に贈ることなどを想定。担当者は「高齢者の運転免許返納が進む中、タクシーを気軽に利用するきっかけにしてほしい」と話している。申し込みはふるさと納税ポータルサイト「ふるさとチョイス」から。


 ふるさと納税では、タクシーの場合、観光タクシーによる周遊ってな返礼品はたくさんあるが(美人女将と回るってのもあった)、こんな風な、地元に住む親にタクシーを使ってもらいやすくする「親孝行タクシー補助券」というのは初めて見た。
免許返納した親は外出の時にタクシーを使えるし、子としては免許返納を説得するのにいいし安心だし(ふるさとに納税も出来るし)、地元事業者は仕事が増えるし、自治体はふるさと納税してもらって免許も返納してもらって返礼もちゃんと地元にお金が落ちるし、と、いいことずくめだ!
真似してくれる自治体がたくさん出ればいいな!(この新聞記事を読んでから調べてみたら「新潟県柏崎市」が先にやっていたようだ)

    
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交運労協第24回交通運輸政策研究集会 第一講座は戸崎肇首都大学東京特任教授の「交通運輸産業を取り巻く課題と展望」

2018-05-31 | 書記長社労士 公共交通

 5月29日~30日、静岡県「熱海温泉 金城館」にて、交運労協第24回交通運輸政策研究集会。
開会にあたり挨拶に立った住野議長は、「この10年を振り返るが、枚挙にいとまが無いほど交通政策の課題が山積している。交運労協が結成して30年を昨年迎えたが、交運労協は何のためにあるのか、何が出来るのかを総括しながら、今一度、政策実現について何が出来るのか考えていきたい。シェアリングエコノミーに関して68万筆の署名を取り組んだ。また働き方改革についても署名を取り組み、要請・請願行動も行ってきた。また、ここに来て、規制のサンドボックス制度、新経済連盟からのライドシェア新法の提言などがあった。
 働き方改革については、厚労省に対して様々な要求を掲げているが、今回の改正はどちらのためにやっているのか、わからない状態が続いており、長時間労働の是正など進展がしていない。何のための労基法改正なのか、何のための働き方改革なのか、省庁への要請を強めていく必要がある。
 これまで産業政策はいろいろ取り組んでいき一定の前進も図られてきたが、労働環境の改善と安心で安全な産業政策の確立は充分に図られてはいない。従来のやり方ではなかなか改善出来ないと言うことを受け止めて頂き、今後の運動に活かしてもらいたい。本研究集会では、連携と共同精神の元、一歩ずつ政策実現が出来る集会にしてまいりたい。地域公共交通の維持と発展のための署名を取り組んでいる。ご尽力を賜りたい。」と述べた。


 後、基調講演、第一講座は戸崎肇首都大学東京特任教授(交運労協顧問)の「交通運輸産業を取り巻く課題と展望」。

 働き方改革は喫緊の対応が必要であるが、総量だけを規制しても残業時間が闇に隠れてしまって、長時間労働が地下に潜ってしまう懸念もある。
 人口減少は悪いことなのかどうか。議論がある。しかし労働力が不足していくから働き方改革であるということであるが、生産性の改善が出来ない中で働き方改革は尚早ではないかと感じている。
 AI、自動運転が昨年から問題となってきたが、アメリカでは自動運転で死者が出て少し足踏みをしている。どこまでAIが労働不足をカバー出来るか、あるいはカバーすべきか。しかしAIはブラックボックス化してくるので、高度な技術が盛りだくさんであるから、少し不具合があると対応が出来なくなり社会的リスクは大きくなる。スマホで作業効率が上がったか、それを見てもAIでどうなるかは計り知れる。


 85歳以上の事故が昨年より4倍になっているという報道もあった。高齢者の免許問題、いかに代替の交通を提供出来るのかが課題、同時に各交通モードが横の連携ができるかが課題。
 また、自動車教習所の役割、過当競争からの脱皮、多様なサービスをいかに提供出来るのかが課題。
 インバウンド、2017年は2869万人、毎年400万人増、われわれはこの増加に対応していかなくてはならない。全国の首長はこれが地方創世のキーポイントだから、これに交通関係者は対応していかなくてはならない。バスにおける車両不足、運転者不足、そして白タクの問題、また中国人に対する違法国際運転免許提供の問題。しかし地方創世をインバウンドに頼って良いのかという疑問がある。
 タクシーでは初乗り距離短縮は効果があったが、労働強化になっていないか検証しなくてはならない。
 働き方改革と日本におけるギグエコノミー、企業に縛られない個人労働の是非、ギグ=その場限りのつながり、ベルコやQBハウスの働き方、会社に雇われているように見えるが違う働き方。フリーターとは違う、さらに悪質な形、守ってもらえない働き方。副業が推奨される社会になってきている、副業をなぜしなくてはならないか、そもそもそこが議論されなければならないはず。さらなるギグエコノミーの浸透、特に今後は物流への浸透が考えられる。物流の救世主になれるか、いや、さらなる労働条件の悪化につながる、業界の崩壊につながるか。


 対案として地域の交通政策の見直し・再建の必要性。ライドシェアに頼らなくても公共交通が機能するよう、交通政策基本法で示されている理念、仕組みはきちんと活かされているか。ライドシェアに対する代替案の提示。特に地方における交通行政のあり方の検証が必要、ポストオリパラを見据えた政策の検討と推進、コンパクトシティだけでは機能しない。

