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交通の安全と労働を考える市民会議~ライドシェアを考える~は 「スーパーシティを考える~市民の暮らし方、働き方~」院内学習会を開催

2020-07-30 | 書記長社労士 公共交通

 交通の安全と労働を考える市民会議~ライドシェアを考える~は、2020年7月27日、衆議院第二議員会館多目的ホールにて、久しぶりのシンポジウムを開催した。
昨年11月の「院内シンポジウム『ライドシェア』の問題点について~台湾の取組みから考える~」以来の開催となったが、COVID-19の感染が拡大する中、、感染防止対策に慎重を期してのシンポとなった。

 今回のテーマは「スーパーシティを考える~市民の暮らし方、働き方~」。
「スーパーシティとその問題点」について、内田聖子さん(アジア太平洋資料センター事務局長 市民会議代表世話人)、「プラットフォームビジネスとフリーランス」について、山崎憲さん(明治大学准教授)、「ライドシェアの最新の海外動向」について、浦田誠さん(国際運輸労連(ITF)政策部長)からそれぞれ講演をいただいた。
AI(人工知能)とビッグデータを活用し、自動運転やキャッシュレス、遠隔医療や遠隔教育など、生活全般をスマート化した“丸ごと未来都市”を構築する「スーパーシティ法案」が先の国会で成立した。
国会議論で、片山さつき議員が「高齢化が進んだ中山間地の過疎地に、ビッグデータやITやAIや自動運転等、ロボティクスの技術、それを全部まとめてやって、まあまさに桃源郷ですね、お年寄りは多いけどすごいわと、全く安心で大変快適でクリーンで合理的だわという町づくりができる!」などとのたまっていたが…。
当初のスーパーシティ法案は、内閣法制局に「憲法違反」とされた経緯があったが、コロナ禍の中、ほとんど審議されずにあれよあれよと成立してしまった。


 内田聖子さんは、スマートシティについて、
「論点①『住民合意』について、議会の関与は条文上規定がないこと、計画を具体的に議論する『区域会議』に住民参加の規定がない(自治体が必要と考えれば参画させることが出来ることのみ)となっている問題」
「論点②『個人情報の保護』について、データの一元管理はしないと言っているが…、マイナンバーとの連携について政府はその可能性をすべて排除していない…、行政機関個人情報保護法の抜け穴とならないか…、本人同意の必要ないマスデータの扱いは…、オプトイン方式ではサービス受益者は限定的でないか…、データやサーバーのローカライゼーションも事業者に義務づけていない…などの問題」
「論点③『事故・事件やサイバーセキュリティ』の問題」
「論点④「地域主権・自治の視点から』について、参加したくない人の権利は?(行政上の不平等が生じてはならない)、究極は『自治体の民営化』にならないか?、新技術を自治体に実装することは意義はある、ただし民主的なガバナンスと適正な規制が不可欠であり、自治体は企業の実験場ではない」
などの問題点について指摘。
カナダのトロント郊外で「ヒト・モノの動きをセンサーで把握、ビッグデータで街をコントロール」として進めていたが、住民への説明不足、取得したデータ(マスデータ)の扱いが不明瞭などと問題になっている中、コロナの影響もありGoogle関連企業のサイド・ウォーク・ラボ社は2020年5月に突如、完全撤退を表明したという、大失敗に終わったこの教訓から、「民主主義のコストについて学ぶ必要がある、企業は利潤を得られなければ簡単に撤退する」と強調された。


 「プラットフォームビジネス」について、山崎憲氏は、「経済優先か民主主義か、今何をしなければならないか」について解説。
欧米では「①プラットフォームビジネスによる独占と規制(公正な分配)として、下請け・元請け問題、Independent Contractorとしての問題、請負労働者の権利擁護の問題、年金・健康保険財政の問題、②AIの恣意的なアルゴリズムの運用に対する規制、③プラットフォーマーによる情報の独占と民主主義の問題、④技術革新に伴う『ふつうの人』への職業訓練」が、今、議論されていると解説。
しかしながら、経済政策が主導する日本では、プラットフォームビジネスに関して「①社会の隅々まで『実装』を想定していること、②社会的問題を経済政策が解決すると期待していること、③経済政策の下で解決されないもの⇒雇用社会、製造業としての優位性、ものづくり、学校制度や社会の歴史、伝統、地域の暮らし、文化、『ローエンド』と呼ばれる『ふつうの人』についての議論がないこと、④経済利益に利用される市民の情報資源と民主主義の関係」について、などの視点が欠如していると指摘。
日本が特に、欧米の議論と比べて不足しているのは、「①プラットフォームビジネスと公正な社会分配、②AIのアルゴリズム運用と透明性、③プラットフォーマーによる情報の独占と民主主義、④『ふつうの人』を対象とした長期の目標と戦略」であると強く指摘した上で、短期的、長期的な運動の展開について、具体的に我々に示唆された。

 浦田氏は、UBERなどのライドシェア、UBER EATSなどのフードデリバリーのなどプラットフォームビジネスについての世界的な動向を報告。
このようなプラットフォームビジネスが、労働者だけでなく社会にどのようにダメージを与えているかということを、欧米の各級裁判所の判断や、法による規制によって立証されていること、そして、日本の「導入・推進」という竹中平蔵らの主張が、先進国の中でいかに周回遅れになっているのか、について詳細に解説された。

 講師の3者が、共通しておっしゃっていたことは、世界ではすでに「失敗だったかもしれない」という前提で修正しようとしている問題について、経済政策学者や経済界や利権議員らの提言を真に受けて古い理想の政策を進めているってことのようだ。
会場との質疑応答、参加してくれた16名の国会議員の中から、森屋隆参議院議員(私鉄総連組織内議員)は、「COVID-19感染拡大の中、『富める人は富む、貧しい人や搾取される人はさらに追い込まれる』という社会に日本はなっていることがまさに明らかになってきた。『スマートシティ』にしろ、『プラットフォームビジネス』にしろ、それらが推進される社会は、山崎氏が指摘されたとおり『ローエンド』と呼ばれる『ふつうの人』が置き去りにされる社会になっていくのだろうと危惧する。この問題を、今日を契機にさらにしっかりと取り組んでいきたい。」と発言した。

 新しいビジネスモデル、AI等の進化で生活が便利になること、それは否定するべきでなくうまく取り入れていけば良いのだと思うが、「公共」や「安全」という要素は最優先されるべきで、そして「公共」や「安全」を踏まえた上での「持続可能性」の検討が重要だと思う。
そこを踏まえると、古くさいビジネスモデルかも知れないけど、今あるタクシーやバス、鉄道といった公共交通のビジネスモデルは、上手く進化するようにすれば、スーパーシティ政策やコンパクトシティ政策においてもまだまだ主役であり続けられるだろうと、改めて思った。
目新しい「カタカナ語」や「アルファベット」に負けてはならない!

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私鉄総連「新型コロナ感染症対策で第二次緊急要請~エッセンシャルワーカーとしての対応、事業の安定と生活保障を要請~」

2020-05-29 | 書記長社労士 公共交通

 私鉄総連は5月27日、国の2020年度第二次補正予算編成にあたり、新型コロナウイルス感染症により甚大な影響を受けている全国の私鉄・バス・ハイタクへの対応を求めるため、立憲民主党・枝野代表に二回目の緊急要請をおこなった。要請は準組織内国会議員の辻元清美衆議院議員に帯同をいただき、逢坂政調会長同席のもと、池之谷交通政策局長、宮﨑政治政策局長が行った。組織内国会議員の森屋隆参議院議員は進行役を務めた。

 冒頭、池之谷交通政策局長は、「職場に働く仲間は常に感染リスクを感じている。前回4月の緊急要請では、ただちに国交省に働きかけていただき、運転席のビニールシート防護や一部座席の使用禁止など即日事務連絡が出され、現場の運転士から感謝の声が寄せられた。現状は、大手・中小を問わず鉄軌道・バス・タクシーすべての業種で今までに経験したことのないダメージを受けている。大手私鉄では、4月と5月で2,000億円の減収が見込まれている。貸切バスや高速乗合バスでは壊滅的状況である。今回の補正予算で地方バス・鉄道に対して100億円の補助金を盛り込むと報道されているが、全く足りない。埼玉では、乗合バス事業者がはじめて経営破綻した。交通産業や旅行関連産業への影響は今後数年続くことが予想されるが、国民の移動手段が地域からなくなることがないよう支援をお願いしたい。同時に第2次感染拡大への備えについても支援をお願いしたい」とあいさつした。

 枝野代表からは「緊急事態が解除され、通勤・通学はある程度戻るかもしれないが、それ以外は相当な時間がかかる。公共交通の現場は止めることのできないエッセンシャルワークで、地域の経済や生活を支える欠くことができないものだ。しっかり支援できるよう引き続き取り組んでいく。東日本大震災での復旧復興特例を改めて調べ直して、地域の中小事業者を支える仕組みが作れないか検討したい」とのあいさつを受けました。

 続いて池之谷局長から、具体的要請事項として全業種共通の要望として①交通従事者がエッセンシャルワーカーであるということを医療従事者と同様に国民にアピールするとともに危険手当の支給を行うこと、②経営基盤が脆弱な事業者への特別融資や債務保証、③地域公共交通確保維持改善事業の特例・拡大適用、④雇用調整助成金の早期至急、⑤公共交通車両をクラスターにしないための設備や車両の改造費用への補助制度創設と公共交通利用ガイドラインの策定・周知徹底、マスク・消毒液などの優先供給、を要請しました。また鉄道・バス事業については、⑥休校・自粛等による通学・通勤定期などの損失補填や欠損補助、⑦感染防止対策への補助、⑧法人税・固定資産税・自動車関連諸税の猶予・減免、⑨貸切バス事業の感染防止対策のガイドライン作成と車両改造への補助、を求めました。タクシー事業については、特に歩合制賃金が主流のタクシー運転者への生活支援が必要だと訴えました。最後に、持続可能な公共交通の維持・事業の安定にむけて、影響の長期化に対応した大胆な基金の創設、を要請しました。

