労組書記長(←元)社労士 ビール片手にうろうろと~

労組の仕事している勤務社労士がもしや誰かの役に立ってるんかな~と思いつつ飲んだくれて書いてるっす~(* ̄∀ ̄)ノ■☆

【2022.3.28】第8回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会での、私の発言だけ抜粋

2022-06-21 | 書記長社労士 公共交通

日時:令和4年3月28日(月)14:00~16:00
場所:委員参集会場      厚生労働省 省議室(9階) 
   傍聴会場(オンライン) 厚生労働省 仮設第1会議室
   (東京都千代田区霞が関1-2-2)

出席委員
公益代表委員
東京医科大学公衆衛生学分野講師 小田切優子
筑波大学ビジネスサイエンス系教授 川田琢之
立教大学経済学部教授 首藤若菜
東京海洋大学大学院海洋科学技術研究科教授 寺田一薫
法政大学大学院イノベーション・マネジメント研究科教授 藤村博之
労働者代表委員
日本私鉄労働組合総連合会中央副執行委員長 池之谷潤
全国交通運輸労働組合総連合軌道・バス部会事務局長 鎌田佳伸
全国交通運輸労働組合総連合トラック部会事務局長 貫正和
日本私鉄労働組合総連合会社会保障対策局長 久松勇治
全国自動車交通労働組合連合会書記長 松永次央
全日本運輸産業労働組合連合会中央副執行委員長 世永正伸
使用者代表委員
東武バスウエスト株式会社取締役社長 金井応季
京成バス株式会社代表取締役社長 齋藤隆
西新井相互自動車株式会社代表取締役社長 清水始
昭栄自動車株式会社代表取締役 武居利春
公益社団法人全日本トラック協会副会長、松浦通運株式会社代表取締役 馬渡雅敏

議題
(1)改善基準告示の見直しについて
(2)その他

【次第】第8回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会
【資料1】自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について(中間とりまとめ案)
【参考資料1】改善基準告示の見直しの方向性について(ハイヤー・タクシー)
【参考資料2】改善基準告示の見直しの方向性について(バス)
【参考資料3】一般乗用旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について(報告)(ハイヤー・タクシー)
【参考資料4】一般乗用旅客自動車運送事業以外の旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について(報告)(バス)
【参考資料5】改善基準告示の見直しに関するご意見について(トラック)
【参考資料6】改善基準告示の見直しのスケジュール
【参考資料7】軽微な移動の考え方について


○藤村委員長 ありがとうございます。使用者側はよろしいですか。では労働側、お願いします。久松委員、どうぞ。
○久松委員 久松です。どうぞよろしくお願いします。ハイタクに関する報告の内容については異論がないということを申し上げた上で意見を述べさせていただきたいと思います。日勤の休息期間が11時間とならなかったことについては、非常に残念に思っているところです。
 今、武居委員も触れられておりましたが、私たち労働側委員としては、脳・心臓疾患に係る労災認定基準の令和3年改正で勤務間インターバルが11時間より短い勤務については評価対象に加えられたということを重く受け止め、休息期間については11時間を主張してまいりました。もちろん、運転者が不足しているタクシー業界の状況であったり、利用者のニーズにいかに応えていくか、また生産性の向上というものも考えていかないといけないという使用者側委員の御意見についても、よく認識はしているつもりですが、労災認定基準の改正を踏まえての主張でありますから、労働側委員の主張は妥当であるということを改めて申し述べておきたいと思います。さりとて、これまで公労使で議論を重ねた結果でもありますし、1か月の拘束時間の上限とあいまって、実務的には例外の部分の15時間の拘束時間、9時間の休息期間がフルに使われるわけではないということも踏まえて、総拘束時間の短縮にはなるだろうとは思っております。
 一方で、隔日勤務の休息期間については、一昼夜が逆転するという不規則勤務である隔日勤務がいかに過酷な勤務であるかということを踏まえて改善が必要であるという私ども労働側委員の主張について、使用者側委員におかれましては御理解をいただき、一定の譲歩をいただいたことについて感謝を申し上げておきたいと思っています。改善基準告示は労働時間等の上限を定めてあるものでしかなく、タクシー事業者の皆さんにおかれましては、実際の労務管理について日勤の拘束時間は13時間、休息期間は11時間、隔日勤務の休息期間は24時間を基本としていただいた上で、長時間労働や健康被害を防止し、運転者のみならず、利用者の安全・安心も担保でき得る対応を、改正されるまでの間、周知をしていただき、また推進していただきますようお願いしておきたいと思います。また、厚生労働省におきましても、現場での監督については改善基準告示改正の趣旨・目的を踏まえて、周知、助言、指導を徹底していただきたいとお願いしておきたいと思います。私のほうからは以上です。



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【2022.3.18】第6回自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会での、私の発言だけ抜粋

2022-05-16 | 書記長社労士 公共交通

第6回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会(議事録全文
1 日時 令和4年3月18日(金)15時00分~16時12分

2 場所 厚生労働省 共用第9会議室(東京都千代田区霞が関1-2-2 17階)

3 出席委員
公益代表委員
東京海洋大学大学院海洋科学技術研究科教授 寺田一薫
慶應義塾大学法務研究科教授 両角道代
労働者代表委員
日本私鉄労働組合総連合会社会保障対策局長 久松勇治
全国自動車交通労働組合連合会書記長 松永次央
使用者代表委員
西新井相互自動車株式会社代表取締役社長 清水始
昭栄自動車株式会社代表取締役 武居利春

4 議題
(1)改善基準告示の見直しについて
(2)その他

【次第】第6回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会
【資料1】一般乗用旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について(報告案)
【参考資料1】改善基準告示の見直しの方向性について(ハイヤー・タクシー)
【参考資料2】改善基準告示の見直しについて(参考資料)


○両角部会長 ありがとうございました。それでは、ただいま御説明いただきました報告案について、委員の皆様から御意見、あるいは御質問などがあればお願いしたいと思います。案の項目の順番に沿って進めさせていただきます。
 では、まず前書き関してはいかがでしょうか。御意見、御質問など、ありましたら挙手をお願いします。よろしいでしょうか。それでは、前書きについては特段の御意見がないということで、次に進みたいと思います。
 次は1か月の拘束時間について、先ほどの資料1の2ページ目の項目1になりますが、この点についてはいかがでしょうか。久松委員、お願いいたします。
○久松委員 報告書の内容については、異論がないことは申し述べた上で発言をさせていただきます。改善基準告示の見直しの前提となります働き方改革関連法において、自動車運転者については5年間の適用猶予とともに1年を通じて、1か月平均80時間の時間外労働となる年960時間の上限時間が適用されることになり、また、その1年平均の月80時間には、休日労働は含まれるとされています。脳・心臓疾患に係る労災認定基準では、2ないし6か月平均で月80時間を超える時間外労働になっているにもかかわらず、しかも休日労働を含めてとなっているにもかかわらずです。これが今回この専門委員会タクシー作業部会における改善基準告示見直しの前提であるということを、改めて指摘させていただきたいと思います。
 その上で、労側としては年間の拘束時間の上限として3,300時間、1か月の拘束時間は275時間を主張してきました。しかしながら、これまでの公労使による議論の結論としては、報告案のとおり、労側の主張の275時間に、1日13時間の休日労働を加えての283時間となりました。この結論は結論として、使用者の皆さんにおかれては、過労死認定ラインは2ないし6か月平均で80時間であり、休日労働も含めてということを是非、肝に銘じていただいて。改正改善基準告示にかかわらず長時間労働の是正に取り組んでいただくことを切にお願いしておきたいと思います。



○久松委員 私としましても、日勤の拘束時間が11時間にならなかったということについては、正直、残念に思っています。さりとて、これまで公労使で議論を重ねてきた結果でもありますし、1か月の拘束時間の上限と相まって、実際には例外の部分の拘束時間がフルに使えるわけでもないということも考慮しましたら、報告案について異論がないということを申し述べさせていただきます。
私たち労側委員としては、脳・心臓疾患に係る労災認定基準の令和3年改定で勤務間インターバルが11時間よりも短い勤務については評価対象に加えられたことを重く受け止めて、休息期間については11時間を主張してきました。EUやILO基準より重い又は一般労働者にはインターバル時間の具体的な定めがない中で、自動車運転者は検討する必要があるのかという使用者側の意見もありましたが、労災認定基準改正を踏まえての主張でありますから、労側委員の主張は妥当であるということを改めて申し述べておきたいと思います。報告案については、異論はないと申しましたが、先ほど武居委員からの御発言にもありましたとおり、そういった点も踏まえまして、あくまでも休息期間の基本は11時間であるということ、9時間はあくまでも例外であること、このことを全ての事業者さんに対してしっかり周知していただきまして、休息期間は11時間、拘束時間13時間を前提とした労務管理をされるように努力していただくようお願いしたいと思います。
 それと、もう1点、隔日勤務のほうの休息期間についてなのですが、当初より事務局案は現行どおりでいこうということの提案であったと思っています。それにもかかわらず、昼夜が逆転するという勤務である隔日勤務が、大変過酷な勤務であることを踏まえて、改善が必要であるという私ども労側委員の主張については、使用者側委員におかれましては、御理解を頂きまして一定の譲歩を頂いたことについて感謝申し上げておきたいと思います。



○両角部会長 ありがとうございました。それでは、この項目2については、ほかにありますか。よろしいでしょうか。
 それでは、御了承を頂いたということで、次に項目3に移ります。項目3は、「車庫待ち等の自動車運転者について」です。この項目について御意見、御質問などはありますか。久松委員、お願いします。
○久松委員 報告案には異論はありません。これまで車庫待ちの定義について曖昧であったという点については、明確にしていただいたことについて感謝申し上げます。事業場の所在地や営業状況で、労働時間管理を的確に運用していただき、より一層自動車運送事業が向上されますよう、利用者の皆さんにも行政に対してもお願いしておきたいと思います。