     
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私鉄総連の交通政策ニュース 2018.05.24 「白タク合法化阻止!安全な地域公共交通を守る5.23集会~ライドシェア反対」でハイタク労働8団体が総結集~

2018-05-25 | 書記長社労士 公共交通
 私鉄総連の交通政策ニュース 2018.05.24

「白タク合法化阻止!安全な地域公共交通を守る5.23集会~ライドシェア反対」でハイタク労働8団体が総結集~


 5月23日、ハイタク労働8団体は、「ライドシェア」合法化阻止と「日本版規制のサンドボックス」の危険性を広く訴える集会・デモ行進、要請行動を展開した。集会は、千代田区永田町・星陵会館で開き、全体で400人、私鉄ハイタク協議会から40人が参加した。

 開会にあたり主催者を代表して、伊藤実・実行委員長(全自交)は、「ライドシェアを水際でくい止めているのは日本だけであるが、日本版規制のサンドボックス制度の導入は新たな脅威。何としても白タク合法化を阻止しよう」と挨拶。その後、日本労働弁護団・菅俊治弁護士、全国タクシー連合会・坂本克巳最高顧問、立憲民主党・道下大樹衆議院議員、社民党・吉川はじめ衆議院議員をはじめ、国民民主党、共産党、公明党などの国会議員から激励と連帯の挨拶を受けた。

 その後各組織からの決意表明があり、私鉄を代表した関東ハイタク協議会シンセツタクシー労組・岡英一郎さんは、「ライドシェアは、世界中で問題を起こし、雇用を破壊している。絶対に日本に入れてはならない。安全・安心な輸送と雇用を守るために闘い抜く」とライドシェア導入絶対阻止に向けた決意を述べた。また、関東ハイタク協議会・日の丸自動車労組・石坂ゆかりさんが「導入阻止に向けて運動の輪を広げ、最後の最後まで闘い抜く」とした集会決議案を提案し全体の拍手で確認された。さらに、「規制のサンドボックス」への闘いとして、特別決議も採択された。


 集会後、2悌団に別れて、赤坂見附、赤坂周辺をデモ行進し、通行する歩行者や車両に向かって、ライドシェアの危険性を訴えた。

 午後からは、衆議院第一議員会館において、経産省、国交省、厚労省に要請行動を行い、立憲民主党からは、近藤昭一衆議院議員、山花郁夫衆議院議員、牧山ひろえ参議院議員が参加した。


 国土交通省要請では、私鉄ハイタク協議会・池之谷潤議長が代表し、「本日、400人が結集して白タク合法化反対の集会を開催した。ライドシェアは、私たちの雇用を破壊する、そして国民の命を危険にさらすという想いで反対の意思統一をした。国土交通大臣をはじめ、国交省の皆さんには、これまでも慎重な対応をしてきていただいているが、その他の方面からライドシェアを推進しようとする様々な動きがある。今後も国交省として、よりいっそう慎重な対応をお願いしたい」と挨拶し、国土交通省自動車局旅客課の担当官に要請書を手渡した。
各省庁に対する要請と回答は下記の通り。

【経済産業省】
(1)国家戦略特区法の一部改正法(2016 年9月1日施行)の国会審議の際、同年3月17 日の衆議院・地方創生特別委員会において、石破内閣府特命担当大臣(地方創生・当時)は、特区における自家用自動車の活用拡大に関して、「今回のものは、バス、タクシー事業者によることが困難である場合に、市町村など非営利の主体に限って実施をするものでありますし、安全規制を緩めることは全くございません。ライドシェアというもの等の関連も、この特区においては全くないものでございます。」と答弁している。
 今後も、輸送の安全の確保を最優先とし、道路運送事業について、安全規制を緩めることがないようにされたい。

【回答】特区自体ではライドシェアを実施させるつもりはないというのは大臣の答弁の通りで、附帯決議も付されました。今、特区での案件では、養父市で自家用有償運送が実施されていますが、あくまでもライドシェアでの案件ではありません。安全規制を緩める趣旨はないので、そのことは内閣府にも伝えておきたい。

(2)今国会で成立した「生産性向上特別措置法」における、いわゆる「プロジェクト型サンドボックス制度」において、欧州のほぼ全域で中断され、その他、多くの諸外国においても規制がなされているビジネスモデルであるライドシェアが、同制度を活用して申請を行った場合に、認定されることがないようにされたい。

【回答】御懸念の点は衆議院で参議院でも多くの時間を割いて議論がありました。諸外国においてはフィンテックという金融のところから、サンドボックス制度が始まっていますが、最近ではエネルギーなどの分野で対象範囲が広がっています。我が国では生産性を上げるために、本制度を実施しますが、安全をないがしろにするつもりはもちろんありません。実証を認定する要件では、その技術が、規制に違反しないことが要件に入っています。単純な規制緩和ではなく、より良い規制制度の見直しのための制度です。経済産業大臣の答弁でも「ライドシェアも申請は可能であるが、安全の確保は重要である」としています。仮にご指摘のライドシェアから申請があった場合には、主務大臣である国交大臣が、規制法令に照らして、安全安心の確保がなされているか検討します。国土交通大臣の答弁でも「極めて慎重な検討が必要である」としています。しかし皆さんの要請の通り、そのような懸念があるので、ライドシェアについて附帯決議でも定められたと認識しております。厳正に対応してまいります。