 要請を受け逢坂政調会長は、「政府・与野党連絡協議会で第二次補正予算の論議をしているが、国土交通省が支援に最も消極的だ。今回、感染防止対策の補助金ができるが、額が小さく不十分である。引き続き、拡充を強く要請していく。新しい生活様式が求められる中では、今までのような定員での運行は難しい。こうした対策についてもしっかり進めていきたい。個人タクシーの方は持続化給付金の対象になるが、法人タクシーのドライバーは対象にならない。歩合賃金が主流というドライバーの賃金実態をしっかり把握し、訴える中で、どういう支援策があるか政府に検討を求めていきたい」と第二次補正予算の協議状況が報告されました。また、辻元準組織内議員からは「前回の要請では、バスの感染防止対策がすぐに国交省に要請し対応することができた。すぐやる必要がある事案があれば教えて欲しい。今後も継続して政府に制度改善を求めていく」と力強く約束されました。
※要請については、立憲民主党公式ホームページでも取り上げられています。あわせてご参照ください。 立憲民主党ホームページ https://cdp-japan.jp/news/20200527_3014
※今回提出した要請文は以下の通りです。

私総外発86-第37号
2020年5月27日
立憲民主党
代表 枝野幸男 殿
日本私鉄労働組合総連合会
中央執行委員長 田野辺耕一
新型コロナウィルス感染症に対する緊急要請(第二次)

 日頃より私鉄総連に対してご指導ご鞭撻をいただいていますことに感謝申し上げます。
 さて、鉄軌道・バス・ハイタクは、社会生活・経済活動を根底で支えている産業であり、現場に働く仲間は、「エッセンシャル・ワーカー」として、新型コロナウイルス感染の恐怖を背負いながらも、利用者利便と輸送の使命を果たすため、日々努力しています。
 また、政府や地方公共団体による、休校、外出・移動自粛、テレワークの拡大、各種スポーツ・イベントの中止などの要請で、鉄軌道・バス・ハイタクの輸送人員が大幅に減少し、その損失は、今後の事業の存続にも関わる膨大なものとなっています。緊急事態宣言は5月 25 日に全国で解除されましたが、交通産業や旅行関連産業への影 響は今後数年続くことが予想されるとともに、第二次感染拡大に対する備えも必要となります。
 つきましては、国の2020年度第二次補正予算編成にあたり、下記の要望について積極的な対応がはかられますよう要請いたします。


1.全業種共通
(1) 交通事業者と交通従事者は、非常事態宣言下でも運行をやめることはできない。むしろ非常時ほど輸送の使命を果たすことが求められ、社会生活・経済活動を根底で支えている産業である「エッセンシャル・ワーカー」だと認識いただき、医療従事者同様に国民に広くアピールをお願いするとともに、交通従事者個人への危険手当を支給されたい。
(2) 経営基盤の脆弱な事業者に対する特別融資や債務保証
(3) 地域公共交通確保維持改善事業の特例・拡大適用 東日本大震災の復旧復興特例のような対応
(4) 雇用調整助成金の早期支給をはかられたい。
(5) 公共交通車両などが、クラスターとなりかねないことから、安全に公共交通を利用できるよう必要となる設備や車両の改造費用に対する補助の創設と公共交通利用ガイドラインの策定と周知、 この間の取り組みは交通従事者と利用者間の感染防止対策であったが、今後は利用者間の感染防止対策強化が必要となると予想されるため ) 。また、引き続き、交通従事者のマスク・消毒液等の優先供給をお願いしたい。
2.鉄軌道関係
(1) 休校・自粛期間中の損失補填、もしくは欠損補助
(2) 感染症防止対策への補助 次亜塩素酸水噴霧器、アクリル版やビニールカーテンの設置(飛沫防止)、消毒液、マスク、フェイスシールド、空調装置など
(3) 法人税、固定資産税、都市計画税の減免
3.バス関係
(1) 休校・自粛期間中の損失補填、もしくは欠損補助
(2) 感染症防止対策への補助 次亜塩素酸水噴霧器、運転席の隔離スクリーン、座席使用禁止措置、消毒液、マスク、フェイスシールドなど
(3) 法人税、固定資産税、自動車関連諸税等 の猶予・減免
(4) 貸切バスについては経済活動再開後の感染防止への対応でより厳しくなることも予測されるため、感染防止対応のガイドラインの作成と必要となる車両改造などへの補助など、より手厚い支援 例:ソーシャルディスタンスの確保で乗車定員の半数位しか乗車させられないなどの影響も懸念される
4.タクシー関係
(1) タクシー運転者への生活支援
(2) 感染症防止対策への補助 車両改造費、マスク、消毒液など
(3) 法人税、固定資産税、自動車関連諸税等 の猶予・減免
※自動車関連諸税は、自賠責保険料・任意保険料・自動車税・車検(自動車重量税含む)などに関しての猶予・減免
5.持続可能な公共交通に向けて
 今回のコロナウイルス感染症が与える影響は、公共交通に対しても長期化することが予想される。第二次補正予算において、事業の安定にむけた基金を創設されたい。
以上

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公共交通と言われているが、実は単なる「一私企業」、経営破綻に陥ってしまい消滅してしまう公共交通が相次がないようにしなくては!

2020-05-20 | 書記長社労士 公共交通
 新型コロナウイルス感染拡大によるあおりを受け、経営破綻に追い込まれた大阪の「ふれ愛交通」に続いて、神戸の「神戸空港タクシー」も自己破産を申請するという。
路線バスでも埼玉県の「丸建自動車」が民事再生を申請するという。
もともと薄利多売で儲かる事業でない、バスやタクシーで、感染症拡大での行動・移動自粛による利用者減が、資金繰りに行き詰まったのだ。
NHKの報道で、ふれ愛交通の道野社長への話しがあったが(道野前社長は、破産にいたった経緯についてインタビューで「経営能力のなさにつきる」と謝罪したうえで、「もともとタクシー事業者は経営基盤が強くない。人手不足によってよくて70%の稼働率で、経営的に厳しかった。そこに新型コロナによる外出自粛が加わった。転がる坂道のように急テンポで気がついたら大変なことになっていた」と述べました。道野前社長は、国の支援策である雇用調整助成金を使って、ドライバーたちを休業させてなんとかこの危機を乗り越えようと検討しましたが、申請を断念しました。道野前社長は、「申請には時間がかかる。OKとなっても休業手当を立て替えて支払わなければならない。2か月、3か月と立て替え払いできるのかというのが正直なところだ」と説明しました。道野前社長は、「いまだに他に方法がなかったのか、そんな思いでいっぱいだ。私も加害者だ。新型コロナウイルスの感染拡大のなか、たくさんの従業員を放り出してしまった。この責任は重い」と涙ながらに経営責任について語りました。最後、感染拡大がなかったらとの質問に道野前社長は、「なんとかなったと思いますね。事業を続けられたと思います」と無念そうに漏らしました。)、自分としてはもうちょっと頑張って欲しかったという思いがある。
と言いながらも、何度か道野社長と会って話した経験から言うと、2002年の規制緩和からの新規参入事業者ながら、業界の中で、真面目な経営者であり、この業界やこの業界で働く人たちをよくしたいと思っている経営者だったという印象があるから、彼も一生懸命頑張っての、断腸の思いなのだったろうと、この報道記事を読んでも行間から読み取れてしまう。

 公共交通と言われているが、実は単なる「一私企業」、今後も、資金繰りに行き詰まったら経営破綻に陥ってしまい消滅してしまう鉄道・軌道、バス、タクシーが後を絶たないかも知れない。
そんな中、現状の公共交通の現状について、国土交通省が、「新型コロナウイルス感染症に伴う関係業界への影響について」https://www.mlit.go.jp/kikikanri/content/001344502.pdfの4月30日時点版を公表した。



○ 中小民鉄については、3月までは輸送人員が50%以上減少と回答した事業者は一部のみであったが、4月は7割近くの事業者に拡大し、5月は8割近くに達する見込み。
○ 4月以降は、通学や観光客の割合が大きい一部の中小民鉄だけではなく、通勤利用者が多い大手民鉄、公営についても大きな影響が見られる。
○ 国の支援制度については、10%の事業者が雇用調整助成金をすでに活用している。

○乗合バス業界については、緊急事態宣言の発出後、運送収入が前年より50%以上減少する事業者は約6割であり、輸送人員も全体で5割程度減少。5月もより悪化する見込みとなっている。
○国の支援制度については、半数以上の事業者が活用中・活用に向け検討中であり、特に雇用調整助成金ついては、約9割の事業者が活用中・活用に向け検討中。

○ 貸切バス業界については、運送収入が前年より70%以上減少する事業者は、2月時点では2%程度であったが、3月は約8割、緊急事態宣言の発出後は約9割まで急増しており、5月以降も厳しい状況が続く見込み。
○ 車両の実働率についても、5月以降は約5%まで減少する見込みであり、ほとんどバスが動いていない状況。

○ タクシー業界については、運送収入が前年より50%以上減少する事業者は、3月までは1割程度であったが、緊急事態宣言の発出後は約6割~7割に急増。また、輸送人員についても、前年に比べて約6割減少。
〇国の支援制度については、前回調査では活用はなかったものの、今回調査時点では、資金繰り支援については約50%、雇用調整助成金については14%がすでに活用をしており、加えて約80%が活用に向けて検討中。


 我々も、感染症が拡大するなかで、全国から寄せられた課題に対し、森屋隆組織内議員や辻元清美準組織内議員、立憲民主党、政策推進私鉄国会議員懇談会、野党のタクシー政策議員連盟などを通じて機会あるごとに国に要請してきた。
その結果、「休校にともなうスクールバス運休の柔軟対応」や「乗務員の車内での感染防止対策」で国の迅速な対応を引き出してきた。
また、「公共交通従事者へのマスク・消毒液の優先支給」「地域公共交通確保維持改善事業費補助要件の緩和」「雇用調整助成金の拡充と手続きの簡素化」「雇用の確保」などでも一定の対応がはかられてきた。
今のように、政府や自治体による感染症拡大にともなう外出・移動自粛要請や緊急事態宣言の発令により、人の移動が急激に減少し、全ての公共交通が深刻な影響を受け、貸切バスや高速乗合バス、ハイタクでは、事業の存続にも関わる状況となっているなか、引き続き、自粛による影響への補償や、やむなく休業した場合のさらなる雇用確保対策、交通産業の活性化に向けた観光振興策をはじめとする経済対策の強化を求めていく。

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タクシー職場からの感染防止に関する要望に、国交省が対応してくれた!