○両角部会長 ありがとうございました。ほかにハイヤーについての御意見はありますか。よろしいでしょうか。
 それでは、最後に項目7「その他」の累進歩合制度についてです。こちらについて久松委員、お願いします。
○久松委員 報告案については、異論はありません。累進歩合制度については、長時間労働やスピード違反を極端に誘発されるおそれがあり、交通事故の発生も懸念される賃金制度です。運転者の健康だけでなく、利用者をも危険にさらすということを念頭に、通達の見直しにおいて丁寧な検討をお願いしたいと思います。
全体を通して発言をさせていただきたいと思います。今回の報告案を反映して改正されますと、改善基準告示が令和6年、2024年4月以降に適用されていくことになりますが、次回改善基準告示の見直しが行えるのは恐らく自動車運転者の時間外労働の上限が一般則であります年360時間、臨時的な特別の事情がある場合でも720時間が適用されるときであろうと思います。それが一体何年後になるのか、今のところ分かりませんが、先ほどから何度も使用者の皆様にはお願い申し上げていますが、重ねてもう一度お願いさせていただきたいと思います。実際の労務管理については日勤の拘束時間は13時間、休息期間は11時間、隔日勤務の休息期間は24時間、これを基本としていただいた上で、長時間労働や健康被害を防止し、自動車運転者のみならず、利用者の安全・安心をも担保できる対応を推進していただけますよう、重ねてお願いしておきます。また、厚生労働省におかれましても、現場での監督では改善基準告示改正の趣旨・目的を踏まえた周知、助言、指導を徹底していただけますようお願いしておきたいと思います。


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「仕事です」が、孫2号&孫V3と別れての沖縄Day3 沖縄都市モノレールと那覇バスなどの「「そらとぶピカチュウプロジェクト」が素敵すぎる❕❕

2022-04-25 | 書記長社労士 公共交通


 レンタカー返して、さて、仕事の時間までどうしようかって思いつつ、沖縄都市モノレールに乗車。
沖縄モノレールで今走行しているラッピング車両は、この写真の「京急号」や「おきぎん キキ&ララ号」、その他にも「JAのこども共済号」「DMM動物大集合A」「DMM動物大集合B」「DMMチンアナ号」「DMM動物どんどん号」「おきなわフィナンシャルグループラッピング列車」「MROジャパンラッピング列車」があるらしいが…
なんじゃこりゃ~❕❕


 なんと、そらとぶピカチュウやシェイミが大空を飛ぶ様子が描かれたラッピング列車やんか❕❕
スカイマークの飛行機にポケモンたちが描かれた特別塗装機「ピカチュウジェット BC」が就航したことを受けての「そらとぶピカチュウプロジェクト」オリジナルデザインのラッピング車両だそうだ❕ ⇛ 縄都市モノレール(愛称:ゆいレール)の「そらとぶピカチュウプロジェクト」


 午後からうちの沖縄県連の皆さんと会議があって、その後の懇親会で、モノレールの皆さんに聞いたところ、「そらとぶピカチュウプロジェクト」オリジナルデザインのラッピング車両の中もポケモンたちでいっぱいで、ディズニーリゾートラインのように 壁、床、窓、つり革、中吊りのみならず、各駅の到着前に流れる車内メロディーまでもポケモン一色になっているらしい💦
沖縄モノレールの車内案内では各駅にまつわる沖縄民謡などが流れるのやけど、このラッピング車両に限り、駅に到着する前に『ポケットモンスター ブリリアントダイヤモンド・シャイニングパール』の楽曲が流れるそうで、しかも使用される楽曲は各駅で異なるそうなのだ😂
(ちなみに沖縄の皆さんは会議に望むにあたって多くの方が「かりゆし」で、それは各社の制服であったり、仕事なので正装であったり、素敵❤)


 そして、那覇市街の路線バス(東陽バス、琉球バス交通、那覇バス、沖縄バス)でも、「そらとぶピカチュウプロジェクト」オリジナルデザインのラッピング車両が走っていて、ポケモンたちとともに那覇市周辺の観光を楽しめるようになっていて、また、那覇空港と名護・美ら海水族館を結ぶ高速バスにもポケモンたちが描かれた車両が登場しているそうで、ぜひ、ポケモンと一緒に沖縄県を巡る旅を楽しんでくださいって😀 ⇒ 「そらとぶピカチュウプロジェクト」オリジナルデザインのラッピング車両が走ります。
「はい、その車両は私も写真で撮りました!」って言ったら、実はバスは天井までポケモンなんですよ~って教えてもらったんやけど❕❓


 そう言われて、自分の写真を探してみたら、会議室から撮影した写真にかろうじてルーフが写っていた、ほんまや❕❕
ほんま素晴らしい、聞くと、どうもモノレール会社もバス会社もライセンスとか使用料を払っていないようで、まんま航空会社の負担でのキャンペーンらしいってのも素晴らしい😅
夏休みに小3の孫1号を連れて、沖縄モノレールと、東陽バス、琉球バス交通、那覇バス、沖縄バスを乗り倒す旅をしてみたいってほんまに思うので、企画します❕

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4月17日(日)開催 シンポジウム「ライドシェアは 何をもたらすか―大阪から公共交通の『新たな潮流』を考える―」

2022-03-31 | 書記長社労士 公共交通

 2022年4月17日(日)14:00-16:00 リアル・Zoomハイブリッド開催
会場:エル・おおさか大会議室(大阪市中央区北浜東3-14 )

 ライドシェアの障壁となる規制の撤廃とシェアリングエコノミーを推進する動きについて考えるシンポジウム。
日本維新の会が提言するライドシェアは市民の「足」である公共交通や、私たちの働き方にどのような影響を及ぼし、市民社会に何をもたらすか。
2025年の大阪万博に向かう大阪と、日本の公共交通の現在と将来の課題、ライドシェアやシェアリングエコノミーを巡る国内外の動きを題材に、利便性と持続性を備えた市民のための公共交通とは何かを考え、その実現を目指すシンポジウムです。

登壇者
●坂本篤紀(日本城タクシー(株)代表)
●大石あきこ(衆議院議員)
●辻󠄀元清美(元衆議院議員)
●戸崎肇(桜美林大学教授)
●浦田誠(国際運輸労連政策部長)
●川上資人(日本労働弁護団常任幹事)

申込方法(参加費無料)
●会場参加(先着50名)
以下のリンクからご登録ください。
https://bit.ly/3uwRAo6

●Zoom参加(ウェビナー)
以下のリンクからご登録ください。
https://bit.ly/36A6bXO

主催:交通の安全と労働を考える市民会議
お問い合わせ TEL: 03-3341-3133 (市民会議事務局木下)
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【タクシー】一般乗用旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について(報告案)

2022-03-23 | 書記長社労士 公共交通
一般乗用旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について(報告案)

 一般乗用旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方については、労働政策審議会労働条件分科会の下に設置された自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会において、令和3年5月28 日以降、精力的に議論を深めてきたところである。
 自動車運転者の労働時間等の規制については、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」(平成元年労働省告示第7号。以下「改善基準告示」という。)により、拘束時間、休息期間等について上限基準等が設けられ、その遵守を図ってきた。
 しかしながら、脳・心臓疾患による労災支給決定件数において、運輸業・郵便業が全業種において最も支給決定件数の多い業種(令和2年度:58 件(うち死亡の件数は19 件))となるなど、依然として長時間・過重労働が課題となっている。また、自動車運転者の過重労働を防ぐことは、労働者自身の健康確保のみならず、国民の安全確保の観点からも重要である。
 改善基準告示は、法定労働時間の段階的な短縮を踏まえて見直しが行われた平成9年の改正以降、実質的な改正は行われていないが、この間、労働者1人当たりの年間総実労働時間は、緩やかに減少(令和2年1,621 時間(平成5年比:-299 時間))している。
また、「血管病変等を著しく増悪させる業務による脳血管疾患及び虚血性心疾患等の認定基準」(脳・心臓疾患に係る労災認定基準)については、平成13 年の改正で、新たに、発症前1か月間に100 時間または2~6か月間平均で月80 時間を超える時間外労働(休日労働を含む。)が評価対象に加えられ、令和3年の改正では、さらに勤務間インターバルが短い勤務についても評価対象に加えられた。
 そして、平成30 年に成立した働き方改革を推進するための関係法律の整備に関する法律(平成30 年法律第71 号。以下「働き方改革関連法」という。)では、労働基準法が改正されて新たに時間外・休日労働の上限が設けられ、罰則をもってその履行が確保されることとなった。自動車運転者についても、令和6年4月以降、時間外労働について、月45 時間及び年360 時間の限度時間並びに、臨時的特別な事情がある場合での年960 時間の上限時間が適用されることとされたところである。
 また、働き方改革関連法の国会附帯決議事項として、過労死等の防止の観点から改善基準告示の総拘束時間等の改善を求められている。
 このような背景の下、当作業部会において改善基準告示及び関係通達の在り方について検討を行った結果は、下記のとおりである。
 この報告を受けて、厚生労働省において、令和6年4月の施行に向けて、改善基準告示及び関係通達の改正を速やかに行うとともに、関係者に幅広く周知を行うことが適当である。


 一般乗用旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準については、次のとおり改めることが適当である。


1 1か月の拘束時間について
 1か月についての拘束時間は、288 時間を超えないものとする。
隔日勤務に就くものの1か月についての拘束時間は、262 時間を超えないものとし、地域的事情その他の特別な事情がある場合において、労使協定により、年間6か月まで、1か月の拘束時間を270 時間まで延長することができる。


2 1日及び2暦日の拘束時間、休息期間について
(1)1日の拘束時間、休息期間
・ 1日(始業時刻から起算して24 時間をいう。以下同じ。)についての拘束時間は、13 時間を超えないものとし、当該拘束時間を延長する場合であっても、1日についての拘束時間の限度(以下「最大拘束時間」という。)は15 時間とする。この場合において、1日についての拘束時間が14 時間を超える回数(※)をできるだけ少なくするよう努めるものとする。
(※)通達において、「1週間について3回以内」を目安として示すこととする。
・ 休息期間は、勤務終了後、継続11 時間以上与えるよう努めることを基本とし、継続9時間を下回らないものとする。
(2)隔日勤務に就くものの2暦日の拘束時間、休息期間
・ 2暦日についての拘束時間は、22 時間を超えないものとし、この場合において、2回の隔日勤務(始業及び終業の時刻が同一の日に属しない業務)を平均し隔日勤務1回当たり21 時間を超えないものとする。
・ 勤務終了後、継続24 時間以上の休息期間を与えるよう努めることを基本とし、継続22 時間を下回らないものとする。