(3)「グレーゾーン解消制度」によって、道路運送法の許可を得ないで報酬を得て他人を運送する事業を、利用者の安全性の確保について十分に精査することなく、「合法」との認定を行わないこと。
 また、既に回答している事業についても、その事業の安全性等を監督する行政上の枠組みがない限り、「合法」との認定を見直し、再検討されたい。

【回答】グレーゾーン解消制度については、事業者からスキームが既存の規制に該当するのかについて照会がされて、経産省から管轄する省に照会し、その判断を、経産省と所管省庁と連名で回答するというものとなっています。引き続き、国交省とご相談しながら厳正に対応してまいりたい。今まで国土交通省では6つの案件の申請がありましたが、すべてを認めているわけではありません。

【国土交通省】
(1)道路運送事業者以外の者が有償で運送をおこなう、いわゆる「ライドシェア」など白タク・白バス行為の合法化は、例外的な措置も含めて認められない。
 また、「道路運送事業の運営を適正かつ合理的なものとし、並びに道路運送の分野における利用者の需要の多用化及び高度化に的確に対応したサービスの円滑かつ確実な提供を促進することにより、輸送の安全を確保し、道路運送の利用者の利益の保護及びその利便の増進を図るとともに、道路運送の総合的な発達を図り、もつて公共の福祉を増進することを目的とする」道路運送法などの規制により、日本のタクシーなどの公共交通は、安全性やサービスなど、世界的にも大きく評価されている。
 貴省においては、今後も、わが国の公共交通を破壊し、利用者の安全・安心を阻害するライドシェアを認めないよう、厳格に対応されたい。

【回答】これまでも国土交通大臣は「自動車における旅客の運送は、安全・安心の確保が最重要の課題と認識しております。いわゆるライドシェアについては、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態を前提としております。こういった形態の旅客運送を有償で行うことは、安全の確保や利用者の保護等の観点から問題があると考えておりまして、極めて慎重な検討が必要と考えております。」と、国会等でもお答えしていますが、その考え方に変わりはありません。利用者の安全安心を緩和するつもりはありません。極めて慎重な検討が必要と考えています。

(2)観光客が使用するレンタカーを運行することによって、反復継続して報酬を得る行為は、道路運送法第2条第3項で定義される「他人の需要に応じ、有償で、自動車を使用して旅客を運送する事業」であり、白タク・白バス行為にあたることは明らかである。
 また、EUの最上級審CJEU(Court of Justice of the European Union, 欧州司法裁判所)が、ウーバー社が主張する「テクノロジープラットホームにすぎない」に対して、評決では、「同社は交通サービスである」と裁定している。
 わが国においても、今後、道路運送事業について、事業態様によっていわゆる「グレーゾーン」となるような事案が惹起されないよう、道路運送事業の定義の厳格化に取り組まれたい。

【回答】レンタカーは運転者と借り受ける物が同一であるとはされていません。貸し渡しの態様が、自動車運送事業と類似であることは認めていませんので、ご要請については、旅客運送事業には該当しません。

(3)訪日旅行者の増加に伴い、特に中国系の旅行者を対象とした白タク行為が、国内各空港や港湾、観光地において顕著となっている。ハイタク労働者や事業者を通じての情報の収集や、警察との連携の下、取り締まりを強化されたい。
 また、白タク・白バスへの乗車は違法であること、安全や補償が担保されていないことについて、訪日旅行者への啓蒙を強化されたい。

【回答】利用者の安全安心の観点から問題があると考えています。警察や自治体、観光庁などと対策会議を設置し、取り締まりを行い、また観光庁が啓発を行っています。中国人旅行者が多い春節の際にも全国で啓蒙や取り締まりを行い、春節の前には、中国政府のサイトに注意喚起を掲載していただきました。そのような取り組みにより、昨年には3件7名 本年は8件11名が検挙されています。これからもしっかり取り組んでまいりたい。

(4)今国会で成立した「生産性向上特別措置法」における、いわゆる「プロジェクト型サンドボックス制度」において、欧州のほぼ全域で中断され、その他、多くの諸外国においても規制がなされているビジネスモデルであるライドシェアが、同制度を活用して申請を行った場合に、認定されることがないようにされたい。

【回答】この制度は対象とする事業分野をあらかじめ限定しているものではなく、したがってライドシェアは対象とならないと言うことではありません。しかし安全性や公益性の達成出来ない制度は認定されることはありませんし、国交大臣の答弁もこれまでとは変わっていません。仮にライドシェアが新技術として申請があっても、極めて慎重な検討が必要であると答弁しておりますし、これまでの対応と変わってもいません。附帯決議を踏まえて、国交省も対応してまいります。

【厚生労働省】
(1)「雇用関係によらない新しい働き方」が政府において検討されているが、いわゆるライドシェア等のようなシェアリングエコノミーによる働き方は、形式は個人請負であっても、働き方の実態を見ると、料金の設定に関して裁量がなく、プラットフォーム事業者の指揮命令下に置かれ、また要請に即座に応じなければ登録解除(すなわち解雇)となるなど、雇用労働者と同じである。労務対価の設定や契約内容に関する裁量の有無といった経済的従属性をより重視した、厳格な労働者性の認定基準を策定されたい。