2020-05-13 | 書記長社労士 公共交通
【🏃Run5-35 2.77km 23:52 長瀞】 新型コロナウィルス感染拡大防止について、タクシーの職場から「3人乗車の際、出来れば助手席を使わずに、後部座席に座って欲しいが、理解が得られずに、苦情になったり、乗車拒否だと言われたら怖くて、声掛けが出来ない」という声が多く寄せられていた。
もちろん4人乗車の際には無理だけど、あくまでも3人乗車の場合だ。(バスの場合は、運転席後ろの席などを使用出来ないようにする措置は、既に許可手続きの緩和がなされている(4月21日))
国土交通省に対応を求めていたが、そのことに関して、昨日、以下の通りの事務連絡が発出された。
このことによって、万が一、ご理解を得られず利用者とのトラブルがあった際でも、この事務連絡に基づく対応であるとすることが出来、タクシードライバーの仕事をする上での不安軽減につながる。

事務連絡
令和2年5月12日
一般社団法人全国ハイヤー・タクシー連合会長 殿
一般社団法人全国個人タクシー協会長 殿
国土交通省
自動車局安全政策課長
旅客課長
タクシー車内における新型コロナウイルスの感染防止対策について(再要請)

 貴協会の傘下会員の皆様におかれては、これまで、新型コロナウイルスの感染防止対策として、咳エチケットや手洗いの励行、マスクの着用、始業点呼時における検温等による体調確認の徹底、車内換気の励行等に取り組んでいただいているところです。
 今般、全都道府県を対象として、緊急事態措置を実施する期間が5月31日まで延長されたことを踏まえ、引き続きこれらの感染防止対策を着実に実施いただきますよう、重ねて要請をお願いいたします。
 特に、タクシー車内における感染を防止するため、下記について取り組んでいただきますよう、傘下会員への周知をお願いいたします。


 これまでの感染防止対策(咳エチケットや手洗いの励行、マスクの着用、始業点呼時における検温等による対象確認の徹底、車内換気の励行等の手法)に加え、以下の取組を検討し、乗務員と利用者の間で感染が拡大することを防止すること。

1.乗務員や利用者が触れる箇所の消毒に努めること。
2.運転席と後部座席の間の防菌シートの設置などの防護措置の導入に努めること。
3.定員上、後部座席に着席できるときは、利用者に対し、可能な限り後部座席への乗車に理解を求めること。



 ちなみにこれまでの国土交通省における新型コロナウィルス感染症への、鉄道関係・自動車関係の対応状況は以下の通り。(5月11日現在)⇒http://www.mlit.go.jp/kikikanri/content/001342945.pdf

〇武漢からの退避オペレーション
●羽田空港からの移動経路等に係る貸切バス手配
●国立医療研究所に、帰国者受入支援のため、リエゾンとして職員を派遣

〇水際対策
●帰国者が14日間待機する宿泊施設への移動については、国土交通省で民間バス車両を確保 3/21

〇国内感染拡大防止対策
●バス、 タクシー等の関係業界団体に対して
・チラシによる、利用者に対する感染症対策 手洗い、咳エチケットの周知を協力要請 2/7
・始業点呼時の体調確認や有症時の乗務中止・医療機関の受診を要請 2/15
・車内換気に努めていただくよう要請 3/6
・感染予防策 マスク着用、手洗い励行を徹底するよう要請 1/21 27 28 30 2/13
●武漢からのツアー情報に基づき、運行したバス事業者に連絡して、運行したバス運転手等の健康状態を調査し、発症事例がないことを確認 2/12
●バスの関係業界団体に対して、
・バスターミナル等における、アルコール消毒液の設置をはじめとした利用者に係る感染症対策を要請 2/13
・バスターミナル等におけるアナウンスを通じ、テレワークや時差通勤の呼びかけを実施 2/25
・車内において乗客と乗務員や乗客同士の間隔を空けること等により乗客と乗務員が安心できる車内環境を確保すること等を要請 4/21
●バス、タクシー、トラックの関係業界団体に対して、新型コロナウイルス感染症対策下におけるアルコール検知器の取扱いについて周知 4/24
●厚労省、経産省やマスクメーカー等と調整し、①12 000枚のガーゼマスクをタクシー事業者に 2/21 、②約10万枚の不織布マスクをタクシー事業者に 3/6~10 、③約70万枚のガーゼマスクをバス・タクシー事業者に 3/21~28 、④約20枚のガーゼマスクをバス・タクシー事業者に 4/1~ 、それぞれ発送
●適性診断の受診に係る特例措置を実施 4/28
●自動車検査証の有効期間の延長
・令和2年2月28日から3月31日までの自動車について、全国一律に令和2年4月30日まで伸長 2/28
・令和2年4月8日から 5月31日までの自動車で、新型インフルエンザ等緊急事態措置を実施すべき区域7都府県に使用の本拠の位置を有する車両については、令和2年6月1日までを伸長 4/7
・令和2年4月17日から5月31日までの自動車で、新型インフルエンザ等緊急事態措置の追加対象地域 40道府県に使用の本拠の位置を有する車両について、令和2年6月1日まで伸長 4/16
・令和2年6月1日から6月30日までの自動車について、全国一律に令和2年7月1日まで伸長 5/7
●鉄軌道事業者に対して 、
・職員や一般利用者への感染予防策 マスク着用、手洗い励行、消毒液の設置の徹底、従業員等が感染した場合の速やかな報告を要請 1/30 以降随時
・新幹線駅・主要な在来線駅の構内における消毒液の設置をはじめとした利用者の感染症対策を要請 2/12 14
・新型コロナウイルス感染症対策専門家会議の見解を受け、①車内換気の励行や換気状況等の利用者への周知 ②人の密度を下げるため、テレワーク等の呼びかけの継続 ③咳エチケットの周知など、飛沫を飛ばさないよう利用者への呼びかけの継続を要請3/12
●鉄軌道事業者への要請により、利用者に対し、駅構内や車内におけるアナウンスを通じ、 テレワークや時差出勤の呼びかけを実施 2/25

〇影響回復 ・インバウンド対応・風評対策・需要回復策 等
●地方支部局等に対し 、
・タクシー事業者による貨物運送に関する特例的な措置の運用が開始できるよう通知を発出 4/21 5/8

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超党派のタクシー政策議員連盟が急遽、総会を開催し、ハイタク労使からコロナ対策要望をヒアリングした

2020-03-25 | 書記長社労士 公共交通
【🏃Run8-18 5.75km 35:15 湘南銀河大橋】 昨日の3月24日、超党派議連のタクシー政策議員連盟は、衆議院第2議員会館で急遽、総会を開催し、ハイヤー・タクシーの事業者団体と労働組合(ハイタクフォーラム-私鉄総連・全自交・交通労連ハイタク部会-)から、新型コロナウイルス感染症によるハイタク業界の損失状況と要望に関するヒアリングを行った。


 広田一議連事務局長(衆議院)の司会で始まり、冒頭、増子輝彦議連会長(参議院)は、「新型コロナウィルスに対しては挙国一致で対応していかなければならない。移動するな、会うな、出るな、来るな、生活が根本的に変わってきている。しかし政府の言うとおりにやっていたら良いのか、疑問も同時に感じている。タクシー業界にとっては、一難去ってまた一難、昨年は突然運賃改定にストップが掛かり、議連をはじめ皆の力で取り組みを進めた結果、2月1日から運賃改定を実施させることが出来た。今回も与野党の壁を乗り越えて、まさにこの国難を克服し、新しい時代に向かっていかなければならない。国民の足として、世界の皆様のおもてなしとして、頑張ってくれているタクシーを支援し守ることが出来るようがんばっていきたい。特に地方・中小のタクシー会社が倒産し、自殺者が出るようなことがあってはならない。事業と雇用を確保するため、政府に働きかけていかねばならない。我々も試されている。議連の総力を挙げ、力を合わせて頑張ってまいりたい」と挨拶。

 続いて状況説明を行った全国ハイヤー・タクシー連合会の川鍋一朗会長は「議連の皆さまのご支援のおかげでライドシェア対策に労使一体で取り組み、運賃改定も今年2月に実現できたことに改めて感謝申し上げたい。しかし今回のコロナで全国平均で売上4割減になっている」と厳しい状況を説明。そのうえで緊急要望事項として、(1)マスク・消毒液などの優先供給、(2)防菌シート・感染防止仕切り板などの設置費助成(3)資金繰り対策(無利子無担保融資の拡大、各種税の軽減、融資金の返済猶予、貸し剥がし防止、社保労保料減免、赤字補填)(4)雇用調整助成金拡大充実・手続き簡素化・迅速支給(5)教育訓練費の助成率・加算額引上げ(6)歩合給減少分の賃金補填(7)最賃割れ時の不足額補填(8)特別減車――などを要請。また知事により緊急事態宣言が出された北海道の今井一彦ハイヤー協会副会長は「北海道では売上が5割減。札幌市内でも1日1万円稼げず最賃すら払えない」と現状を報告した。


 労働組合を代表して発言したハイタクフォーラム代表幹事の伊藤実・全自交労連中央執行委員長は「感染拡大にともなって売上が激減し、現場の組合員は生活に不安を抱えている。体力のない事業者は事業継続が厳しくなっている。雇用を確保する観点から出血を止める助成をお願いしたい。また現場では、手洗い・うがい・換気・車内消毒など行いながら運行しているが、組合員の感染を防ぐことも含めて、マスクの着用が一番重要。マスク不足にも緊急に対応いただきたい。先が見えない不透明な状況であるが、我々も、労使で頑張ってまいりたい。」と要請した。

 参加した労使、議連メンバーと各省を交えた質疑では、重徳和彦衆議院議員から「タクシー車両の自賠責保険料の減免」について、泉健太衆議院議員から「これからの感染対策としても仕切り板装着が必要、助成措置を」について、小宮山泰子衆議院議員から「労働保険料の減免と雇用調整助成金」について発言があった。