3 車庫待ち等の自動車運転者について
(1)車庫待ち等の自動車運転者の拘束時間、休息期間
・ 車庫待ち等(顧客の需要に応ずるため常態として車庫等において待機する就労形態)の自動車運転者については、労使協定により、1か月の拘束時間を300 時間まで延長することができることとする。
・ なお、車庫待ち等の自動車運転者とは、常態として車庫待ち、駅待ち形態によって就労する自動車運転者であり、就労形態について以下の基準を満たす場合には、車庫待ち等に該当するものとして取り扱って差し支えないこととする。
ア 事業場が人口30 万人以上の都市に所在していないこと。
イ 勤務時間のほとんどについて「流し営業」を行っている実態でないこと。
ウ 夜間に4時間以上の仮眠時間が確保される実態であること。
エ 原則として、事業場内における休憩が確保される実態であること。
・ 車庫待ち等の自動車運転者については、次に掲げる要件を満たす場合、1日の拘束時間を24 時間まで延長することができる。
ア 勤務終了後、継続20 時間以上の休息期間を与えること。
イ 1日の拘束時間が16 時間を超える回数が1か月について7回以内であること。
ウ 1日の拘束時間が18 時間を超える場合には、夜間に4時間以上の仮眠時間を与えること。


(2)車庫待ち等の自動車運転者で隔日勤務に就くものの拘束時間、休息期間
・ 車庫待ち等の自動車運転者については、労使協定により、1か月の拘束時間を270時間まで延長することができる。
・ 車庫待ち等の自動車運転者については、次に掲げる要件を満たす場合、1か月の拘束時間については上記の時間に10 時間を加えた時間まで、2暦日の拘束時間については24 時間まで延長することができることとする。
ア 夜間に4時間以上の仮眠時間を与えること。
イ 2暦日の拘束時間を24 時間まで延長するのは、1か月7回以内とすること。


4 例外的な取扱いについて
(1)予期し得ない事象に遭遇した場合
・ 事故、故障、災害等、通常予期し得ない事象に遭遇し、一定の遅延が生じた場合には、客観的な記録が認められる場合に限り、1日または2暦日の拘束時間の規制の適用に当たっては、その対応に要した時間を除くことができることとする。ただし、対応に要した時間を含めて算出した1日または2暦日の拘束時間の限度を超えた場合には、勤務終了後、1日の勤務の場合には継続11 時間以上、2暦日の勤務の場合には継続24 時間以上の休息期間を与えるものとする。
(具体的な事由)
ア 運転中に乗務している車両が予期せず故障した場合
イ 運転中に予期せず乗船予定のフェリーが欠航した場合
ウ 運転中に災害や事故の発生に伴い、道路が封鎖された場合、道路が渋滞した場合
エ 異常気象(警報発表時)に遭遇し、運転中に正常な運行が困難となった場合
(2)適用除外業務
・ 改善基準告示の適用除外業務に、「一般乗用旅客自動車運送事業」において、災害対策基本法等に基づき、都道府県公安委員会から緊急通行車両であることの確認、標章及び証明書の交付を受けて行う緊急輸送の業務を加えることとする。

5 休日労働について
 休日労働は2週間について1回を超えないものとし、当該休日労働によって、上記に定める拘束時間の限度を超えないものとする。


6 ハイヤーについて
 ハイヤー(一般乗用旅客自動車運送事業の用に供せられる自動車であって、当該自動車による運送の引受けが営業所のみにおいて行われるもの)に乗務する自動車運転者の時間外労働協定の延長時間は、1か月45 時間、1年360 時間を限度とし、臨時的特別な事情がある場合であっても、1年について960 時間を超えないものとし、労働時間を延長することができる時間数又は労働させることができる休日の時間数をできる限り少なくするよう努めるものとする。
なお、必要な睡眠時間が確保できるよう、勤務終了後に一定の休息期間を与えるものとする。

7 その他
 累進歩合制度については、廃止するものとされた趣旨を通達に記載の上、改善基準告示の改正内容と併せて周知を徹底すること。

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「コロナに耐え、未来を拓く」 ハイタクフォーラム 厚生労働省・国土交通省要請行動、2022総決起集会、タクシー政策議員連盟との意見交換

2022-03-14 | 書記長社労士 公共交通
 ハイタクフォーラム(私鉄総連ハイタク協議会・全自交労連・交通労連ハイタク部会)は、3月9日に「厚生労働省・国土交通省要請行動」、10 日に「適正な運賃・料金改定を求める総決起集会」と「タクシー政策議員連盟との意見交換」を行った。


〇ハイタク運転者の労働問題に係る重点を厚労省へ要請
 厚生労働省への要請行動は、衆議院第一議員会館大会議室で行い、近藤昭一タクシー政策議員連盟会長の随行で要請書を手交した。
要請には102人、私鉄から24人が参加した。
志摩卓哉私鉄総連ハイタク協議会議長は「人流抑制の2年間、耐え忍んできた。ハイタクは、公共交通の一翼を担う重要な社会インフラである。地域で働く仲間を守り、医療従事者や感染者送迎に携わり、感染のリスクにさらされているのに十分な措置がされていない」「タクシー特措法をふまえたうえで労働条件改善、雇用不安を感じることがないよう労働行政の指導・監督、真摯な回答を期待する」などとあいさつした。
要請内容は、「ハイヤー・タクシー運転者の労働問題に係る重点要請」として、① コロナ禍における雇用の維持と法令違反事業者の摘発、②感染症対策、③累進歩合 制の完全排除(禁止)、④給与体系・労働条件・運転者負担等、⑤地域別最低賃金の遵守と労働時間管理の適正化、⑥運転者の健康チェックの6項目。
小林高明厚労省大臣官房審議官は、「心より敬意と御礼を申し上げる。コロナ禍3年目に入り、職場は、大変な状況と推察している。ハイタクは、社会的にも重要な使命を果たしている。厚労省もともにがんばりたい」「長時間労働対策は、関連法令の周知、違反の疑いがある場合は、所要の措置を講ずる」「働き方改革は 2018 年度以降、順次対応してきたが、2024 年4月から自動車運転者も時間外労働の上限規制が適用される。労政審で改善基準告示の見直し議論がされ、ハイタクは今月中の取りまとめを目指している。労働環境の改善に向けてご協力をお願いしたい」などと応じ、要請に対する回答を示した。
参加者からは、「最賃違反件数と監査」「感染接触者の認定があいまい」「雇用調整助成金申請への対応」などで質疑が出された。
私鉄からは、堀内隆彦関西ハイタク労連書記次長が運転者の健康チェックについて、「スクリーニング検査費用に対する助成創設について、厚労省の回答を示してほしい」と質した。
これに対して労働基準局安全衛生部労働衛生課は、「国交省主体で進めている。精査するが助成創設は難しい」などと応えた。


〇タクシー関連法・附帯決議の厳格運用、ライドシェア合法化反対を国交省へ要請
 国土交通省への要請は、近藤昭一タク議連会長と小宮山泰子幹事長の随行で、私鉄は田中滋修関西ハイタク労連委員長が要請書を手交した。
要請内容は、「タクシー関連法ならびにその附帯決議の厳格な運用および白タク(ライドシェア)合法化反対の要請」として、①コロナ禍からタクシー事業の維持・存続を図るために、②タクシー事業における適正化、③ライドシェアと称する白タク合法化問題、④タクシー事業の活性化、⑤タクシー運賃など5項目。
国土交通省からは、秡川直也国交省自動車局長が国会対策のため、大辻統自動車局旅客課長ほか 11 人が出席した。大辻課長は、「エッセンシャルワーカーとして、移動サービスを絶やさない奮闘に敬意を表したい」「補正予算、原油高騰対策でタクシー事業者を支援することは画期的」「運賃改定は、運転者不足を解消する人件費の原資として、適正なタイミングで実施されることが望ましい。サービスを決める運転者を確保するためにも運賃改定の環境づくりが大切で、審査が始まれば速やかに対応していきたい」などと応じ、要請に対する回答を示した。
回答後、参加者からは「行燈消灯地域のルール」「指定基準の見直し」「休車特例措置の判断」「改正タクシー特措法の勧告・命令」「適正化推進事業」「タクシー乗り場の案内人休止への指導」「UDタクシーと介護タクシーの境目」「賃金改善が担保された運賃改定」「公共交通の会議体がない地域への指導」「業務の感染リスクに対する運転者への手当創設」「ドローンタクシーへの対応」などの質疑が出された。
私鉄からは、①田寺一郎関東ハイタク協新立川交通労組書記長から「配車アプリサービスは、タクシー会社を特定しないため乗務員に対する教育費、設備投資をタクシー会社が無駄と考える。利用者の安全確保から、一定の安全を備えた会社でないと(配車市場に)参
入できないなどの検討ができないか」、②堀内隆彦関西ハイタク労連書記次長から「スクリーニング検査費用に対する助成創設について、厚労省は国交省主体と回答した。国交省が前向きに検討と受け止めてよいか」、③田中滋修関西ハイタク労連委員長からは「ⅰ.積極的な監査を求める。ⅱ.大阪市が進めるAIオンデマンド交通による乗り放題と協業が進めば、既存タクシー事業者が存続できなくなるため慎重に対応してほしい。ⅲ.全産業平均賃金との格差が100 万円以内となるような運賃改定」、④酒井博関東ハイタク協事務局長から「東京武三地区が特定地域指定となるように指導をいただきたい」などの質疑が出された。
これに対し国交省は、①「配車アプリは功罪あり、運用を適切に見る。どうすれば利用者が気持ちよく利用できるか海外に学びたい」、②「スクリーニング検査のモデル事業は 2018 年度から進め、来年が最終年度となる。脳MRI検査の妥当性などを見極めながら、どうするか検討中である。費用負担が大きいことは、事業者からも伺っている。『事業者の自主的検査への支援は厚労省でできないか』とモデル事業が進められてきたので、状況を見据えつつ助成を含めて検討する」、③「ⅰ.更新制の要請と同様に、どう制度的に検討していくかが肝。安心・安全を守っていく。ⅱ.新しい運行、交通サービスは、しっかりと見ていきたい。ⅲ.労働条件改善に資する運賃改定は、2007 年から原価を積み増す取り組みを進めてきた。事業者の赤字を補えるよう、基準に従い適切に対応したい。労働条件改善につながらない運賃改定なら錦の御旗が霞んでくる。事業者へは、運賃改定に満足せず、労働改善への対応を取り組むよう促すことを固く約束したい」、④「腰を据えた議論が必要。運用にあたり、事業者、運転者、利用者が納得できる議論に尽きる。意見を関係者に伝える」などと応じた。