【回答】労基法上の労働者に該当するかどうかは、契約上の名称だけではなく、個別に実態を勘案して判断するとされていますので、事案ごとに厳正に対処してまいりたい所存です。

【観光庁】
(1)訪日旅行者の増加に伴い、特に中国系の旅行者を対象とした白タク行為が、国内各空港や港湾、観光地において顕著となっている。訪日旅行者の生命を守るため、白タク・白バスへの乗車は違法であること、安全や補償が担保されていないことについて、訪日旅行者への啓蒙を強化されたい。また、国土交通省や警察とも連携の下、取り締まりを強化されたい。

【回答】観光庁マターではないので回答できない。
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白タク合法化阻止!安全な地域公共交通を守る5.23集会 無責任な白タクなどこの国には必要ない!!

2018-05-23 | 書記長社労士 公共交通

 本日、「白タク合法化阻止!安全な地域公共交通を守る5.23集会 無責任な白タクなどこの国には必要ない!!」を、東京・永田町の星陵会館にて、会場に入りきらない400名以上の仲間を結集して開催、主催はタクシーの労働組合である8組織だ。


 全国ハイヤータクシー連合会、​交通の安全と労働を考える市民会議―「ライドシェア」問題を考える―を来賓として迎え、また、立憲民主党・国民民主党・公明党・社民党・共産党からも参加していただき、激励と連帯のメッセージを受けた。


 集会での、それぞれの発言は書かないが、本集会で採択した、集会決議を掲載しておく。

 政府は、規制改革推進会議や未来投資会議、内閣官房の検討会議などでライドシェア(白タク合法化)や民泊を含むシェアリングエコノミーを推進しようとしている。しかし、われわれタクシー労働者は、白タク合法化に怒り、その合法化阻止の一点で結集し、2度目の集会を開いた。
 ライドシェア事業者は、手数料を取るだけで、運行に責任を持つわけではない。ましてやドライバーは二種免許を持たず、請負で、配車サービスをおこなうライドシェア事業者には雇用責任もない。事故や犯罪が起ころうと、すべてドライバーと利用者の自己責任という、無責任極まりない業態である。こうした「ライドシェア」によって、事故や犯罪が頻発したことからヨーロッパの多くの地域をはじめ、世界中の多くの国々で、禁止や規制強化の動きが広まっている。
 また、民泊では、民泊新法(住宅宿泊事業法)が6月から施行されるが、世界各地では脱税や家賃の上昇、騒音やゴミ、犯罪などの問題が発生し、規制に乗り出す地域も出ている。日本でも違法民泊が、すでに、犯罪の温床となり、地域住民とのトラブルを起こすなど問題が顕在化している。ライドシェアを日本で許してしまえば、民泊と同様、国民の生活が大きく脅かされることは明白である。
 世界で、ライドシェアを水際で食い止めているのは、日本だけだといわれている。世界的に見ても利便性・安全性の高い公共交通をもつ日本には、ライドシェアは不要だ。
 われわれハイタク労働者は、プロドライバーとしての自覚とプライドを持って日々、乗客を安全・快適に目的地まで送り届けている。日本のタクシー・バスなど公共交通事業者には、利用者の安全を守るために、道路運送法や運輸規則など、様々な法令・基準・制度が義務づけられている。さらにこれからも、労使で、利用者の安全・安心を向上させ、接遇をブラッシュアップし、快適な運送のために努力することはいうまでもない。そして、様々な利便性の高度化に取り組んでいく。そこにライドシェアは必要ない。
 本日結集したすべてのハイタク労働者は、あらためて安全破壊の「白タク」合法化阻止、ライドシェア反対の意思統一をおこなった。本決起集会を契機に、さらなる反対の声をあげ続け、その導入阻止に向けて運動の輪を広げ、最後の最後まで闘い抜くことを決議する。
2018年5月23日
安全破壊の白タク合法化阻止!!
ハイタク労働者総決起集会


 その後、星陵会館から赤坂見附、赤坂を抜けて氷川公園まで、雨が降る中、パレードを実施。


 さらに、衆議院第1議員会館にて、各労働組合組織からの代表者にて、経済産業省、国土交通省、厚生労働省に対しての要請をおこない、その回答を受けた。
その要請内容は、以下の通り。