 また私鉄総連の久松ハイタク協議会事務局長からは「時間外労働の上限規制については自動車運転者は5年間猶予されたが、それはタクシー・バス・トラックの自動車運転の事業は時間外労働があって成り立っている現状があるからだ。雇用調整助成金については、残業相殺という仕組みがあって、社員を休ませても一方で稼働している社員に時間外労働があるとその時間分、助成金が減額されてしまう。製造業なら、一方でラインを止めて、稼働しているラインでは残業させているのはおかしいでしょうということで残業相殺についての理屈が解るが、例えばタクシーでは、最後のお客さんが遠方で残業になる場合もあるし、バスなどでは路線のダイヤを遣り繰りするために残業が必要になる場合もある。その場合に助成金が減額されると、我々の事業ではこの助成金は使えないものになってしまう。残業相殺は、タクシー・バスなど業種による弾力的な適用を早急に検討してもらいたい。」と要望した。


 全タク連の坂本克己最高顧問は「議連の皆さんには、ぜひ皆さんの地元の活性化を担っている現場のドライバーの声を聞いてほしい。政官労使が協力して乗り切ろう」と訴え、最後に辻元清美議連幹事長(私鉄総連準組織内衆議院議員)が、「リーマン、東日本大震災よりも今回の方が事態は深刻だ。災害の際に最も機動性があるのがタクシーであり、高齢化が進んでいるなかでも地域の交通として重要なタクシー。今回のことで、タクシー事業が小さくなってしまうと、日本の社会が毀損してしまう。特別の対策をしていかなければならない。今日出された意見を集約して、与党と同じ土俵で政府に要請していく。政府与野党協議会にも持ち込んでひとつひとつ実現していきたい」と決意を述べて閉会の挨拶とした。

 出席していただいた議員は(敬称略)
【衆議院34名】阿久津幸彦、浅野哲、池田真紀、泉健太、伊藤俊輔、逢坂誠二、大河原雅子、尾辻かな子、大西健介、海江田万里、金子恵美、小宮山泰子、近藤昭一、重徳和彦、末松義規、辻元清美、津村啓介、長尾秀樹、中川正春、中谷一馬、西岡秀子、広田一、本多平直、古川元久、松田イサオ、松原仁、道下大樹、森山浩行、山川百合子、山花郁夫、山本和嘉子、横光克彦、吉田統彦、渡辺周
【参議院15名】礒崎哲史、小沼巧、岸真紀子、木戸口英司、斎藤嘉隆、榛葉賀津也、田名部匡代、徳永エリ、野田国義、福山哲郎、牧山ひろえ、増子輝彦、水岡俊一、森屋隆、古川元久
ありがとうございました、ぜひよろしくお願いします!

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ライドシェアをめぐる最近の動向 2020年2月 ITF(国際運輸労連)作成

2020-02-28 | 書記長社労士 公共交通

【2019・12】
ウーバーの米国利用者の性暴力被害、2年で約6000件
 ウーバーが自ら調査した初めての報告書を発表。米国内でこの2年間に5981件の性暴力事件があったが、配車件数は23億件だったため、サービスの99.9%は安全面で問題ないと居直っている。ただし、ロンドンでは2年前、独自に運転手の調査をして約100人に一人(451人)のアカウントを停止し、経営姿勢の改善をアピールしたが、ロンドン交通局はいまだ問題運転手が多いとして、営業免許の更新を昨秋認めなかった(現在は裁判中で、その間は営業が認められる)。果たして、今回のレイプ被害報告もどこまで信用できるのか? また、「99.9%は安全」などと数字を強調する態度からは、日本のタクシー労使のように「公共交通の使命を果たす」という姿勢はうかがえない。 Uber reveals nearly 6,000 incidents of sexual assaults in new safety report


【2020・1】
銃撃事件で逃げる市民にサージかける
 1月22日に米シアトル市で起きた銃発砲事件の際、現場から逃げようとする人たちで配車予約が殺到したため、ウーバーとリフトは、需要と供給の変動に基づいて、運賃を3‐5倍引き上げた。「サージ」あるいはダイナミックプライシングと呼ばれる行為だ。これには抗議が殺到したため両社は後日、運賃の差額分を乗客に返金すると発表。サージは、大雪や台風の後などにもやる「便乗値上げ」。日本は地震を含めて自然災害の多い国。こうした運賃システムは、馴染まないだろう。 $100 rides to escape mass shooting: Seattle leader grills Uber, Lyft on surge pricing

やまぬライドシェア運転手のぼったくり行為
 英紙によれば、コベントリー市で28分間ウーバーに乗った男は翌朝、606ポンド(約8万5千円)の請求に「おったまげた」。返済を求めると「貴殿の同乗者をさらに380キロ先のロンドンまで送ったと運転手が言っている」と同社は拒否。すったもんだの末、金は戻ったが、この手のぼったくり事件は多い。酔った客が車内で吐いたと嘘の報告を会社にあげ、清掃料をだまし取る詐欺行為も頻繁に起きている。 Uber customer gobsmacked after being charged £606 for 28-minute journey


ウーバー、コロンビアで営業を再開
 ウーバーが南米コロンビアで営業を再開した。ライドシェアを20日前にやめたばかりだった。今後は、乗客が一時間単位で運転手付きレンタカーを利用する形をとる。同国の利用者は200万人、運転手は8万8千人。違法営業を訴えるタクシー業界とこれを支持する政府の厳しい規制を受け、昨年12月にはライドシェアの中止をウーバーに求める裁判所の判決が出ていた。Uber is back in Colombia three weeks after it was banned
 ドイツでは昨年末、フランクフルト地方裁判所が、ウーバーに対して、アプリを介してレンタカー会社に配車のリクエストを送信する行為を禁止した。同社は、レンタカーのルールを守っていないと判断されたのだ。 Uberの配車ビジネスがドイツで禁止処分に


食事配達のウーバーイーツは最近、韓国とインドから撤退している。

日本でDiDiに先越されるウーバー
 日本では、タクシー会社との提携を進めているが、DiDi(滴滴)が沖縄を含めた23都道府県に進出したのに対し、ウーバーはその半分にも満たない。「訪日観光客のために必要なサービス」と再三強調してきた同社だが、昨秋のラグビー世界選手権では、試合を開催した都市のほとんどで地元タクシー会社との提携が実現できなかった。


【2020・2】
ウーバー、7四半期連続赤字
 6日発表した2019年10~12月期決算は、最終損益が10億9600万ドル(約1200億円)の赤字(前年同期は8億8700万ドルの赤字)だった。赤字は7四半期連続。同社は株式を上場した昨年、今後とも黒字にならないかも知れないとも言っている。45ドルをめざして昨年5月に上場したウーバー株は現在41ドル。赤字続きのウーバーに対する一般投資家の目は厳しい。
だが、創業者や初期のヘッジファンド系投資家らは創業当時、非公開株を33セントで取得していたから、いま百倍以上のぼろ儲けをしている。一方、圧倒的多数のウーバー運転手は最低賃金にも満たない収入しかなく、5割以上が一年以内にやめていく。サンフランシスコからの報道では、家賃が払えず、車で寝泊りしているライドシェア運転手が大勢いるという。


楽天も赤字転落
 米リフトに投資する楽天は、2019年12月期の連結決算で、最終損益が318億円の赤字となり、8年ぶりの最終赤字に転落した。リフトに関連して減損損失を計上したほか、携帯電話事業への先行投資も重荷となった。 楽天、米ライドシェアLyftの市場価格低下で、減損損失1030億円を計上へ 第3四半期決算で

アジアで躍進する同業他社
 ウーバーから東南アジアの事業を引き継いだ「グラブ」のマー社長は、日本経済新聞とのインタビューで、「今後は追加の資金調達をしなくても、持続的に事業を成長させることができる道筋が見えている」と述べた(1月24日)。グラブは配車アプリを軸に飲食の宅配サービスやインターネット決済など複数のサービスを1つのアプリで利用できる「スーパーアプリ」戦略で東南アジアの利用者獲得を進めている。2月に入り、三菱UFJ銀行がグラブに最大800億円を出資すると発表。グラブが持つ1億7千万超の顧客基盤を活用し、スマートフォンアプリによる融資や保険の事業を共同で展開する戦略だ。
 アジアではさらに、「物流版ウーバー」といわれる貨物運搬の仲介サービスが広がっている。香港の「ゴーゴーバン」や「ララムーブ」など、いずれも新興勢ながら既に東南アジアなどへ進出を加速し、競争は激しさを増している。 「物流版ウーバー」アジアで陣取り ゴーゴーバンなど小口搬送需要取り込み成長
 なお、インドのライドシェア「オラ」は10日よりロンドンで営業を開始。これで同市は、ウーバー、ボルト、ビアなど5社が競う激戦区となった。

<国際運輸労連(ITF)とは>www.itfglobal.org/ja
陸・海・空の交通運輸労働組合を代表する国際産別組織。
*加盟状況:世界150ヵ国・700組織・2000万人
*結 成:1896年7月(ロンドン)
*本 部:ロンドン(過去にベルリン、アムステルダムなど)
*産業別部会:鉄道、路面運輸、船員、港湾、民間航空などの委員会あり
*地域事務所:東京、シンガポール、ブリュッセル、ナイロビ、アンマン、リオデジャネイロなどに設置
*機関会議:世界大会を5年に一度開催。執行委員会を年に二回開催
*三 役:会 長‐パディ・クラムリン(豪)書記長‐スティーブ・コットン(英、専従)

ツイッターで「交通の安全と労働を考える市民会議」をフォローしよう!twitter.com/forumtsl

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運転者職場環境良好度認証制度のウェブサイトが開設された

2020-01-31 | 書記長社労士 公共交通

 運転者職場環境良好度認証制度のウェブサイトが開設された。⇒https://www.untenshashokuba.jp/

 「運転者職場環境良好度認証制度」とは、運転者の労働条件や労働環境を改善するとともに、必要となる運転者を確保・育成するために長時間労働の是正等の働き方改革に取り組む事業者を認証する制度。
国土交通省に、「自動車運送事業のホワイト経営の『見える化』検討会が設置され、私も労働者側委員として参加、一昨年の6月11日から3回の検討会を経て、制度が出来た。 報告書取りまとめ(令和元年6月25日)⇒http://www.mlit.go.jp/common/001314280.pdf
そして、認証実施団体として、「一般財団法人日本海事協会」を選定して、今年度の認証を目指している。

 ウェブサイトでは、認証について
運転者職場環境良好認証制度とは⇒https://www.untenshashokuba.jp/?page_id=29、認証項目・基準⇒https://www.untenshashokuba.jp/?page_id=32、認証プロセス⇒https://www.untenshashokuba.jp/?page_id=31を見ることが出来る。
現在はまだだが、運転者職場環境良好認証制度を取得した事業者も一覧で見ることが出来るようになる。

 ハイヤータクシー、バス、トラックの、多くの事業者がまずは一つ星から、そして、二つ星、三つ星を獲得して欲しい。
【💪NAS4LatPullDown61kg NallowGripPullDown52kg MidRow61kg AbCrunch61kg】
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おかでんチャギントン

2020-01-21 | 書記長社労士 公共交通

 先日、岡山に出張に行った際に空き時間にランニングしていたら、なんとウィルソンが信号待ちしていた!
後ろの車はブルースターやし!!