〇3.10 適正な運賃・料金改定を求める総決起集会~22 春闘勝利!ライドシェア反対!~
 ハイタクフォーラムは3月10 日、東京都内の「星陵会館ホール」で、適正な運賃・ 料金改定を求める総決起集会を開き、全体で167 人、私鉄からは34 人が参加した。 主催者を代表して溝上泰央ハイタクフォーラム代表幹事は、「3年ぶりの開催に感謝」「交通運輸は平和産業。核兵器使用をちらつかせながらの侵略行為は許せない。一刻も早いロシア軍の撤退を求める」「タクシーは、最後の砦として過疎地域を支え、ワクチン接種もタクシーが活躍中。ハイタク労働者は、社会を支えるエッセンシャルワーカー。しかし多くの仲間が職場を去っている。安心して働ける賃金・労働条件がなければ、 人は残らないし入ってこない」「春闘は、待遇改善に必要な取り組み。あきらめずに 会社と交渉を続け、どんな形でも賃金・労働条件の向上を勝ち取ろう」「安全・安心・ 快適のためのコスト上昇に見合った運賃改定が必須。全ての地域で適正な人件費が賄えるだけの運賃・料金を実現するため、ハイタク労働者の力を一つに合わせ行政や事業者にぶつけていく」「AIオンデマンド交通の中での、同じ土俵にあがらずに安売りを掲げる動きには、地域のタクシー事業者が関わらなければ運用できない形にしていく」などとあいさつ。


 続いて、久松勇治私鉄総連ハイタク協議会事務局長が厚生労働省要請報告、野尻雅人全自交労連書記次長が国土交通省要請報告を行い、浦田誠国際運輸労連東京事務所政策部長から「白タク合法化阻止について」と題した情勢報告を受けた。
また清水秀行連合事務局長、住野敏彦交運労協議長、近藤タク議連会長、泉健太立憲民主党代表、田村まみ国民民主党国民運動局長、坂本克己全国ハイヤー・タクシー連合会最高顧問から、連帯のあいさつを受けた。


 集会は、河西純誉さん(全自交東京地連)の提案による「エッセンシャルワーカーの貢献に見合った賃金・労働条件を獲得するために、全国、すべての地域で運賃・料金の改定を早急に実現すべく、力を合わせて闘い抜く」とした集会アピールを満場の拍手で採択。 志摩私鉄ハイタク協議長は、「感染リスクにさらされながらも輸送の使命を果たしている仲間のために、賃金・労働条件の回復、持続可能な公共交通に資するものでなければ、適正な運賃・料金とは言えない」「安心・安全を脅かす規制緩和の波が押し寄せており、運動を強めなければならない」「ハイタク労働者が仕事に誇りを持ち、働き続けることができるように、コロナ禍を乗り越え、将来に渡り利用者へ安心・安全が提供できる産業としていくべく心合わせをし、厳しい状況からの反転攻勢に向けともに闘っていこう」などと締めくくった。


〇タクシー政策議員連盟との意見交換~エッセンシャルワーカーとしてのタクシー政策~
 ハイタクフォーラムは総決起集会終了後、衆議院第二議員会館多目的会議室でタクシー政策議員連盟(以降、タク議連)と意見交換を行い、全体で73人、私鉄から19人が参加した。
意見交換は、森屋隆タク議連事務局長/私鉄総連組織内国会議員の司会で始まり、「参議院で今、本予算を審議している。衆議院で本会議、参議院で各委員会が重なっているため議連の議員の皆さんは遅参または途中退席となることをご理解願いたい。コロナ禍で交通運輸産業は、本当に大変な状況に陥っている。 何としてもコロナを耐え、政治と働く者がタッグを組んで暮らしを守るため、交通労働者の安定した労働の確保が何より必要」などとあいさつした。
続いて、溝上ハイタクフォーラム代表幹事は、「持続可能な移動サービスとして、 利用者に安全・安心が届けられるような環境を整備していただけるようにお願いし、 悲痛の叫びを受け止め、国政に反映いただきたい」などと述べた。
また、本会議を終えて駆けつけた近藤昭一タク議連会長は「重要な公共交通機関 として位置づけられているタクシーを守っていくのが国会議員の役割」などとあいさつした。
地方情勢は、鈴木久雄全自交北海道地連執行委員長が北海道、野見山賢一交通労連福岡ハイタク労連会長が福岡のタクシー状況を報告した。私鉄は、田中滋修私鉄関西ハイタク労連委員長が大阪の状況について、①「AIオンデマンド交通の実証実験は本当に持続可能なのかが議論されていない。弱者の足が守られない」、②「遠距離運賃割引は、乗務員の負担があり、事業者が廃止に踏み込めるよう、お力をいただきたい」などと報告した。
意見交換では、徳永エリ参議院議員と吉田忠智参議院議員からコロナ対策について発言があり、また参加者からは「森屋隆参議院議員の予算委員会での質疑に勇気づけられた。地域交通は、商工会議所でなく、政治の力で守ってほしい」 「エッセンシャルワーカーとして、あるべきタクシーの平均賃金について」などで 質疑が出された。これに対して末松義規衆議院議員は、「岸田政権が取り組む税金による賃上げは、あまり効果がない。それよりも最低賃金1500円の引き上げ。月収で26万円、年収で313万円になる。6年間で25兆円かかる。国費投入で100円ずつ上げていく。最賃は韓国より低い地域が 33 県ある」「燃料高騰対策は、備蓄を今、 放出せよと言ってきたのでがんばりたい」などと応えた。
小宮山泰子幹事長/衆議院議員は、「タクシーは、災害時などで国民の生活を守る大切な職業。公共交通の位置づけを膨らませていく」、森山浩行幹事長代行/衆議院議員は「エッセンシャルワーカーの定義を議論」、城井崇国土交通委員会理事/衆議院議員は「公共交通の担い手は、福祉や環境、生活基盤、移動保障に不可欠。政府 と意思合わせし、政策議論をしていきたい。国交省は、ダイナミックプライシングを行いたい意向を腹に持っているが、試しでも行うと地域の担い手が失われ、元には戻らない。国交大臣へ直接、釘を刺していきたい」などと決意を述べた。

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2022年2月16日東京新聞朝刊で「改善基準告示の見直し」の議論についてめっちゃ怒られたが…ちょっと聞いてよ😅

2022-02-22 | 書記長社労士 公共交通

東京新聞 2022年2月16日 06時00分  https://www.tokyo-np.co.jp/article/160400 (黄文字は記事本文)
バス運転手らの過労対策案 休息「11時間」が企業抵抗で「9時間」に 睡眠不足で「乗客らの安全に疑問」

 バスやタクシーなど運輸業界で働く運転手の過労防止策が後退の危機に瀕している。勤務終了から翌朝の勤務開始までの休息時間について、「11時間」の国際基準に会社側が抵抗したことから、厚生労働省が「9時間」に縮める案を示しているためだ。運転手の過労による事故が増える中、識者は「乗客らの安全が確保できない懸念がある」と同省の対応を疑問視する。(池尾伸一)
運輸業界の過労対策は厚労省審議会専門委員会で、経営者や労働組合代表も参加して論議中で、3月末までに正式決定する。


〇働き方改革関連法案が成立した際、自動車運転者は時間外労働の上限規制の適用猶予とされ、自動車運転者は、休日労働を除き年間の時間外労働の上限が960時間とされた、しかもその適用は、原則施行の5年後、2024年4月とされた。
このことから、それを踏まえた改善基準告示の見直し議論は、年960時間を前提としたものとなった。
労側は、タク・バス・トラの3モード共通で、年間拘束時間の上限3300時間で議論に臨んだ。
(法定内労働173時間+休憩1時間×22日+時間外・休日労働80時間=275時間、その×12月が3300時間)
しかしながら使用者側の強い抵抗のなか、960時間には休日労働が含まれていない点もあって、今のところ、月の拘束時間は、バス281時間、タクシー288時間が落としどころとなる状況(休日労働を含む)。
バスの場合、原則でいけば年間3372時間(現行3389時間)、タクシーは3456時間(現行3588時間)であるので、不十分ながら年間・月間の計算上の最大値となる拘束時間の短縮とはなる。
そして、一日の拘束時間は最大で15時間、14時間超についての一定の制限とする議論(回数となるか非連続とするか議論中)をしており、実際の月間総拘束時間は、各勤務日の拘束期間は、シフトやダイヤ配分上で、決定された基準の最大値より少しでも短くなるようとしたい。
そうすることで休息期間(いわゆる「勤務間インターバル」)を決められた基準より長く確保されるようにしたい。

 現在の休息時間は1989年に出された告示で「最低8時間空ける」と定められている。午後9時に勤務が終わった場合、翌日の早朝5時からの勤務も認められ、ルールが甘すぎるとの声があった。
睡眠が短いと心臓まひや脳疾患のリスクが高まるため、厚労省は6時間程度の睡眠が必要と判断。通勤や食事時間も考慮し「最低11時間の休息時間は確保する」との案を昨年10月にまとめた。欧州連合(EU)規制や国際労働機関(ILO)勧告も「11時間」となっている。


〇脳心認定基準で、勤務間インターバル「11時間未満」について、労側は強く意識して主張してきたことは当然である。
しかし「960時間」が前記のとおり法制化されている事実があり、また、勤務間インターバルの設定が現在、労働時間等設定改善法では「努力規定」となっていることから、使用者側は「なぜ自動車運転者が法を先行して義務化されないといけないのか」と、強い抵抗をしている。
労側としてそこは、利用者や同じ道路を使用する他者の安全を担保するから、他の産業とは意味が違うし、それが改善基準が定められている趣旨であると強く主張したが、事務局(厚生労働省)が、使用者側の意見をくみ取ってしまっている。
しかし、前述の通り、月間拘束時間や一日の拘束時間などの関連性の中で、実務的な部分で一定の休息期間を確保したい。

〇ILOとEUとの比較については、ILO勧告では「休息期間は原則11時間以上、短くとも8時間を下回らない」、EUは「休息期間を11時間、週3回は9時間に短縮可能」であり、11時間が強制されているわけではない。
よって、この記事は不正確。
使用者側は、改善基準改正で「休息期間を11時間とすべき」という労側の主張に対して、なぜ、日本がILO勧告やEU基準より厳しいものとしなくてはならないのか、と強く抵抗した。
ILO勧告よりはより厳しい、EU基準に準じた制度となるよう、前述の通り、一日の拘束時間は最大で15時間、14時間超についての一定の制限(回数となるか非連続とするか議論中)を結論としたい。