【経済産業省】
(1)国家戦略特区法の一部改正法(2016年9月1日施行)の国会審議の際、同年3月17日の衆議院・地方創生特別委員会において、石破内閣府特命担当大臣(地方創生・当時)は、特区における自家用自動車の活用拡大に関して、「今回のものは、バス、タクシー事業者によることが困難である場合に、市町村など非営利の主体に限って実施をするものでありますし、安全規制を緩めることは全くございません。ライドシェアというもの等の関連性も、この特区においては全くないものでございます。」と答弁している。
 今後も、輸送の安全の確保を最優先とし、道路運送事業について、安全規制を緩めることがないようにされたい。
(2)今国会で成立した「生産性向上特別措置法」における、いわゆる「プロジェクト型サンドボックス制度」において、欧州のほぼ全域で中断され、その他、多くの諸外国においても規制がなされているビジネスモデルであるライドシェアが、同制度を活用して申請を行った場合に、認定されることがないようにされたい。
(3)「グレーゾーン解消制度」によって、道路運送法の許可を得ないで報酬を得て他人を運送する事業を、利用者の安全性の確保について十分に精査することなく、「合法」との認定を行わないこと。
 また、既に回答している事業についても、その事業の安全性等を監督する行政上の枠組みがない限り、「合法」との認定を見直し、再検討されたい。
【国土交通省】
(1)道路運送事業者以外の者が有償で運送をおこなう、いわゆる「ライドシェア」など白タク・白バス行為の合法化は、例外的な措置も含めて認められない。
 また、「道路運送事業の運営を適正かつ合理的なものとし、並びに道路運送の分野における利用者の需要の多様化及び高度化に的確に対応したサービスの円滑かつ確実な提供を促進することにより、輸送の安全を確保し、道路運送の利用者の利益の保護及びその利便の増進を図るとともに、道路運送の総合的な発達を図り、もつて公共の福祉を増進することを目的とする」道路運送法などの規制により、日本のタクシーなどの公共交通は、安全性やサービスなど、世界的にも大きく評価されている。
 貴省においては、今後も、わが国の公共交通を破壊し、利用者の安全・安心を阻害するライドシェアを認めないよう、厳格に対応されたい。
(2)観光客が使用するレンタカーを運行することによって、反復継続して報酬を得る行為は、道路運送法第2条第3項で定義される「他人の需要に応じ、有償で、自動車を使用して旅客を運送する事業」であり、白タク・白バス行為にあたることは明らかである。
 また、EUの最上級審CJEU(Court of Justice of the European Union, 欧州司法裁判所)が、ウーバー社が主張する「テクノロジープラットホームにすぎない」に対して、評決では、「同社は交通サービスである」と裁定している。
 わが国においても、今後、道路運送事業について、事業態様によっていわゆる「グレーゾーン」となるような事案が惹起されないよう、道路運送事業の定義の厳格化に取り組まれたい。
(3)訪日旅行者の増加に伴い、特に中国系の旅行者を対象とした白タク行為が、国内各空港や港湾、観光地において顕著となっている。ハイタク労働者や事業者を通じての情報の収集や、警察との連携の下、取り締まりを強化されたい。また、白タク・白バスへの乗車は違法であること、安全や補償が担保されていないことについて、訪日旅行者への啓蒙を強化されたい。
(4)今国会で成立した「生産性向上特別措置法」における、いわゆる「プロジェクト型サンドボックス制度」において、欧州のほぼ全域で中断され、その他、多くの諸外国においても規制がなされているビジネスモデルであるライドシェアが、同制度を活用して申請を行った場合に、認定されることがないようにされたい。
【厚生労働省】
(1)「雇用関係によらない新しい働き方」が政府において検討されているが、いわゆるライドシェア等のようなシェアリングエコノミーによる働き方は、形式は個人請負であっても、働き方の実態を見ると、料金の設定に関して裁量がなく、プラットフォーム事業者の指揮命令下に置かれ、また要請に即座に応じなければ登録解除(すなわち解雇)となるなど、雇用労働者と同じである。労務対価の設定や契約内容に関する裁量の有無といった経済的従属性をより重視した、厳格な労働者性の認定基準を策定されたい。
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福岡にてシンポジウム「ギグエコノミーとライドシェアの正体~労働破壊の現実~」を、九州労働弁護団・日本労働弁護団・交通の安全と労働を考える市民会議の共催で開催!②

2018-05-15 | 書記長社労士 公共交通

 5月9日、シンポジウム「ギグエコノミーとライドシェアの正体~労働破壊の現実~」を、九州労働弁護団・日本労働弁護団 http://roudou-bengodan.org/ ・交通の安全と労働を考える市民会議 www.forumtsl.org の共催で、福岡の津久志会館にて開催。
戸崎教授の講演に続いて、浦田誠国際運輸労連(ITF)ロンドン本部内陸運輸部長が、以下の講演を行った。


 ウーバーは2010年にサンフランシスコで事業を開始しましたが、瞬く間に世界へ進出しました。
翌年にパリへ進出したのを皮切りに、トロント、シドニー(2012年)、ヨハネスブルグ、メキシコ・シティ(2013年)へ進出、この7年間、事業拡大はたいへん急速でした。
* 2013年末―21ヵ国・60都市
* 2015年末―67ヵ国・352都市
* 2017年9月―84ヵ国・632都市

 ライドシェアをめぐる昨年の主な出来事は、次のとおりです。
(1) セクハラ問題や一連の訴訟、ロンドンの免許失効、ハッキング問題などやまぬスキャンダルで、ウーバーの一強独走態勢に陰りが見えること。
(2) その代わりに世界各地で競合他社が大きく事業を躍進させ、ライドシェアは戦国時代に突入したこと。
(3) 欧州では、ウーバーPOPが公然と営業できなくなったこと。
(4) ライドシェアの進出で、タクシー産業では自殺者を出すまで働くものが困窮しているが、ウーバーなどで働く労働者も過当競争や一方的な手数料の引き上げなどに苦しみ、抗議行動が多発したこと。
なお、日本は世界で唯一、ライドシェアを水際で食い止めているという国だという点で、特筆に価します。