 すごいですね~っとっても人気者でしょ~って関係者に興奮して言ったら、「いやはや…」とのこと。
55分の片道運行で、平日料金(税込み)/大人3,400円 子供(1歳以上)1,900円、土日祝・春夏冬休み料金(税込み)/大人3,500円 子供(1歳以上)2,000円。
料金の中には、「おかでんチャギントン乗車料金(車内イベント料含む)+ミュージアム入館料+乗車記念品+路面電車1日乗車券付」が入っているが、それでも割高感が強くて…。
たしかにこれは高い、値段を聞いた瞬間に、もし孫に「乗りたい」と言われても、てきとうに誤魔化して、他のもっとCP高いところへ連れて行きたいと思うだろうな😅
大井川鐵道のトーマス機関車、ディズニーリゾートライン、京阪電車きかんしゃトーマス号、土佐くろしお鉄道のアンパンマン列車などなどは、同じような特別仕様のしつらえだが、通常料金で乗れるし、もし仮にこれを遊園地のアトラクションだと思っても、そうとうな割高感があるな。
3,400円で55分と、USJとかディズニーランドの入場料を比較したら、そらそうでしょ。
ひらパーの入園料+フリーパスでも4400円やし、間違いなくこっちの方がCP高い。
ってことで、とってももったいないおかでんチャギントン…😱
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地域の生活とまちづくりを支えるタクシーとハイタク労働者 ~新しいモビリティ産業の一員であるために~

2019-12-18 | 書記長社労士 公共交通

【Run5-77 5.20km 30:17 姫路城】 一昨日から昨日は、千葉県木更津市の木更津温泉 龍宮城スパ・ホテル三日月 龍宮亭にて、私鉄総連ハイタク春闘交流集会を開催した。
初日には、(株)東京交通新聞社 営業局広告部PR企画課係長の竹ノ内博美氏から「地域の生活とまちづくりを支えるタクシーとハイタク労働者~新しいモビリティ産業の一員であるために~」というテーマで講演を受けた。
竹ノ内さんには、10年ほど前に、私鉄総連交通政策フォーラムで、「タクシー業界の常識は世間の非常識」というテーマで、多くのタクシー会社で採用されている「完全歩合給制賃金(オール歩合賃金)が、いかに問題があり、業界の将来に暗雲立ちこめる制度なのか、について講演を受けたことがあったが、それから10年も経過し、改正タクシー特措法制定時に国会でも問題とされ、附帯決議に織り込まれたにも関わらず、あいかわらず改善がされていない現状について、どう感じているのか、そしてこれからのタクシーはどうすべきか、について話してもらった。
以下は、自分のメモなので、読みにくいかも知れないが、ご容赦願いたい。
 

 オール歩合制賃金、日本広といえども他の業界には無い、若い人たちには嫌われる賃金制度ではあるが、経営者には経営努力が不要な楽な賃金制度だ。
そういうことを過去研究し訴えてきたが、経営側も、労働組合も、改善してくれないので、「タクシーで固定的賃金にするということは間違っていたのか」と感じていたが、今回、この講演を受けた機会に、改めていろいろと調べてみる気になった。

 大阪では24年ぶりの運賃改定、24年分の労働条件改善を求めてもいいのではないか。
これだけ人材不足といわれているが、これはけっして労働者のせいでは無く、あくまでも経営者の問題。
東京特別区武三地区を見ると、5,288人、新しく運転手が入ってきたが、実はそれ以上に辞めていった人が多い。
人手が足りないので「採用!採用!」と経営者は言っているが、入ってきているのに辞めていってしまうからの人手不足であることに気付いていない。
最初は歩合給を補償してくれるが、補償が無くなってから、思ったように稼げなくて、将来に不安になって辞めている。
どうしてこんなに辞めちゃうの?、それは賃金・労働条件に原因があるのでは無いか、と経営者は考えない。

 2009年にオール歩合賃金制度の「構造的要因」論議が必要という話しが実は出ていた。
そして、厚生労働省では「タクシー事業における賃金システム等に関する懇談会」が開催されたが、「固定給に歩合加算推進」となったが、それ以上踏み込まずに言いっ放しになった。
その後は、なぜかこの根本的構造的問題点は放置され、人手不足の議論にすり替わってしまった。

 運賃改定が出てきたので、労働組合は今こそ攻めるという機が来ている。
今回の運改の通達にも「運転者の労働条件の改善状況について自主的に公表すること」「手当額の創設」など講じた措置についても併せて公表すること」とされている。
運賃改定という滅多に回ってこないチャンス、今こそ2年くらいごりごりやるチャンスだと思う。
運賃改定を6:4で分け合ってしまえば、効果が薄まってしまう、ここががんばりどころ。

 この10年、タクシーに対する社会の期待が大きくなっている事を感じている。
「くらしの足をみんなで考える全国フォーラム」を、8年やってきているが、最初の頃はバスの話しばかりでタクシーの話しはほとんど出てなかった。
しかし今年はほとんどの提案者がタクシーに関わる話しをしていた。(前橋の事例、「MOV」、その他)
地域の足を確保するために、補助金はタクシーに向かっている、「鉄道⇒バス⇒タクシー」と地域交通がダウンサイジングされている。
移動は、A点からB点へ行くという事だけでは無く、目的ために移動、楽しい人生にするためのもの。

 鳥取県の事例、人口が減りすぎてバスが動かせなくなっていて、今までバスにたくさんの補助金を出してきたが、タクシーを中心とする交通体系を構築する、またはタクシー会社が無い場合には自家用車を使っての交通にするという「地域交通課題の解決に向かっての整理」が検討された。



「タクシーを地域交通再編の通過点にしてはいけない!」
群馬県安中市の相乗りタクシー、地元のタク事業者が拒否したため、ボランティア輸送をやることにした。
愛知県豊明「チョイソコ」(スギ薬局が運賃を支払う)、地元のタクシー会社が断ったため市外のタクシー会社が入札で運行、その後その時断った地元のタクシー会社は身売りした。
北海道函館市「おでかけリハビリ」(函館朝市が実施主体)、介護施設は送迎車、高齢者住宅などからはタクシー、その料金は商店会や商業施設が支払う。サービスは拡大している。

 「なぜ市役所がお金を払うといっているのにタクシー会社は断るのですか?」という風に、タクシーの常識が世間の非常識になっているが、皆さんはなぜ断るの理由がわかっているだろう。
「駅待ち、車庫待ち、流し、やりたくないけど予約」、こんな武闘家の経営では、人手不足で新しい交通ニーズに応えられない。

神奈川県「かれんタクシー」(かながわ福祉移動サービスネットワーク)の事例。
広島県「神石高原町地域公共交通協議会」のデマンドバスを廃止して「ふれあいタクシー」を導入した事例⇒デマンド利用時の7倍の利用者増加、高齢者の運転免許返納率も大幅に増加、地元タクシー事業者の収益増加、乗務員の所得もアップ、二種免許取得助成も導入、地元事業者の維持存続に貢献。

 あらためて「タクシーの歩合制賃金がもたらす危機的状況」を考えて欲しい。
 オール歩合でがつがつ稼ぐなんていうマインドで働くことが通用するのは東京の都心部くらいしかないのでは?
日本交通は歩率が良くないけど売り上げが高いから乗務員が集まっているが、こんなのは東京の大手だから通用する。
海外の配車アプリに「稼げる」という新しい夢を見ている経営者もいるが、そうですか?