 しかし、委員会で運輸業界の経営者代表らが「運行計画が組めなくなる」と難色を示したことから、厚労省は昨年11月に休息時間を「9時間」とする修正案を出した。経営側に加え、今年に入りバスの労組代表も受け入れる考えを示したことから、このまま決まる公算が大きい。
修正案では、往復の通勤で2時間かかる人の場合、食事・入浴で計3時近く使うと、睡眠は4時間程度しかとれない。運転手の過労死事件を多く手掛ける川人博弁護士は「運輸業界の労災認定は全業種中で最多で運転手の過労は深刻。運転手の体調不良などで悲惨な交通事故が増えており、厚労省は安易な妥協を避けるべきだ」と批判する。
委員会に参加していない労組幹部も「睡眠不足は解消できず安全な運転ができない」(自交総連)と主張する。


〇委員会に参加していない労組幹部はそのようなコメントをされているのもそうなのかも知れないが。
実際、改善基準告示の内容は最低基準であって、しっかりした労働組合があるバスやタクシー事業者であったり、優良な事業者では、利用者の安全や運転者の健康安全を確保するために、現在でも、充分な休息時間を確保した労働協約を締結し、または、運行ダイヤ・シフトで運行していることはいうまでもない。
しかし、いつになるか分からないが、次の労基法の改正(自動車運転者の原則の適用猶予の解消)を見据えての基準の制定は重要な要素でもあるし、働き方改革の趣旨をしっかりと、この改善基準改正に労使へのメッセージとして反映させることも重要だと思っている。
いずれにしても、少なくとも、11時間を「努めること」という文言ではなく、「原則」と定義できるよう、残された作業部会、専門員会で頑張りたい。

 運輸業界で過労による脳や心臓疾患で労災認定された人は2020年度で58人(うち死亡は19人)と各業界中、最も多く、コロナ禍でも高止まりが顕著。運転手のくも膜下出血などで起きた事故も増加傾向にあり19年度は327件で、巻き込まれた乗客や通行人も含め23人が死傷。事故件数は5年間で約5割増えている。
運輸業界の過労対策 運輸業界には残業時間上限規制など働き方改革関連法が特例で2024年4月まで5年間適用が猶予される一方、国会付帯決議で追加対策を講じることになっている。休息時間の見直しはこの一環で、厚労省はバス、タクシーについては3月末までに決定、引き続きトラック業界についてもルールを定め、合わせて24年4月から実施する。


〇そもそも、今回の「働き方改革関連法」成立によって、自動車運転者が「休日労働を除き年間の時間外労働の上限が960時間」とされ、なおかつ施行が2024年4月とされたことが問題なのだ。
なおかつ、この猶予措置が、原則通りの360時間になる期限は定められていない。
過労死ラインは「2ヶ月乃至6ヶ月平均」で80時間なのに、なぜ自動車運転者は12ヶ月平均で80時間と、「過労死しても良い」と言われているとしか思えないような時間外労働が許される法改正になったのか…。
とにかく一日でも早く、自動車運転者にも、一般則である「原則月45時間・年間360時間、例外720時間」を当てはめてもらえたら、この記事に指摘されている通り、「乗客らの安全に疑問」 について、さらに踏み込んだ解消できるのだ。

その後の東京新聞の続報
バス運転手らの過労防止策 休息「最低9時間」案に審議会で異論、結論を先送り 国際基準より大幅に短く 2022年2月18日 06時00分
運転手の休息「最低9時間」案、タクシー業界の作業部会も継続審議に 国際基準の11時間求める声も 2022年2月22日 06時00分

 これまで全体の「専門委員会」は7回、タクシーとバスの作業部会はそれぞれ5回の審議を行ってきて、作業部会では、次回には報告書をとりまとめる。
当初は当然大きく主張は隔たりがあったが、お互い譲歩すべきは譲歩して、妥結をしていかなければならない中、ぎりぎりの議論となっている。

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ウーバーイーツライダーの悪天候時などに追加で支払われる「インセンティブ報酬」、タクシーで禁止されている「累進歩合制度」と同じ趣旨で、検討されているダイナミックプライシングも同じ危険を孕んでる。

2022-02-07 | 書記長社労士 公共交通

「雨中のウーバー配達で死亡事故 「追加報酬のため」 禁錮2年を求刑」 2022年1月26日 19時24分 朝日新聞
 飲食宅配代行サービス「ウーバーイーツ」の配達員が雨の中、自転車で歩行者をはねて死亡させたとして、業務上過失致死罪に問われた男(28)の初公判が26日、東京地裁であった。起訴内容を認めた被告に対し、検察側は追加報酬を得るため悪天候でも配達していたと指摘し、禁錮2年を求刑した。判決は2月18日。
 検察側の冒頭陳述によると、ウーバーには配達回数に応じた報酬のほか、悪天候時などに追加で支払われる「インセンティブ報酬」があった。被告は迅速な配達のために高性能のロードバイクを利用し、事故当時はブレーキパッドが大きくすり減り、ライトも壊れた状態だった。当日は雨も降り始めたが、追加報酬のために配達を続けたという。


 悪天候時などに追加で支払われるこの「インセンティブ報酬」は、配達員(ライダー)のモチベーションとはなるが、今回の事故のように、無理・無謀な運転に繋がる。


 タクシーの運転者の賃金は歩合給制(すべてが歩合給という賃金制度を採用しているタクシー事業者も多い)が、累進歩合制度(運賃収入等をその高低に応じて数階級に区分し、階級区分の上昇に応じ逓増する歩率を運賃収入等に乗じて歩合給を算定する方式)については、長時間労働やスピード違反を極端に誘発するおそれがあり、交通事故の発生も懸念されるとして、禁止されている。
ウーバーのライダーに設定される「インセンティブ報酬」は同じ趣旨で禁止すべきだ。

 一方、タクシーで実証実験がおこなわれた「ダイナミックプライシング」(変動運賃制度)は、世界的にウーバーなどライドシェアにおいて採用されている制度であるが、利用者からの評判も悪い。
事業者間の過度な競争や実質的な運賃値下げになる恐れ、また、繁閑を問わずに利用する必要がある利用者や地域によって公平性が保たれないものであり、公共交通であるタクシーの運賃制度の信頼が損なわれることから、実施されることがないようにされたいと考えている…。
このダイナミックプライシングについても、運転者にとっては、悪天候の時や週末の深夜など、一時的に需要が増えて、利用者から貰える運賃が高く設定されるとすれば、稼ぐために無理・無謀な運転に繋がることは目に見えている。
その観点からみても、ダイナミックプライシングは、タクシーに絶対に採用したらあかんな。

 ま、これは河野太郎が大臣の時に、嫌がる国土交通省を恫喝して、実証実験させた制度であるので、今なら国交省も撤回も出来そうだが。

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運行管理者の皆さん、注目👀 最新の「全国交通事故多発交差点マップ」を公表 ~人身事故件数、2020年は大阪府の「法円坂交差点」、福岡県の「針摺交差点」が全国ワースト1に~

2021-10-21 | 書記長社労士 公共交通

【🏃Run4-64 5.15km 31:40 淀川新橋】 一般社団法人 日本損害保険協会ってところが、最新の「全国交通事故多発交差点マップ」を公表している。
このマップは、人身事故の半数以上が発生する交差点・交差点付近での交通事故の防止・軽減を目的として、全国の地方新聞社の協力を得て2020年の各都道府県のデータをもとに作成したものだそうだ。
https://www.sonpo.or.jp/news/release/2021/2109_01.html

 事故多発ワースト10(11カ所)のうち、大阪の交差点が6カ所、堂々のランクイン😱
1位 22件 大阪府 法円坂交差点(https://www.sonpo.or.jp/about/useful/kousaten/2020/27/2701.html
3位 18件 大阪府 梅新東交差点(https://www.sonpo.or.jp/about/useful/kousaten/2020/27/2702.html
同率4位 16件 大阪府 讃良川交差点(https://www.sonpo.or.jp/about/useful/kousaten/2020/27/2703.html) と 西本町交差点(https://www.sonpo.or.jp/about/useful/kousaten/2020/27/2704.html
同率6位 15件 大阪府 谷町9丁目交差点(https://www.sonpo.or.jp/about/useful/kousaten/2020/27/2705.html) と 樋之口町交差点(https://www.sonpo.or.jp/about/useful/kousaten/2020/27/2706.html

 すべての交差点の状況は知っているが、これは運転者の問題と言うより、すべてが交通管制の問題だと思う。
ちょっと特殊な状況の交差点で、3要素で成り立っている運転行動の「認知」→「判断」→「操作」のうち、認知すべき範囲が広すぎて、判断を誤るというのが共通条件となるシチュエーションの交差点。
大阪維新の会が担っている大阪府・市政や、大阪府警が、府市民の命を守るために、もっと頭をひねって欲しい。
けっして運転者に責任転嫁をする事なかれ❗❗

交差点名:法円坂交差点
住所:大阪市中央区法円坂1丁目6番70号
交差点の形状 四差路(十字路)交差点
交差点の特徴 
東西の築港深江線(片側2〜8車線)と南北の赤川天王寺線(片側2〜4車線)が交差する大型交差点。
交差点西側は、阪神高速の入出路、築港深江線の高架部に至る坂道となっているほか、築港深江線の平面道路部もあり、車線が輻輳(ふくそう)している。
築港深江線は中央分離帯により東西の路線が分離されており、中央分離帯上には阪神高速の橋脚が設置されている。
交差点の通行状況 特に、朝夕の時間帯は、阪神高速の利用車両も多数通過し、交通量が多い。
付近に官庁街、大きな病院があり、通勤時間帯を中心に自転車、歩行者の通行が多い。
件数が多い事故類型の主な要因と予防方策
【追突事故】
事故要因:前方の安全不確認や、前車に対する動静不注視による。
予防方策: 信号待ちからの発進時や進行時において、前方の安全確認を徹底するとともに、前車が停車してもぶつからない安全な車間距離を保持するよう努める。