 「週刊金曜日 2018年2/2号」の記事に詳しく書きましたが、コペンハーゲンにウーバーが登場したのは3年前でした。
その違法性は一目瞭然でしたが、市民は「便利でクールだ」とも感じていました。
そこで当該組合は、既得権を主張する反対運動だけで良いのかと考え、有名コメディアンをウーバーマンに仕立て、「税金を納めないライドシェアが広まれば、福祉国家が壊れていく」と、面白おかしく訴えたのです。(https://player.vimeo.com/video/164924072?controls=0&hd=1&autohide=1
このメッセージは国民の琴線に触れ、世論を変えました。
こうしたキャンペーンによって、ウーバーは昨年4月、デンマークから完全撤退しました(ウーバーイーツを除く)。
ウーバーがこのように白旗を振るのは珍しいことです。
そこまで周知徹底したキャンペーンだったということでしょう。

 ロンドン交通局は昨年9月22日、アプリを使って配車するウーバー社の営業免許の更新申請を却下しました。
同社が「企業責任に欠け、公共の安全と安心を脅かしている」という判断です。
重大犯罪の報告や運転手の健康記録・犯罪歴に関する情報提供が不適切だったと述べました。
ロンドンでは10日に一度のペースでウーバー運転手による婦女暴行事件が起きており、警視庁も問題視していたのです。
規制当局の捜査を欺くソフト「グレイボール」を使っているという嫌疑も晴れませんでした。
なお、ウーバーはこの決定を不服として上訴しており、その期間は営業が認められています。

 「ライドシェア敵視は時代遅れ」のような意見が日本では未だ一部にありますが、むしろそうした主張こそが時代遅れではないでしょうか。
「素人が自家用車を使うウーバーポップは例外を除いて欧州では禁止されている。ドイツではライドシェアを使いたいと強く望んでいる国民は全体の14%」と11月10日付けのワシントンポスト紙は報じています。

 デンマークの世論は、「福祉国家を守ること」を優先しました。
ロンドンの世論調査結果も含め、欧州にはやはり米国とは違った生活・文化があるといえるでしょう。
米タクシー界の第一人者であるマシュー・ダウス氏は、「欧州には米国にない哲学がある。ライセンスのないサービスにはブレーキをかける。安全と労働者の権利を優先する」と評しています。

 日本では、「岩盤規制」が批判の標的にもなりますが、欧州の人々は「欧州の砦」を胸を張って守っているようにも見えます。

 シカゴでは、約7000台のタクシー営業権を市が交付していますが、そこへライドシェアの認可が下りたのは2016年6月。
シカゴのタクシー組合が作成したレポートでは、①当初9万台だった違法運行のウーバーとリフトの車両がわずか1年で23万台に達した、②タクシーの水揚げは1台の月平均で39%減、③月平均の実車回数は52%減、④運転手の平均月収は2000ドル減、と報告されています。
シカゴ市議会は、ライドシェア容認の是非を巡って大議論を交わしました。
その過程で、指紋認証で運転手の身元を照会したり、身体障害者が車椅子でアクセスできることを義務化する妥協案が浮上。
しかし、土壇場になってシカゴ市長はこうした条項を削除した条例を押し通したのです。
タクシーとは別枠の条例なので、高価なメダリオンを取得する必要もありません。
市長の実弟はウーバーに投資する実業家で、後日同社に抜てきされた市の官僚もいました。
今年に入り、ウーバーの幹部が違法に市長に働き掛けていたと、シカゴ倫理委員会が9万ドルの罰金を命じています。
恥知らずの政治家がウーバーに買収され、勤労者が翻弄されている姿が浮かび上がっています。

 2月5日。ニューヨークで長年ハイタク運転手だったダグラス・シフターさんが拳銃自殺しました。
「もう続けられない。奴隷じゃない」という遺書の残しています。
この10年以上、ずっと毎週100~120時間働いていました。
仕事を始めた1981年の二倍に達していました。
「2013年には47,000台だったニューヨーク市内のタクシー・ハイヤー車両は、今では10万台以上となり、その約3分の2はウーバーなどのライドシェア車両」とNYタイムス紙(2月6日)は伝えています。 
日刊工業新聞の「NY『イエローキャブ』苦境 6万台のウーバーへ客流れる」と題する記事では、「2014年にローンを組み、ニューヨーク市が発行するタクシー営業許可証『メダリオン』を105万ドル(1億1900万円)で購入したが、当時と違い今は1日に200ドルも稼げない。借金を毎月返済しなければならないのに」というイエローキャブ運転手・シェイクさんの悲痛な叫びが載っています。 
経済的に困窮して自殺したハイタク運転手は、シフターさんを含めこの四ヵ月で四人もいるのです。
同市のタクシーリムジン委員会も「過剰供給」を認めています。
タクシー・ワーカーズ・アライアンスが、市庁舎前で開いたシフターさんの追悼式には、ブラジオ市長も列席しました。
しかし、ウーバーにとっては他人事なのか、この件ではずっと沈黙したままです。