●事業場外労働は歩合給主体賃金⇒日本広しといえど、オール歩合制賃金システムはタクシーだけ。
●オール歩合累進制賃金(逆累進含む)でなければ乗務員は働かない⇒累進制が労働意欲を増大させるというのは幻想⇒需要が多様化し実態に合わない。
●タクシーは歩合給なので努力次第で稼ぎたい人には向いている職業⇒現在のタクシー産業に「荒稼ぎできる」というかつての職業イメージは消滅⇒若年層や助成にとって「ノルマ」「歩合」という言葉は「コワイ」というイメージ⇒産業に活力を与える求職者層からは決定的に忌避される賃金システム⇒産業衰退の危険性。
●減車と同一地域同一運賃が実現すれば労働問題は解決するか⇒本来経営が負うべき経営リスクがほぼすべてを労働者が引き受ける賃金形態は産業構造の歪みや不合理を生むだけ。

 こんなにもタクシーの公共性が上がっていますよ、社会性が上がっていますよ、といっても、このままではそれに応えられない。
タクシーの長年にわたる雇用慣習は今や、労働市場への悪影響にとどまらない。
このままではタクシー産業が地域社会の担い手という重要な役割を担いきれず、産業が消滅していく重大なきっかけになりかねない。
今こそ、地域社会の支え手となるようなモビリティ産業を目指し、固定給を中心とした新しいハイタク賃金・労働条件を提案してほしい。

皆さんに是非考えてほしいこと。
①少子高齢化が進む地方部でのタクシーの役割と仕事
②地域社会の重要な移動手段であるための小用と働き方
③タクシー乗務員の将来の理想の姿
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「院内シンポジウム『ライドシェア』の問題点について~台湾の取組みから考える~」を開催した

2019-11-26 | 書記長社労士 公共交通

【26 N7-68 VerticalChestPressM66kg PeckDeckFly36kg RearDertoidM24kg VerticalShoulderPressM34kg MidLow62kg SitUp】 「​交通の安全と労働を考える市民会議―「ライドシェア」問題を考える―Forum for Traffic Safety and Labour」は、11月19日、衆議院第2議員会館にて、「院内シンポジウム『ライドシェア』の問題点について~台湾の取組みから~」を開催した。 講演者は、台湾の労働組合のナショナルセンターである台湾総工会の張鈺民秘書長、ドライバーの労働組合であるの鄭力嘉理事長、台湾のタクシーの事業者団体である台湾大車隊の曽弘義董事長室董事長特助、藤野 輝一(KPU委員長)、浦田誠(国際運輸労連政策部長)、戸崎肇(市民会議代表)。
「ライドシェア」とは何か。「ライドシェア」は​交通の安全と労働にどのような影響を与えるのか。台湾の取組みから考える。
今回の院内学習会では、台湾労使を招き、ウーバーというライドシェア事業者に席巻された台湾の状況、さらに労使が一体となり法改正をおこなってウーバーを排除した報告を聞いた。


 台湾では2013年7月にウーバーが利用者と自家用車ドライバーのマッチング事業として進出。
タクシー労使の抗議などで当局が「派遣業」と定義し、管理規定を改定、税徴収を出来るようにし、法改正による罰金命令も課した。
このためウーバー側は一時営業を停止したが、17年4月にレンタカー会社と提携し新たに事業を再開したが、これも法改正により、事実上営業出来ない状況にした。



 「台湾の交通規制と政策 Uberの論争を見る」
❶中華人民共和国のタクシー派遣業発展協会について:設立日:2016年8月10日、創設時の会長:Lin Murata(台湾大艦隊の議長)、現在の議長:ウー・イーロン(元MRT高雄局長)
タクシー派遣業(タクシー旅客サービス)重要性:タクシー派遣業界は、乗客に乗車サービスを提供し、一致して派遣協力するタクシーに旅客運送サービスを提供するタクシー情報プラットフォームです。現在、「台湾大艦隊」、「Zhiying大艦隊」、「翔翔」などの有名な派遣艦隊「He Da Team」、「Daqing Da Team」、その他のチームはこの協会のメンバーであり、この協会は派遣チームを主体とする協会です。
現在、協会には10人のグループメンバー(フリート、輸送会社)があり、そのメンバーシップにある派遣車両の数は23,000を超え、「派遣フリートに参加するタクシー」(44,400)の51.7%以上を占めています。
❷Uberの動作モデルの分析(1)
APPを使用して、小型乗用車の乗客を派遣し、運賃の25%を徴収してください!これは、台湾の交通規制におけるタクシーサービスサービス(タクシー派遣事業)です。運輸業界の税関連の規制と責任を回避します。
さまざまな国で特別な管理下にあるフランチャイズ産業として分類されている輸送業界に関する議論:
①道路は限られた公共財産です。納税者と道路利用者の公正使用権、および運輸業界は、利益を上げるために公共財産を使用する特別な義務を負わなければなりません。
②安全係数:運輸業界では、定期的に道路を繰り返し使用しています。乗客を運ぶ行動は個人の安全に直接関係しています。
③規制要素:車両ライセンス(キャップ​​コントロール)、ドライバーの資格と管理(安全チェック)、プラットフォームのライセンスと責任の派遣(輸送業界の管理責任)
❸Uberビジネスモデル分析(2)
キャピタルゲーム
①巨大な多国籍資本は、低価格で競争の激しい競争により、輸送産業の市場を急速に独占するという目的を追求しています。APPプラットフォームの利便性と低コストの悪質な競争を通じて乗客をマスターします。助手席側のor占または独占を利用して、ドライバーまたはフリートをマスターします。国の輸送産業の包括的な管理と独占。
②現地が負担する事業運営の内部費用の外部化
偽造、本当に違法:上限、関税、輸送業界の責任の回避
偽りの共有、真の搾取:企業および雇用主の責任の回避



❹タクシー業界の戦術(1)
①ビジネス向けの自家用車の発送に関するUberの法律の改正:高速道路法の77条は、50,000〜150,000および100,000〜2500万の罰金を科すように修正されました。 (2017年1月)
②Uberがタクシーを使用して業界を越えてタクシーを運転する違法行為について:自動車輸送産業管理規則の規則103-1を更新しました。 (2019年6月)
③Uberの情報技術を使用した違法な派遣について:情報発信プラットフォームは、所管官庁による監査のためにバックグラウンドの権限を開き、科学技術の法執行によって法規制の効果を実施する必要があります! (2019年6月)しかし、台湾政府はまだ実施していません。
❺タクシー業界の戦術(2)
④Uberがドライバーに高額運賃を使用し、その後乗客に戻って低コストの悪質な競争を引き起こしたことに応じて:政府は、プラットフォームの運賃配分料金に上限を設定し、ドライバーの実質所得を保護し、悪質な競争の拡大を回避する必要があります! (推進)
⑤多国籍情報プラットフォームを使用して規制を回避するためのUberの義務と責任:政府に輸送業界の派遣プラットフォームを実装するように要求し、法律に準拠して会社を設立し、ライセンスを申請しなければならず、特権を持っていてはなりません。 (推進)
❻タクシー産業の戦術(3)
⑥法的競争力のあるタクシーを消費者評価およびサービス品質管理計画に完全に統合して、タクシーの競争力を向上させることを政府に提案します。 (2019年9月)
⑦法的なオンラインタクシー派遣費用を10%に削減するというドライバーの組合提案への対応を主導するために、タクシー派遣業界を促進します。 (2019年11月)
⑧台湾最大の派遣チーム-台湾最大のチームが最初に伝えます!(21,000台、24%の市場シェア)
❼〜結論〜
①法的かつ公正な運用環境を構築します。
②最も脆弱な事業体の運転の保護に優先順位を付けます。
③新しいベンチャーは、公共の利益を損なうための口実として使用してはなりません。


 台湾では労使がウーバー反対の運動に取り組み、タクシー車両7万両以上によるデモ活動や記者会見などで、一般消費者や行政府を動かしたという。
藤野KPU委員長は「利用者の安全を脅かし、乗務員の利益を貪るライドシェアは絶対に阻止しなければならない」と総括。
また、ITF(国際運輸労連)の浦田政策部長が世界的なライドシェアの情勢について解説、「ウーバーは最盛期は世界85か国に進出していたが、最近は65か国まで縮小、赤字続きで勢いをなくしている。ウーバーに関しては明らかに潮目は変わってきているが、ライドシェアはウーバーだけではない。世界的には、①ライドシェアの進出をいったん許したが規制強化・禁止をする国、②ライドシェアを積極的に認めている国、③日本のように水際で食い止めている国、がある。ヨーロッパでは規制強化禁止する国が多く、アメリカでも規制強化する州が増えている。日本では最近は国内のタクシー事業者が配車アプリで業務提携する動きが盛んで、こちらでも予断を許さない。」と指摘。
戸崎肇(市民会議代表)桜美林大学教授は、「ライドシェアに反対することは当然だが、一歩先、十歩先を見据えた運動が必要になる。」と述べた。
シンポには、立憲民主党、国民民主党の衆参国会議員が29名参加、出席出来なかった議員の秘書も多数参加していた他、ウーバーイーツユニオンhttps://www.ubereatsunion.org/からも多数参加してくれ、資料は130部用意していたが、全く足らず、おそらく全体では150名以上が参加。
出席議員を代表して、小宮山泰子衆議院議員(タクシー政策議員連盟幹事長代行)は「タクシーには事業免許・第二種運転免許などがあるからこそ、乗客が安心して利用出来る。この基本を破っては法治国家として成り立たない。ライドシェアは日本では許してはならない。思いを共有し、ライドシェア阻止に向けてともに闘っていきたい」と連帯の挨拶をおこなった。

 当日出席の国会議員は以下の通り(順不同・敬称略)
衆議院議員 21人
【立憲民主党】吉田つねひこ、早稲田ゆき、阿部とも子、海江田万里、尾辻かな子、大河原まさこ、神谷裕、近藤昭一、山花郁夫、道下大樹、本多平直、逢坂誠二、山本わか子、中川正春、松田イサオ、桜井周、末松義規
【国民民主党】小宮山泰子、古川元久、西岡秀子、津村啓介
参議院議員 8人
【立憲民主党】福山哲郎、塩村あやか、小沼巧、野田国義、森屋隆
【国民民主党】伊藤孝恵、田村まみ、榛葉賀津也

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一昨日から昨日 政策推進私鉄国会議員懇談会⇒院内シンポジウム「ライドシェア」の問題点について~台湾の取組みから~⇒中央執行委員会⇒交運労協からのヒアリングなどなど

2019-11-21 | 書記長社労士 公共交通


【Run5-71 6.48km 40:13 平塚総合運動公園】 一昨日、うちの政策推進議員懇談会の会議のために、朝も早よから衆議院第2議員会館、4時15分起床、6時02分乗車、7時45分集合。