交差点名:梅新東交差点
住所:大阪市北区西天満四丁目13番8号
交差点の形状 四差路(十字路)交差点
交差点の特徴 交差点の四隅に歩道橋の階段および橋脚が設置され、特に南東角は駐輪防止柵と相まって視距阻害要因となっている。
交差点の通行状況 幹線道路同士が交差する主要交差点であり、一日を通して交通量が多い。特に、西から新御堂筋に流入するために北方向へ左折する車両が多い。
横断歩道は交差点南詰の東西横断歩道1か所のみで、歩行者、自転車の横断が集中する。
件数が多い事故類型の主な要因と予防方策
【追突事故】
事故要因:前方の安全不確認や、前車に対する動静不注視による。
予防方策:信号待ちからの発進時や進行時において、前方の安全確認を徹底するとともに、前車が停車してもぶつからない安全な車間距離を保持するよう努める。


 ちなみに9位は、14件の兵庫県「七宮交差点」https://www.sonpo.or.jp/about/useful/kousaten/2020/28/2801.html

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2022年度私鉄・バス・ハイタク関係予算の拡充を要請 ~極めて厳しい公共交通に従来の枠組みを超えた大胆な支援を求める~

2021-08-03 | 書記長社労士 公共交通
 私鉄総連は7月27日、各省庁が2022年度予算概算要求を編成するにあたり新型コロナウイルス感染症(以下、「感染症」)の影響で極めて厳しい経営状況にある私鉄・バス・ハイヤー・タクシー産業に対する事業存続に向けた支援や、地域公共交通の活性化による生活路線維持、要員の確保・人材育成、安全輸送の確立に資する予算の拡充を要請した。
要請は国土交通省、観光庁、総務省、厚生労働省に対して、私鉄総連組織内国会議員の森屋隆参議院議員、準組織内国会議員の辻󠄀元清美衆議院議員に同行をいただき、木村敬一中央執行委員長を先頭に、池之谷潤中央副執行委員長、志摩卓哉交通政策局長、樋口和司政治政策局長、久松勇治ハイタク協議会事務局長で要請した。


1.国土交通省要請
 国土交通省では、最初に総合政策局に、感染症による影響に対する事業存続に向けた支援策強化や改正された地域公共交通活性化再生法に関わる施策の予算確保、地域公共交通確保維持改善事業の拡充を求めた。
 要請にあたり木村委員長は「今月開催した定期大会では全国から参加した組合員から公共交通が極めて厳しい状況にあることが報告された。交通従事者はエッセンシャルワーカーとして、輸送の使命を果たすために懸命に頑張っている。しかし、感染症による輸送人員の大幅な減少が長期化し、大手・中小を問わず極めて厳しい状況に置かれている。従来の枠組みを超えた大胆な支援をお願いしたい」と挨拶した。
 続いて志摩交通政策局長から要請項目について説明し、大手・中小を問わず極めて厳しい状況にあることから、すべての事業者を対象とする支援の拡充と、固定資産税・都市計画税の減免などの税制優遇を求めた。
 これに対し寺田吉道公共交通・物流政策審議官は、「地域公共交通は元々厳しい状況であったのに、感染症により、厳しさがより顕在化し、さらに厳しい状況になる怖れがある。支援については、既に国土交通省だけでなく、厚生労働省の雇用調整助成金など、省庁横断で支援を行っている。地方創生臨時交付金の使われ方を見ると、地方自治体からの交通分野への支援が少なく感じる。地域公共交通がエッセンシャルワーカーと認知されながらも、どうしても医療関係に対する支援が手厚くなり、公共交通に対する支援は後回しとなっている。我々としても、地方自治体への働きかけを強めていきたい。交通関係予算をなんとか拡充したいと考えている」、「固定資産税の減免については地方自治体の収入が減り、財政事情が悪化する懸念もあるが、コロナ禍後を見据えて事業者の資金繰り支援も必要。直接支援するか、税の減免による間接的な支援をするかの判断が難しい」とした。
 回答を受け、池之谷副委員長からは、「各事業者は借金まみれとなっている。コロナ禍以前と同じ補助率では、持続可能な公共交通とならない。地域間幹線系統補助がしっかりと地域の足の確保に資するものとなるようにされたい」と要望した。
 また、辻󠄀元清美準組織内国会議員からは、「特にバス運転士は、高速バスや空港連絡バスが稼働していないなかで厳しい状況。感染症終息後に人の動きが復活すれば要員不足の状況となる。雇用を何とか守らなければならない」「私たちも国土交通省の応援団として、国会でも、委員会でも、何とか使える予算はないか、時限的でも支援できないかと求めている。ワクチン接種時のバス・タクシーの活用では国交省とともに厚労省に働きかけ予算を確保した。タクシー議員連盟会長、バス政策議員連盟の副会長として、事業者とも定期的に意見交換している。是非、予算の拡充を」と述べた。

 続いて要請した鉄道局では、樋口政治政策局長から各要請項目を説明し、「感染症の影響で大手・地方鉄道ともに極めて厳しいが、安全・安心・安定の運行を維持するためにも、安全対策、災害復旧、老朽化対策は特に拡充を」と要請した。
 要請を受け、上原淳鉄道局長は、「コロナ禍で厳しい状況で、地方鉄道では資金繰りにも困る状況と伺っている。安全対策では、森屋隆参議院議員から国土交通委員会で踏切道の安全対策に対する支援の拡充を要望されている。予算を少しでも多く確保できるよう、しっかり取り組みたい。災害復旧については、復旧後の路線維持を見据えた支援が必要。上下分離など活用することで、最大97.5%まで国と地方自治体で負担することとしている。老朽化対策についても、感染症で厳しいなか、必要な安全設備投資が行われないことを懸念している。安全がおろそかにならないよう取り組みたい」とした。
 辻󠄀元清美準組織内国会議員から「コロナ禍において、安全・安心の部分にお金をかけ続けなければならないのは鉄道などの公共交通である。平時と一緒の対応では困るため、全体的に公共交通への予算を手厚くするなどを考えてもらいたい」とした。
 また、森屋隆組織内国会議員からは「感染症により、輸送人員が30%減少している。国土交通省では、地方鉄道の経営安定に、DX(デジタルトランスフォーメーション)を打ち出しているが、それだけでは足りない。そこに働く人がいて安全が確保される。働く人が中心の鉄道輸送のあり方を考えていただきたい。JR二島・貨物に支援したが、私鉄も状況は同じであり、同様の支援を」と要望した。上原局長から「地方の営業距離の長い民鉄をどう守っていくのかも課題」との認識が示された。


 続いて要請した自動車局では、志摩局長から要請項目を説明し、「感染症の影響で減便などを行い、見かけ上は要員不足が解消されているが、実態は変わらない。実効性のある抜本的な対策が必要。また、技術系職場では、燃料電池車など従来はなかった新しい技術に対応できるよう、その習得等に対する支援など人材育成を」と求めた。
 要請に対し秡川直也自動車局長からは「人材の確保と育成では、バス運転士は労働条件の改善に向けて増収策が課題であると考えている。整備については、自動車の技術がすごい勢いで変わってきている。新たな技術に対応できるよう整備士の資格の内容を見直すことが必要と考えている。いずれの項目も、もっともな要請であり、通常の予算に補正予算も加え、最大限確保できるよう全力を上げて取り組みたい」とした。
 これに対し、池之谷副委員長からは「貸切バス運賃・料金WGフォローアップ会合が開かれていないが、感染症終息後も感染対策で定員を落として運行しなければならないなど、安全・安心の料金が収受できるのか、バス事業者にしわ寄せがくるのではないかと懸念している。修学旅行については、文部科学省とも連携し、バスへのダンピングは絶対にダメであると指導してもらいたい」と伝えた。これに対し秡川局長は、「貸切バスやタクシーなどの車両についてはエアコンで車内換気ができることは証明されている。感染症対策中は補助できるが、感染症終息後も同じでは困るので乗車定員を元に戻し、利用者の理解を得るための対策を考えたい」とした。


 辻󠄀元清美準組織内国会議員からは「東京オリンピック・パラリンピックの輸送を担う運転士について、ワクチン接種はどうなったのか。また風呂もない劣悪な環境で働いていると報道があった。詳細を確認してもらいたい」と求めたところ、秡川局長からは「現場の詳細までは分からないが、運転士の健康確保は安全運行の基本であり、報道内容について組織委員会に問い合わせ、問題があれば改善を申し入れる。ワクチンについては大会用に確保した分に余裕ができ、これまで選手輸送の運転士に優先的に接種してきたが、今後、報道関係者輸送の運転士などにも接種することになったと聞いている」とした。
 また、森屋隆組織内国会議員からは、「感染症で全体的に厳しいが、特に苦しい高速バスと空港連絡バスは、地域のバスというイメージがなく、支援の枠から抜け落ちてしまっている。そういったところにも地方創生臨時交付金の有効的な活用指導や直接的な支援も含め、力を入れてもらいたい」とした。また、志摩局長からは、「貸切バス・団体旅行の振興についても強く求めたい」とした。これに対し秡川局長は「貸切、高速、空港リムジンが一番厳しい。そういったところへの支援メニューも考えなければならない。貸切については、財源があって使えないのがGoToトラベル。最初は家族旅行から再開し、最後は団体旅行で、貸切バスの旅行が再開したときに予算がないということがないようにしたい」とした。
 最後に久松事務局長から「コロナ禍で真面目なタクシー事業者が倒産する一方で、悪質事業者が横行している。悪質事業者対策の強化を」と求め、秡川局長からも「重要な課題であり、検討していきたい」とした。


2.観光庁要請
 観光庁要請では、志摩局長から要請項目を説明し、「特に厳しい状況に置かれている貸切バスの運転士やバスガイドの雇用が守られるよう、団体旅行の需要喚起と振興を」と求めた。
 これに対し、村田繁樹観光庁次長は「観光業界に対してご支援いただいていることに感謝申し上げる。感染症で厳しい状況におかれている観光業界に対し、国土交通省と連携して支援するとともに、引き続き、雇用調整助成金の確保なども関係省庁に求めていく。感染状況が収まれば、GoToトラベルなど需要喚起に取り組みたい。また、効果が全体に行き渡るように、貸切バス、団体旅行にも波及するよう、観光基盤整備にも取り組みたい」とした。
 これに対し、辻󠄀元清美準組織内国会議員からは「GoToトラベルをいつ再開させるのか、インバウンド関係を今後どのような施策とするかも考えなければならない。国内需要を取り込む施策の充実をはかられたい。」とした。
 また、池之谷副委員長からは「近年、観光政策はインバウンドにシフトしていたが、私たちは国内旅行への対応も求めてきた。今回のような状況になれば国内需要を見据えた団体旅行の振興が求められる」とした。これらに対し村田次長は、「オーバーツーリズムの問題もあった。インバウンドも必要だが、そのことによる弊害を改めて考えるとともに、国内観光施策についても考えていきたい。また、団体旅行もいろいろあるが、要望をしっかり受け止め、先ずは修学旅行から取り組んでいきたい」とした。