 「ライドシェアは、現代の奴隷制。運転手は、一時間7豪ドル(約600円)も稼げない」と断言するのは、オーストラリアでタクシー専用の配車アプリ立ち上げた創業者です。
英下院ビジネス特別委員会では、全国最賃の7.5ポンド(約1100円)を下回る6ポンドが取り分だと、あるウーバー運転手が証言しました。
米国でも、ライドシェア運転手の平均時給は7ドル(770円)だという報告もあります。
運転手が儲かると感じるのは、自家用車の維持コストを考慮していないからです。
「高収入をうたって運転手を集めた後に手数料率を引き上げた。騙された」と怒ったのは、ハノイのウーバーや地場「グラブ」の運転手たち。
8時間で70万~80万ドン(3400~3900円)の収入となるが、手数料や個人所得税、その他費用を差し引くと手元に残るのは20万ドン(980円)。
ナイジェリアのウーバー運転手の場合、諸経費を差し引くと手元に残るのは一日10ドルくらい。
「交通の安全と労働を考える市民会議」の招きで昨年9月末に来日した、元ウーバー運転手のディオジェネス・カラスコ氏もこの点を強調しました。
「最初の1年は週に1500~2000ドル稼げたが、2年目からウーバー側の運賃値下げや手数料値上げ、ドライバーの増加によって収入が激減。昨年までの2年間で最終的に運賃は35%引き下げられた」。
アムステルダムでは、一方的に引き上げられる手数料を下げるよう求め、ウーバー運転手がストを打ちました。
エストニア生まれの「タクシファイ」の運転手は首都タリンの本社前で2月2日、新賃金システムに抗議。需要供給の変動で運賃を変える「サージ」の導入で、運転手の月収が2~4割減ったとエストニア労連は指摘しています。

 ライドシェアは今、公共交通の利用者に侵食し始めており、この傾向は今後も続くことでしょう。
ウーバーやリフトは、相乗りサービスを発展させ、バーチュアルなバス路線を作り上げようとしています。
かつて、アマゾンはネット上の本屋さんでしたが、それからCDやDVDも売り出し、今では、オンラインの総合デパートです。
同様に、ウーバーなどライドシェア各社がいつまでもタクシー業にとどまっているとは思えません。
英国のリバプール市で、バムーズ(Vamooz)という会社が事業を始めました。
ウーバーのようなアプリを開発し、オンデマンドでバスを配車するというもので、フランスの公共交通会社で多国籍企業のトランズデブ(Transdev)が出資しています。

 ウーバーのダラ・コスロシャヒCEO(最高経営責任者)は、2月19~20日に初来日しました。
来日時の彼の主な発言は
* 「日本のタクシー業界と協力していきたい」―安倍首相との面会で。
* 「当面はタクシー会社へのシステム提供に専念したい。日本各地のタクシー会社と提携し2020年をめどに配車サービスを全国展開したい」―マスコミ取材で。海外と同様に日本市場でもライドシェア(相乗り)事業の展開を模索してきた同社の経営姿勢の転換と報道された。
* 「日本のタクシーは質が高いが運転手の稼働率が低く長時間働きすぎている。我々のシステムを通じ生産性向上に貢献したい。運転手と乗客の需給を瞬時に価格で調整する価格決定の仕組み『ダイナミックプライス』を日本でも提供したい。当局とはこれから対話を始めていく」―日経とのインタビューで。
* 料理配達サービス「ウーバーイーツ」を年内に全国5都市に広げ、その後も順次拡大していく方針―共同とのインタビューで。毎日などが報道。
* 「私がウーバーのCEOになったときはソフトバンクの出資の話はすでにあった。まだ早すぎると再検討する選択肢と出資交渉を続ける選択肢があった。ソフトバンクは世界で次の交通革命を率いる企業に投資をしている。ビジョンのある会社の出資を歓迎している。ソフトバンクからは日本の市場について学ぶことができる。ソフトバンクとビジネスをするなら競争を伴うこともあると慣れないといけない。それは問題ない」―都内で開いた投資家向けフォーラムで元米駐日大使のジョン・ルース氏の質問に答えた。

 CEOが安倍首相に進言した「ダイナミックプライス」とは、需要と供給の変動で運賃をかえる便乗値上げのことで、その評判の悪さは各国で繰り返し伝えられています。
最近では、こんな例があります。
* 12月11日にニューヨークで起きた爆弾テロの際は、運賃を2.5倍引き上げ、市民の大ひんしゅくを買った。「10ブロック移動するのに80ドル(約9000円)。恐怖におののくニューヨーカーの足元を見透かしている」と、怒りの声がツイッターに溢れかえり、慌てて中断した。
* 翌日、大雪に見舞われた英バーミンガムでは運賃を4倍吊り上げ、再び市民の怒りを買った。16キロ走るのに149ポンド(約22,500円)かかると告げられた女性客は、地元の会社を代わりに使い、運賃30ポンドで済ませた。手術に向かう麻酔医だった。
地震や台風など自然災害の多い日本で、人が困っている時に足元を見透かすような便乗値上げの運賃システムは、果たして受け入れられるのでしょうか?