 8時からの幹事会を開催した後、8時15分から、政策推進私鉄国会議員懇談会第2回定期総会を開催。
「政策推進私鉄国会議員懇談会」は私鉄総連の呼びかけによって設立された、立憲、国民、社民各党国会議員で構成する懇談会で、双方の意見を交わし政策議論を深め、地域交通・公共交通、安全対策の整備、労働環境の整備等を支援していただくことを目的としている。
辻元清美衆議院議員の司会で開会、会長の鉢呂吉雄参院議員から「議員懇として台風19号など風水害による甚大な被害を受けた事業者、労組とともに、国土交通省への緊急ヒアリングと赤羽一嘉国交大臣に申し入れを行った。引き続き早期の復旧・復興を目指し支援したい」、私鉄総連の田野辺耕一委員長から「森屋隆議員など新しい議員が加わりメンバーが増えた。実りある懇談会にして欲しい」と挨拶。
森屋隆参議院議員ら6名の入会と森屋議員の事務局次長の就任を決め、来年2月3日の私鉄総連交通政策要求実現中央行動への対応など確認した。
事務局次長として選出された森屋隆私鉄総連組織内参議院議員は「交通運輸の代表として交通労働者の処遇改善をめざしていきたい」とあいさつ。
意見交換では、私鉄・バスの被災状況とタクシー運賃改定について私鉄総連から報告、国会議員からは自動化のテクノロジー向上、代替バス輸送の負担、ウーバーの配車アプリ、オリパラの考え方などについて質問が出た。
私からは、タクシーの運賃改定の審査延長問題の報告と、斎藤議員から質問をいただいたUberのバリュータクシーによる運賃に関する懸念と、タクシー配車アプリの注視するべき点について説明させていただいた。

 本部に戻って雑務をこなしつつ、木曜の社会保険審査会の事件プリントを読み込み、18時からは、再び衆議院第2議員会館にて、院内シンポジウム「ライドシェア」の問題点について~台湾の取組みから~。
講演者:張鈺民(台湾総工会秘書長)、鄭力嘉(台湾運輸業運転手組合理事長)、曽弘義(台湾大車隊董事長室董事長特助)、藤野 輝一(KPU委員長)、浦田誠(国際運輸労連政策部長)、戸崎肇(市民会議代表)。
「ライドシェア」とは何か。「ライドシェア」は​交通の安全と労働にどのような影響を与えるのか。台湾の取組みから考える。
今回の院内学習会では、台湾労使を招き、ウーバーというライドシェア事業者に席巻された台湾の状況、さらに労使が一体となり法改正をおこなってウーバーを排除した報告を聞いた。(詳細は後日ブログで報告したい)

 で、シンポ終了後、台湾の皆さんを囲んでの懇親会だったが、解散後、品川発23時11分の平塚止まりの東海道線に乗れないことがわかったんで、「このままやったら絶対に(-_-)zzzで小田原まで行ってまうやろーっ!💦」ってんで事務所で寝ることにした。
これで翌日は通勤時間0分🤣



 昨日は、機関会議である地連大手委員長会議に諮るために2020春闘職場討議案を執行委員会でコンプリートした後、夕方は、11月22日に開催される交通政策審議会交通体系分科会第18回地域公共交通部会の議題となる「道路運送法の自家用有償旅客運送等制度のあり方」について、委員である住野敏彦全日本交通運輸産業労働組合協議会(交運労協)議長から、ヒアリングを受け議論。
バスタクシーによることが困難かつ地域住民の生活に必要な輸送であることの共通認識という「合意形成手続き」の緩和は認められない、交通空白地に「時間」の概念は持続可能な公共交通を維持するためには絶対にだめ、など意見させて貰った。

 その後、いつもの蕎麦屋に軽く呑みに行ったが、いよいよ牡蠣の季節やね~♪牡蠣大好き~🤣
ちなみに今日は、午前中は、2019秋季年末闘争の産別統一要求の一つ「定年延長」について職場から受けている質問事項について、高年齢雇用継続給付金や特別支給の老齢厚生年金、在職老齢年金の実務的な対応について中執にレクをさせて貰い、明日の講演内容について脚本作り(ギリギリやん💦)、午後は社会保険審査会やった。
来年、2月4日の20春闘交通政策要求実現中央行動の国土交通省への要請事項について、今日までに素案を作るという自分的なデッドラインがあったが、手を付ける時間が無かったのがちょっとやばい…😅
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「くらしの足をみんなで考える全国フォーラム2019」の初日に行ってきた

2019-10-28 | 書記長社労士 公共交通

【28 N5-59 LateralRaize9kg DPress16kg FrontRize6kg RearDeltoidRaize5kg SitUp SideBent】 10月26日、東洋大学白山キャンパスで開催された「くらしの足をみんなで考える全国フォーラム2019」の初日に行ってきた。

くらしの足をみんなで考える全国フォーラムとは?

少子高齢化が進む中で、日常の通院や買い物等に困難を抱える人々が全国で増え続けています。このくらしの足の問題を解決するために、当事者、行政職員、研究者、バス・タクシー事業者、福祉・介護・医療の従事者、NPOなど、多くの関係者が集まり、地域を越え、立場を越え、利用者・生活者の目線をベースとして本音で語り合い、お互いを知り合い、それぞれが抱える問題解決のヒントを得る「気づき」の場として、本フォーラムを開催しています。




 実行委員長の岡村敏之東洋大学教授から「本音で語り合おう、知り合おう、そしてこれまでの殻を破ろう!」と趣旨説明があった後、一つ目のプログラムは「くらしの足概論ーくらしの足からMaaS をとらえなおすー」。
コーディネーターの伊藤昌殻東大特任教授の「MaaS (モビリティ・アズ・ア・サービス) 」について、「自動車から公共交通へのシフトは起こるか?これまでの公共交通は自家用車だった。MaaShaこれを覆す可能性がある。本来は公共交通の方が効率的、圧倒的な利便性を備えることでどう変わるか?自動車産業が基幹産業である日本どうするべきか?…」と熱い基調提案。
今回は「slido」というのを使って質問をリアルタイムに受け、いいねの数であとのディスカッションに利用されていたが、これ、とっても臨場感あって面白い。
しかもシンポ進行中に、瞬時に全体からのアンケートが採れるって機能に驚き!



 細谷精一氏(前橋市役所政策部交通政策課課長)と、黒澤隆由氏((株)DeNAオートモーティブ事業本部プロダクトマネジメント部部長)から取り組みの紹介と、slidoに寄せられた厳しい質問に答えてもらいつつ討論。
ゲームやプロ野球球団の印象が強いDeNAだが、この日の話しはDeNAが展開している「MOV」というタクシー配車アプリについて。
なぜDeNAがタクシーなんだ?という疑問に対して、交通に対する熱い思いを黒澤氏から聞けて、DeNAもこっちの人だと思えてしまって、MOVのことがとっても好きになってしまった(労働組合的には将来的な不安はまだまだあるが…)。


 例年2日目に開催されていたポスターセッションは、初日・2日目の両日に開催。
いくつか紹介すると、愉しみの交通研究会の「交通行動分析から見えてきた公共交通と人々の活動の実態~行動変容のための素材のヒント~あるいは、ボーッと生きていませんか?」、福島大学経済経営学類吉田ゼミの「地域を元気にするモビリティツールの創出」、国土交通省総合政策局地域交通課の「地域公共交通ネットワークの形成」。


 水戸市の「交通資源を活かした『バス路線第1次再編』」、北海道拓殖バス(株)の「大自然・十勝!~地元&観光利用の両立を目指す拓殖バスの今後の展開~」、親孝行タクシー全国会(仮称)の「免許返納後の足の確保『親孝行タクシー』」。
この親孝行タクシーには、かなり注目が集まっていた印象があったし、感心されていた。
自分的にも最近のタクシー事業者の公共交通としての観点での取り組みとしては、№1やねん!

「親孝行タク」商標権取得、熊本・つばめタクシー、10月に全国組織立ち上げ【東京交通新聞8月12日掲載】
 高齢の親が利用したタクシーの運賃の一部を、離れた地に住む子が支払う「親孝行タクシー」。熊本県人吉市のつばめタクシー(北昌二郎社長)が考案したサービスで、5月31日付で商標登録された。高齢運転者による交通事故が各地で相次ぎ、地方では生活の足の確保が社会的課題となる中、北社長は「運転免許を返納した方たちの経済的負担を減らし、タクシーを使いやすくしたい」と、10月にも全国組織を立ち上げて広めたい考えだ。親孝行タクシーは2016年末ごろ立ち上がり、事前に親と子が登録し、運賃額のうち、どちらが何割支払うかを決めてチケットを発行する仕組み。例えば、親が3割負担する場合、親は降車時に運賃の3割分をチケットに書き込み、残る7割は子が支払う。20組ほどが登録している。17年度から、ふるさと納税制度を活用した「親孝行タクシー補助券」も始まった。人吉市に寄付すると、返礼品として1万円当たり3000円分がもらえる。子が寄付をし、親にプレゼントできるようにした。1人に60枚の補助券を出した例もあった。北社長は「子にとっては親が1カ月に何回乗って病院や買い物など、どこに出かけているかが分かる。自治体の税金を使わず、タクシー会社が割引することもなく、高齢者の免許返納後の足を担える」と利点を挙げる。「私どもだと地元でしかできない。全国に広げたい」と語る。熊本県は3月、親孝行タクシーを「高齢者の事故防止を図る画期的な事業」として認定した。全国組織の名称は「親孝行タクシー全国会」となる方向で、一般社団法人で設立を目指す。



 バス停検索の「全国対応『バス停検索』のデータ更新するコミュニティ、オープンデータの活用」、(一社)最先端田舎中津川の「中津川市におけるグリーンスローモビリティを用いた観光・生活路線の実証実験」、おでかけカンパニーの「移動に関するお困りごと、おでかけカンパニーにご相談ください!」などなど。

 初日だけの印象だが、これまでよりもタクシーに関する内容のボリュームが多くなっていると感じた。
これは、幹線とフィーダーはバス、ラストマイルはタクシーという分担では、バス路線維持の困難さが顕著になって、タクシーのフレキシビリティやコスパが高い点を活用して、フィーダーについてもタクシーが使えないかという動きや検討が広がっているのではないかと(自家用有償運送も)。
2日目の「くらしの足基調討議」では吉田樹福島大学経済経営学類准教授から現行の交通空白地自家用有償運送制度への問題提起もあったようだ。
現在、来年の通常国会での法改正を見据えて交通政策審議会では自家用有償運送の規制緩和についての議論も始まっているが、守るべきこと、交通事業者が出来ることとそのやる気、がますます試されるのではないだろうか。
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森屋隆(もりやたかし)参議院議員のホームページがリニューアルされた❗❗