3.総務省要請
 総務省要請では、地方自治体の生活交通路線対策に対する地方財政措置の維持拡充や地方自治体が取り組む高齢者などの外出支援、国土交通省の「地域公共交通確保維持改善事業」や「鉄道軌道整備法」に基づく補助に対する地方自治体協調補助に対する地方財政措置の拡充については自治財政局長に要請した。また、コロナ禍において固定資産税・都市計画税の減免の適用範囲の拡大と、鉄道・バス・ハイタク関係の税制改正要望への積極的な対応を自治税務局長に要望した。
 前田一浩自治財政局長からは「鉄軌道・バスなどの協調補助については、国土交通省と連携しながら対応したい。いわゆる交通弱者に対するケアについては、大なたを振るうと言うよりは、自治会やPTAなどの地域のきめ細やかな取り組みを支援していきたい」とした。
 森屋隆組織内国会議員からは、「交通事業者は、一方で『公共』交通と冠がつくが、人口が減少するなかで、一企業で維持していくことが困難となっている」と訴えた。これに対し、前田局長から「国土交通省とよく相談して対応していきたい」とした。辻󠄀元清美準組織内国会議員からは「公共交通をうまく活用することで総合的に見れば、自治体の財政運営や住民の健康増進などプラスになる面が大きい。こういったことも考慮した対応をはかられたい」と重ねて要請した。
 続いて、稲岡伸哉自治税務局長からは、「固定資産税・都市計画税の減免の大手企業への適用について、令和3年度の措置は本当に異例の措置であり、国会でも大手企業を対象とすべきとの議論があったが、非常に厳しい状況。本当に納税が困難な場合には、個別で対応したい。税制改正要望については、国土交通省から要望がまだ来ていないが、バリアフリーなどとても大切な課題であることから、積極的に対応したい」とした。
 辻󠄀元清美準組織内国会議員からは「予算を確保し、補助をすれば、回りまわって税収も上がる。今は悪い循環となっているため、好循環に転換できるよう対応してもらいたい」と求めた。


4.厚生労働省要請
 厚生労働省要請では、最初に木村委員長より、雇用調整助成金特例措置の延長に対する御礼と引き続きの対応を挨拶で述べた。続いて志摩局長より、鉄軌道運転士の養成に対する支援とバス運転士の人材確保に大型二種免許取得に対する支援の拡充などを特に強く要望した。
 これに対し富田望大臣官房審議官(人材開発・雇用環境・均等担当)は、「厚生労働省として、公共交通という基幹的な産業の維持に、人材育成が重要な課題と認識している。鉄道運転士の実習併用職業訓練についてはOJTとOFF・JTを組み合わせて一定の条件を満たせれば、一部を助成している。雇用保険が財源であり、雇用調整助成金に財源が大きく取られ厳しいが、何とか確保していきたい。バス運転士の育成については、教育訓練給付として、事業者が雇用し、自動車教習所に行かせることについて支援したい。人材育成は我が国の発展を考えた時、とても重要であり、しっかりと予算を確保していきたい」とした。


 回答を受けて久松事務局長から、「産業雇用安定助成金のグループ企業への適用拡大に感謝する。引き続き、雇用調整助成金の特例措置の延長も頑張って欲しい」とした。これに対し富田審議官は「産業全体で雇用維持を、という考え方で支援した。引き続き支援していきたい」とした。
 また、森屋隆組織内国会議員は、「交通産業は勤続が長いというメリットがある一方で、入ってくる若い人が少ないため、高齢化が課題となっている。学校などで終身雇用や働き続けることの大切さなどを学生にアピールを」と述べた。続いて、樋口局長からは「鉄道・バス・ハイタクの技術職場の要員不足がより深刻となってきている。人材の確保・育成に対する支援の充実を」と述べた。
 これに対し富田審議官は「キャリア教育になると文部科学省との連携が必要となるが、大切な課題であると認識している」とした。


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オリパラでも、大会に関係するバス・タクシードライバーには、東京電力福島第一原発事故のときと同様に、誰もリスクには責任を取らないのか?

2021-06-12 | 書記長社労士 公共交通


 昨日、参議院本会議後、オリパラ時の輸送に携わるバス・タクシー運転士へのワクチン接種について、私鉄総連担当者にも同席してもらいオリパラ事務局から説明を受けました。未だ接種については検討中とのことだったので強く求めました。森屋隆FB

 昨日は、森屋隆参議院議員(私鉄総連組織内議員)が、内閣官房東京オリンピック・パラリンピック推進本部事務局の担当者から、オリパラ時の輸送に携わるバス・タクシー運転士へのワクチン接種についてレクを受けるということで、同席させて貰った。
IOCからファイザーのワクチンが無償提供されるので(2万)、選手と選手に随行する関係者(選手団)に受けさせることにしているが(その対象者の範囲は未だ調整中)、その選手団に一体となって行動する者達(通訳・チームDr.など)へのワクチン接種は今のところ未定。
しかし昨日(6月9日)、IOCから追加のワクチン提供があるということなので(提供量は未定)、選手に接触する人(大会関係者)への摂取をこれから検討するとのこと。
バス2000台、ハイヤー2700台、さらにJOCが用意せず受益者負担の車両が800台と想定されているが、それに従事される運転者のワクチン接種は未定とのこと。

 それに対して、私からは、東京オリンピックではバブル方式(開催地を大きな泡で包むように囲い、入国前のPCR検査、入国後のPCR検査。そして大会期間中にも定期的に検査を行い、選手やコーチ・関係者を隔離、移動制限・行動制限も厳しく「ホテルと練習会場・会場以外には原則移動できない」ようにし外部の人達と接触を遮断する方法)を採用するとしているが、そこに、セキュリティー・通訳、そして私たちが気になっているバスやタクシーのドライバーが、当然のように選手や関係者に接触するわけだ。
そして、そのバスやタクシーのドライバーは、私らの組合員が、参加せざるを得ないのかもしれないのだ。
ということについて問題提起。

 その上で、森屋隆参議院議員(私鉄総連組織内議員)は、東日本大震災の際に、東京電力が福島第一原子力発電所で事故を起こした際に、地域住民を放射能の汚染から避難させるために、迎えに行かされた私鉄のバスの組合員は、現地で出迎えた国や自治体や東電の関係者が防護服を着ていたにも関わらず、私鉄総連の組合員であるバスドライバーや避難住民は丸腰だった事例を挙げ、「『バブル方式』で関係者だけは守って、このオリンピックでも、バスやタクシーのドライバーは、丸腰で働かせるのは、納得がいかない」と指摘。
とにかく、①選手団以外の、「バブル方式」に携わる関係者のワクチン接種を一日でも早く行うこと(ファイザーワクチンなので二回摂取に3週間が必要)、②その上で、選手に接触する人(大会関係者)への摂取で優先順位を決める必要があるが、バスやタクシーのドライバーの優先接種順位を可能な限り上位とすること、について、要望した。

 オリンピックを開催することで、日本が、世界中の変異株の見本市になり、まったく無防備でオリパラに関わる数万人の日本人の命がどうなるか、ってな状況。
今回、ヒアリングした内閣官房の担当者も、JOCや東京都がどうするかであって、私ども日本政府はそこに関与出来ないのですよ、とほほ😅ってな状況。
これでええのか?
日本に住んでる人の命を、今、逼迫している医療体制を、このオリンピックという「いち」スポーツ競技イベントのために、IOCのぼったくり男爵のために、さらなる危険にさらしてもほんまにええのか?

 その後、別の会議に出席した後、呑みに行くぞ~ってなったが、「え?呑める店あるの?」ってなったが、この6月以降、酒を提供している店はたくさんあるとのこと。
いったお店の店主に「なんで?」って聞いたら、「うちらずっと酒の提供も控えて時短で頑張ってきたけど、オリンピックやるんでしょ、もうやってられませんよ、うちらは死活問題ですよ、もう我慢なりませんよ」ってめっちゃ怒ってた。
そら、そうやわ…💢

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「入きょう」(入鋏・にゅうきょう)って、昭和や!!😱 改札口で切符に駅員さんがハサミを入れてくれるのを知っている人は、令和・平成を2世代飛び越えた昭和の人です!(昭和から言うと、明治の男・女)

2021-06-04 | 書記長社労士 公共交通

 自分が青春の入り口の時、まだまだ青い淡い恋心をずたずたにして、弄んで、こんな俺にしてしまった友人の、Facebookに上げてくる、娘2人とのやりとりをいつもほのぼのと読んでいる。

遅延証明書
「こんな白紙なん?笑」
「〇で切られてるやろ?」
「あ、そーゆーこと?」
「6月1日って」
「すご」
「かいてられへんからな」


という、在阪のとある私鉄の人身事故の際のやりとりをFBで見てて、気付いたことがあった。


 んで、当該鉄道会社の人とこの写真のことで話していて、そしてうちの局全員との討論になった。
そして「入きょう(入鋏)」の意味が、若い人にはわからない、という結論に至った。
切符を改札で鋏(はさみ)入れられていた時代を知らんもんね。
で、彼女の娘さんは、けっして、お馬鹿ではない、当たり前だ。
これは「昭和の遺物」まちがいなしやな❗
ちゅうか、これは変えた方がいいかもね、令和に合わせて😅


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コロナ対策とタクシー事業法制定で要請~ハイタクフォーラム請願署名提出~

2021-05-24 | 書記長社労士 公共交通

【24 💪部屋7-28 DShoulderPress17.5kg RearDertoidRaise7.25kg Crunch SideCrunch】 5月18日、ハイタクフォーラム(私鉄総連ハイタク協議会・全自交・交通労連)は、「新型コロナ感染症対策とタクシー事業法(仮称)制定を求める請願署名」をタクシー政策議員連盟に提出し、新型コロナウイルス感染拡大などタクシーを巡る情勢についても意見交換を行った。私鉄総連から志摩卓哉ハイタク協議会議長、久松勇治事務局長、緊急事態宣言中であることから全国のハイタク幹事を代表して関東ハイタクから石橋清志議長、内山篤副議長、酒井博事務局長が出席した。 