 「交通の安全と労働を考える市民会議」は、積極的にウーバーなどライドシェア問題について、ツイッターで情報発信しています。https://twitter.com/forumtsl
最新の海外動向など、情報が満載ですので、ぜひ一度のぞいて見て下さい。

 
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福岡にてシンポジウム「ギグエコノミーとライドシェアの正体~労働破壊の現実~」を、九州労働弁護団・日本労働弁護団・交通の安全と労働を考える市民会議の共催で開催!①

2018-05-10 | 書記長社労士 公共交通
 昨日は、シンポジウム「ギグエコノミーとライドシェアの正体~労働破壊の現実~」を、九州労働弁護団・日本労働弁護団 http://roudou-bengodan.org/ ・交通の安全と労働を考える市民会議 www.forumtsl.org の共催で、福岡の津久志会館にて開催。

 冒頭、九州労働弁護団会長の梶原恒夫弁護士は、「労働者が人間らしく働ける社会を目指して、九州・沖縄の弁護士と労働組合が活動している。ギグエコノミー、ライドシェアという重大な問題について集会をすることに大きな意義がある。ギグエコノミーなど本質的には労働の実態があるにも関わらず、労働法を潜脱して労働者の権利を侵害している働き方であると懸念している。今後の権利保護の運動を進めていきたい。」と開会の挨拶。


 最初のスピーカーである首都大学東京戸崎肇特任教授は「『シェアリングエコノミー』と『ライドシェア』における交通政策と労働問題について」講演。
戸崎教授は、「高齢化社会が進展していることが、ライドシシェアが出てくる大きな問題であり、地方の公共交通体系がどんどん劣化していく中で、高齢者の移動をどう支えていくのかという問題が顕在化している。
ライドシェアを頭ごなしに否定することは簡単だが、しかしそもそも今の交通体系が、地域の生活にあっているかどうか考えて問題を考えて頂きたい。」と参加者に厳しく問題提起された後、本題に入る。

「マイカー社会の帰結として公共交通が衰退している。本来はそのことを考えなくてはならなかったのに、そのことを脇に置いておいたままに、2002年までに交通の規制緩和が実施され混乱が生じ、劣悪業者がどんどん入ってきて質の低下があった。
地方行政に公共交通担当者が不在だと昨今嘆かれているが、そもそもマイカーが主体の世の中にしてしまって、住民にとってマイカーの使い勝手の良い社会を要請されるから、行政は公共交通に咲く人材を育てることが出来なかった。
そこをを反省して、これだけ公共交通が大切だと言う時代の趨勢になっているのだから、そこをしっかり根付かせて、しっかり政策を立て、真剣に公共委交通の再生を図っていかなくてはならない。」

「一方、ネット通販の急激な発展とそれへの依存、物流ではライドシェアに相当するものが出現しているが、しかし物流業界は危機感をあまり持っていない。
マッチングビジネスの興隆、労働サービスは請負制、自由に生きられるというイメージで若者たちが魅力を感じている、働き方改革でも老翁規制の及ばない働き方を求めている。
本来、ライドシェアは交通政策であるが、経済学者の9割がシェアリングビジネスに賛成であり、経済政策として議論されている。
2020年のオリンピックのためなら何をやっても良いという政治の風潮になっていることも問題だ。」

「ライドシェアになぜ疑義を呈するのか。
交通政策の観点からんみると、運転者の労務管理、モラル、車両の整備・管理など、安全は担保されるのか。
日本では、交通のこれらの問題を解消するために、法整備を行ってきたが、ライドシェアを日本で許したら、昔の神風タクシーの時代に戻り、または海外のように、女性が深夜に安全に移動出来ないようになることが明白だ。
そして、持続的に『公共的な』サービスを提供してくれるのか、すなわち利益追求と公共性の両立は可能か、クリームスキミングの問題だ。
日本では、一国二制度にはならない、ライドシェア事業者は、地方で突破口にして、そして都市部に出てきて、儲からない地方では公共交通が壊滅してしまっているだろうから、地方には何も残らない。
または儲かる時間帯だけ入って来て、適当にダンピングして、お客さんを取っていく、おそらく夜の交通は壊滅的になるだろう。
さらにダイナミックプライシングで、需要に応じて勝手に運賃を決めることが出来ることを許すと、利用者は不安でしかない。
日本ではこれまでそのために公共交通の運賃を規制してきたが、運賃の部分でも大昔に戻ってしまう。
交通市場は無秩序化する、世界一と言われる日本のタクシー・バスなど公共交通は崩壊される。
民泊新法では、悪質事業者をあぶり出すことを目的しているが、そう簡単にあぶり出されない、新経済連盟の法案もそう謳っているが、そんなことは成り立たない。
だから契約社会として、タクシー事業やバス事業を法制化して作り上げてきたのが、日本社会であり、そして今の世界に誇れる公共交通がある。」

「雇用政策全般に及ぼす影響も重大だ、『雇用破壊』に向かわないか。
今一度、ライドシェアがどこが悪いのか、どこに問題があるのか、『公共交通』の重要性についての社会的啓発の運動が重要であり、だから我々はこの2年間、各地でこういったシンポジウムをやらせて頂いている。
交通モードがそれぞれが単体で運動するということではない、交通モードの連携の強化、サービス水準を上げなければならない。
さらに、福祉政策、医療政策との関連性、連動性の強調をはかり、新たな枠組みの政策を推進していかなければならない。
ただし、公共交通のサービスレベルに問題があるから、こんなライドブッキングが出てきてしまうということを理解しなくてはならない。
最終的に利用者に選ばれなければ消滅せざるを得ないとうことを、強調させて頂きたい。」
②に続く…

    
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