2019-10-10 | 書記長社労士 公共交通

 森屋隆(もりやたかし)参議院議員のホームページがリニューアルされた❗❗⇒「参議院議員 森屋隆 もりやたかし OFFICIAL WEB SITE」

 第 200 回国会(臨時会)が、4日召集されました。
森屋隆組織内議員が当選後、初の実質的な国会となります。それに先立ち、3日の深夜に参議院の委員会配置が決定し、森屋議員は国土交通委員、行政監視委員、倫理選挙特別委員に任命されました。
臨時国会では、日米貿易協定の承認や憲法改正の議論が進むかが焦点となります。国土交通委員会の主な課題としては、「地域公共交通活性化・再生法の特例法案」「都市再生特別措置法の一部改正案」「道路法等の一部を改正する法律案」「タクシー運賃の値上げ許可見送り問題」などがあり、随時審議される予定です。


 私鉄総連は、臨時国会が召集されるにあたり、業種ごとに、下記の交通政策課題を森屋議員と打合せをしました。今後も定期的に、私たちの職場実態を伝え、課題を共有しながら国政で政策課題の解決が図られるよう連携していきます。

鉄軌道関係
 1 地方鉄道への支援(災害からの復旧対策、老朽化対策における施設の管理・更新の補助拡充など)
 2 更なるバリアフリー化を進めるための新たな料金制度
 3 計画運休時における課題解決

バス関係
 1 地域間幹線系統「生産性向上に向けたフォローアップ手順」
 2 軽井沢スキーバス事故対策検討委員会第4回フォローアップ会議
 3 改善基準告示見直し(労政審動向)
 4 自動車局概算要求・地域の足支える自動車旅客運送サービスの維持・確保・活性化

ハイタク関係
 1 特定地域、準特定地域の指定要件の見直し
 2 累進歩合制度についての指導強化
 3 地域公共交通再編時にタクシー助成制度がない問題
 4 ライドシェアと自家用有償運送の規制緩和
 5 運賃改定の問題
 6 タクシー運転者の高齢化の問題


 今日と明日は連合第16回定期大会、結成30年の節目の大会。
連合構成組織48本の組合旗が壇上にあるが、そのうち赤い旗は20本、「嘆かわしい…」と嘆息したのは高知の先輩、右に同じな感慨を持つ自分。
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今月から大阪梅田駅、石橋阪大前駅、京都河原町駅。今日は自分の出身の阪急タクシー労働組合第67回定期大会。

2019-10-03 | 書記長社労士 公共交通

 阪急電鉄の駅名が、10月1日から、「梅田駅」は「大阪梅田駅」、宝塚線の「石橋駅」は「石橋阪大前駅」、京都線の「河原町駅」は「京都河原町駅」に変わった。
これまでも、三宮駅が「神戸三宮駅」に、服部駅が「服部天神駅」へと変わったことがあるが。

 駅名やバス停名を変えるのは、慣れ親しんだ親近感的なノスタルジックと、しかし土地勘のない来訪者に親切なのか、ってことで、ブランディング的な意味合いで昨今議論がある。
阪急沿線に住んでいる人にとっては「服部駅」は服部にある駅で練れ親しんでいるが(自分にとっても自分が在籍する会社の本社の最寄り駅)、しかし、例えば乗り換え案内で検索すると「服部(岡山)」or「服部(大阪)」と表示される。
知っている人間は、「大阪やろ!」ってなるが、来訪者は「!?」ってなるかも。
しかし「服部天神駅」ってな駅名なら、「足の神様服部天満宮ってどうやって行くのだろう?」(サッカーや陸上選手には密かに有名な神社)って検索したときにピンとくるだろうし、目的地として見なくてもこの駅には「天神さん」の神社があるのだとイメージが付く。
利用者目線で駅やバス停を考える人からは、「その行き先や駅名・バス停は、地元民では無い人を『行ってみたい』ってわくわくさせることが出来ますか?」「その駅名・バス停名は、よそから来た人にとって親切ですか?」ってよく問題提起される。
最も悪い例が「○○車庫前」ってバス停名だと指摘される、誰がバス車庫に用があるねん、行きたいねん、それはどこやねん!ってな意味で。(寝過ごした人を迎えに行く場合や、忘れ物を取りに行く人には便利やけどね~ww)

 駅名は単なる名称だけの役割ではなく、その駅や街の価値を作り出すものともなるし、鉄道のみならず他関連事業においても他社と一線を画するブランド力を持つこともある。
「住みたい駅名ランキング」なるものがあったりするし、街のブランドもその駅を中心にして上がっていったりするから侮れない。
地域へのリスペクト、伝統や歴史も大事だが、来訪者への視点も大切、その折り合いを付けて、いい駅名・バス停名になったらいいな。
石橋阪大前駅で、将来、阪大が他に移転しませんように!(それなら南茨木駅は南茨木立命館前駅、総持寺駅は総持寺追手門大学前駅か?)


 ちなみにLEDの方向幕は「大阪梅田駅」って変更されているが、でもアナログの方の方向幕は「梅田」のまま、ちょっとうれしい。
やっぱ、梅田は梅田やねん、大阪駅とかキタってのと梅田はちゃうねん(阪神電鉄の梅田駅は阪神梅田やし、地下鉄の梅田駅は単に位置を表しているだけで)、阪急の梅田ってのは、とっても狭くて大阪にとって特別な街を指し示す駅名やねんな~。


 京阪も10月1日から、八幡市駅は石清水八幡宮駅、深草駅は龍谷大前深草駅。


 今日は、自分の出身、阪急タクシー労働組合の第67回定期大会。
いつもは特別執行委員の立場なので挨拶ないが、今日は私鉄総連から誰も来れてないので、代わりにあとで挨拶しろとのこと。
嬉しい(*⌒▽⌒*)


 昔からうちが使わせて貰っている仕出し屋さん&給食サービス「味萬」。
平成元年創業で、うちの労組と縁があった頃は、高齢者雇用を軸とした戦略で、人件費を抑えつつ、しかし人の手の掛かった丁寧な仕事で品質を保ち、コストパフォーマンス高い商品を提供するというコンセプトを何気なくやっているということで、好印象を持ち、長年、ご愛顧。
豊中中心から、最近は、業務拡大をされているようだが、品質は落ちていない!
このお弁当の煮物と卵焼きが、大阪にいたときには気付かなかったが、真の大阪の味や、大阪を離れて気付いた、味萬、美味いのよ~😊
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「運賃改定を認めないのは不当」 ~タクシー政策推進議員連盟 緊急臨時総会を開く~

2019-09-26 | 書記長社労士 公共交通

 9月24日、超党派の国会議員で組織する「タクシー政策推進議員連盟」は緊急臨時総会を開き、全国48運賃ブロックで審査されていた運賃改定について、国土交通省が8月30日に、認めるのは消費税率改定分のみと公示したことについて、行政、タクシー関係者からのヒアリングを行い、今後の対応を協議した。タクシー運賃については、約二年前から国土交通省・地方運輸局と各運賃ブロックの事業者団体とで消費税率引上げ時に抜本的な運賃改定を行うべく調整し、運賃改定の申請を行ってきたが、物価問題に関する関係閣僚会議で内閣府、消費者庁、経済産業省から慎重な検討が必要などの異論が出されたことから、国土交通省が突然の方針転換を行ったため、タクシー業界で動揺が広がっていることを受け開催された。緊急臨時総会には、国会閉会中にもかかわらず衆参27人が出席した。


 最初に、本村賢太郎事務局長が相模原市長に転出したことを受け、後任に広田一衆議院議員を選出し、広田事務局長の司会で進められた。
議員連盟を代表して増子会長は、「消費税引き上げの運賃改定について、長い期間事業者と関係省庁が協議を経て、また消費者の理解も得てきた。しかし物価問題関係閣僚会議で異論が出て改定がされないと言うことだが、それは正しい意見なのかしっかり考えたい。タク議連は、超党派でタクシーの改革のため、利用者のために、そこで働く人のために、対応してきた議連であるという歴史がある。野党と言うことを乗り越えて、国民のために、働く人のために何が出来るのか考えていきたい。この議連は、野党の中で一番大きな議連であり、今、共同会派が作られようとしているがこの議連はそれを先取りした議連であると言うことも踏まえて、この議連を進めていきたい」とあいさつした。この後、国土交通省と消費者庁の担当者から、今回の方針転換にいたった経緯について説明を受けた。


 また、タクシー関係者からは、「労使でライドシェアと闘ってきた、ユニバーサルタクシーやキャッシュレス決済の導入によるサービス向上、働き方改革では全産業平均を200万円下回る賃金を是正するために、運賃改定について関係省庁と綿密に相談しながら、運賃改定申請にいたった。それが直前になってだめになった。これが法治国家なのかと疑わざるを得ない」と怒りの訴えが出された。また、地方の事業者団体代表者からは、「JR北海道の運賃改定が認められ、同じ地域のタクシー運賃改定が認められない。どちらが利用者への影響が大きいのかは一目瞭然。納得いかない」と理不尽な対応に強く抗議した。


 出席した各国会議員からも国の対応に対して辛辣な意見が出された。
私鉄総連準組織内議員・辻元清美衆議院議員からは「消費税引き上げ後の方が、経済の冷え込みや混乱が予想されるなか、そうなると余計に運賃改定が難しくなり消費者が混乱するのではないか。そのような議論はなかったのか」と質したが明確な答弁はなかった。
私鉄総連組織内議員・森屋隆参議院議員からは「ハンドルを握っていた経験者として言わせていただけば、こんなことではタクシー労働者の処遇も改善されず、運転する者はいなくなる。今回の対応に対するタクシー業界の驚愕は推し量ってあまりある。このままではタクシー事業は生き残っていけない。タクシーがなくなって困るのは利用者・国民である。国土交通省に、すみやかな運賃改定認可を求める」と強く述べた。

 総会では、この後、過去の事例資料や今回の判断にいたった明確なデータ資料などの提出を国土交通省に求め、国土交通委員会や消費者関連の国会審議の中で、この問題をさらに追求していくことを確認した。
最後に増子会長は「事業者・労働組合の声を踏まえて、真摯な対応をしていただきたい。言葉だけではだめ。超党派で何が出来るか近々にやっていきたい」と述べ総会を締めくくった。  
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