 要請は冒頭、ハイタクフォーラムを代表して伊藤実代表から「請願趣旨は、現行基準による新型コロナ対策の継続、特に雇用調整助成金特例措置の継続をお願いしたい。もう一点は、かつて民主党政権時に成立寸前までいったタクシー事業法について、再度検討し、制定していただきたい」と挨拶した。続いて、タクシー政策議員連盟を代表して挨拶した辻元清美会長は、「感染症が拡大するなかでも請願署名を受け取ることができ、本当に良かった。国土交通委員会などさまざまな場面で議連メンバーがハイタク問題について質問を積み重ねている。少しずつ成果も出ているが、現場と連携しながら、政府の支援策を引き出していきたい」と述べた。挨拶後、伊藤代表、私鉄総連・志摩ハイタク協議会議長、交通労連・小川ハイタク部会長から全国の仲間から寄せられた 35,097枚、165,578 筆(うち私鉄総連 8,577枚、41,942 筆)の請願署名をハイタク議連の議員に手渡した。


 署名提出後に行われた意見交換では、私鉄関東ハイタク協議会・石橋議長から「会社も逼迫した経営を続けており、銀行に追加融資を申し入れたところ、断られたという。このままではタクシー事業を継続できない。支援の拡充を」と要望した。
 これに対して辻元清美会長からは「先日の国土交通委員会で金融庁担当者から、融資を受けようとする事業者に返済計画を強制せず、積極的に追加融資を行うよう指導しているとの答弁があった。融資を断った金融機関には、この指導に違反していることなどを積極的に紹介して欲しい」とした。また、志摩議長からは、社会保険料の納付猶予と公租公課の減免措置の拡充を求めた。
 署名はその後、ハイタク議連の各議員の選挙区ごとにまとめられ、それぞれの議員から国会に提出された。私鉄組合員の皆様のご協力に感謝申し上げる。

請願署名提出・意見交換に出席いただいたタクシー政策議員連盟国会議員
辻元清美衆議院議員(議連会長)、泉健太衆議院議員(議連幹事長)、広田一衆議院議員(議連事務局長)、近藤昭一衆議院議員、森山浩行衆議院議員、本多平直衆議院議員、古川元久衆議院議員、吉田統彦衆議院議員、末松義規衆議院議員
※参議院議員は参議院本会議のため欠席

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タク議連における国土交通省の自動車局提出の資料「タクシーに関する取組み」

2021-05-17 | 書記長社労士 公共交通
 先日開催された「タクシー政策議員連盟」総会で、国土交通省から示された資料を、こちらで共有。⇒「立憲民主党を中心とした野党系の「タクシー政策議員連盟」総会を開催、雇用調整助成金の特例措置の延長、ワクチン接種者輸送などのタクシー活用を要請した



 タクシーに関する取組について。

コロナ禍におけるハイヤー・タクシー支援策について
◆新型コロナによるタクシーへの影響調査(令和3年3月時点)
○運送収入: 2019年同月比50%以上減の事業者・・・全体の約14%(2月:30%減、2020年5月:90%減)
○輸送人員: 2019年同月比約39%減(2月:45%減、2020年5月:69%減)
○資金繰り支援  : 97%の事業者が活用
○雇用調整助成金: 85%の事業者が活用

◆新型コロナウイルスの影響を受けたタクシーへの支援について
◎感染症対策・公共交通確保
○地域公共交通の活性化・継続 (3次補正予算 約305億円の内数)
・3次補正予算案において、重要な公共交通機関であるタクシーを補助対象化し、新技術を活用した空気清浄機等の感染症対策などを支援
◎事業継続支援
○雇用調整助成金の特例措置(令和3年4月末まで、5月・6月は業況特例等)
  助成率:中小企業4/5(10/10)、大企業2/3(3/4)、上限額15,000円、申請手続の簡素化
 ※括弧内は解雇を行わない場合等の助成率
○資金繰り支援の強化
・日本政策金融公庫、商工組合中央金庫による最大6億円までの運転資金及び設備資金の支援
・特別利子補給制度による実質無利子・無担保融資の上限額を2億円から3億円に引き上げ
 (3次補正約3.2兆円を確保)
○持続化給付金:中小企業等で売上が減少している事業者を対象に法人200万円、個人事業者100万円
○家賃支援給付金:中小企業等を対象に法人50万円、個人25万円
○一時支援金:時短営業等に影響を受けた中小企業等を対象に法人60万円、個人30万円
○タクシーデリバリー:食料・飲料のタクシーデリバリーについて貨物自動車運送事業法の許可を受けて運送できるよう措置 (3次補正予算による事業再構築補助金の対象)
◎需要喚起
○GoToキャンペーンによる需要喚起(※来年6月までとすることを基本として想定)
・中小事業者や被災地など観光需要の回復が遅れている事業者・地域へ配慮するとともに、平日への旅行需要の分散化策を講じつつ、制度を段階的に見直しながら延長。
◎その他
○地方創生臨時交付金:自治体による事業者支援の働きかけ(3次補正1.5兆円、予備費で5,000億円追加)
○道路運送法の手続の柔軟化:非稼働車両の維持コスト抑制等を図るため臨時休車の特例措置

◆各地方運輸局によるバス・タクシー支援の働きかけ
1.背景
● 令和2年12月末、自動車局長から各地方運輸局長に対し、地方創生臨時交付金を活用したバス・タクシーの感染防止対策の支援が行われるよう、業界とともに地方自治体に働きかけるよう指示。
(参考)感染防止対策の例 高性能フィルタを備えた空気清浄機や、空気清浄状態の「見える化」のためのモニターの導入 等
2.都道府県への働きかけの状況(令和3年3月30日時点)
● 全ての都道府県に対して、バス・タクシーへの支援について要請を実施済み。
■ 前向きに検討との反応が大宗。
   <自治体からの主なコメント>
   ・業界の実情がわかった。できるだけ予算に反映したい。
   ・国交省の施策と連動することは効果的。
   ・交通は大変だと認識。
● 9地域(北海道、群馬県、岐阜県、静岡県、三重県、滋賀県、奈良県、和歌山県、長崎県)において令和2年度2月補正予算・令和3年度当初予算にバスタクへの支援措置あり。
● 引き続き、地方自治体に対して、本交付金の活用の働きかけを行うとともに、活用事例の共有や自治体からの相談への対応を行っていく。



◆新型コロナウイルス感染症対応地方創生臨時交付金(事業者支援分)の創設
 緊急事態宣言の発出により、人流が減少し、経済活動への影響が全国的に生じることを踏まえ、その影響を受ける事業者に対し、都道府県が地域の実情に応じた支援の取組を着実に実施できるよう、特別枠として「新型コロナウイルス感染症対応地方創生臨時交付金(事業者支援分)」を創設。
〇予算額:5,000億円
 3,000億円については、喫緊の課題に対応するため先行して交付
 2,000億円については、緊急事態宣言終了後の状況等を踏まえ、経済活動の回復・強靱化に対応するため留保
〇交付対象:都道府県
*事業者への支援は、広域的な観点から取り組むことが効果的であるため、都道府県のみ対象とする。
〇対象事業:新型コロナウイルス感染症により経済活動に影響を受ける事業者への支援、感染症防止強化策・見回り支援
〇算定方法:事業所数を基礎として財政力を反映して算定

◆ハイヤー臨時流用特例制度について
背景 
● タクシーは公共交通機関の一つとして帰国者輸送が認められないが、ハイヤーは公共交通機関に当たらないものとして帰国者輸送として活用されているところ。
● 一方、ハイヤーは、企業等との契約に応じて車両を確保する事業の特性から、車両数を十分に確保できない場合があるため、タクシー車両をハイヤー車両として臨時に流用することを認める特例制度を令和3年4月に創設した。
概要 ※東京オリパラ関係者(報道関係等)の輸送で活用できないか検討中
(1)タクシー車両をハイヤー車両に流用する手続
・ コロナ禍における一時的な帰国者輸送等の需要の増加によりハイヤー車両が不足すると地方運輸局長等が認める場合に限り、事業者の事前申請(事業計画の変更は不要)により、タクシー車両をハイヤー車両として臨時的に流用することを認める。 
(2)タク特法(S45法律第75号)第45条の解釈
・ 流用したハイヤー車両の表示は、タクシー車両に準じた取扱い(ハイヤーの表示は不要、行灯は装着したままで可)とする。
・ ただし、行灯は実車中の表示(消灯)とし、スーパーサインは一般のタクシーと区別できる表示(例:「帰国者専用車両」)、又はスーパーサインの前にその表示を記載したプレートを設置することとする。
(3)運賃
・ ハイヤー運賃ではなく、タクシー運賃を適用する。

タクシーを活用したワクチン接種者の輸送について
◆ワクチン接種にタクシーを活用する事例について
活用内容:パターン1 被接種者にタクシー券等を配布 例)宮城県塩釜市 等 検討自治体数 R3.3末時点14 R3.4末時点135
活用内容:パターン2 被接種者を乗合タクシーで運送 例)北海道弟子屈町 等 検討自治体数 R3.3末時点7 R3.4末時点76
活用内容:パターン3 医療従事者が被接種者を訪問接種する場合等のタクシーの活用 例)東京都足立区 等 検討自治体数 R3.3末時点0 R3.4末時点6

◆ワクチン接種にタクシーの活用に対する助成について
1. 新型コロナウイルス感染症対応地方創生臨時交付金(内閣府)
● 以下いずれの場合も、活用が可能 
① タクシー券の配布
② 乗合タクシーの運行
③ 医療従事者等によるタクシーの活用
2. 新型コロナウイルス接種体制確保事業による補助金(厚労省)
● ①以外の、②・③のみ活用が可能 
<②乗合タクシーの運行に助成する場合の条件>(身体障害者等)や(交通アクセスが悪く、接種会場までの移動が困難な者)を乗合タクシーにより効率的・経済的に運送する場合に可能

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立憲民主党を中心とした野党系の「タクシー政策議員連盟」総会を開催、雇用調整助成金の特例措置の延長、ワクチン接種者輸送などのタクシー活用を要請した

2021-05-14 | 書記長社労士 公共交通

 5月12日、衆議院第一議員会館で、立憲民主党を中心とした野党系の「タクシー政策議員連盟」は総会を開催。
コロナ禍 でのタクシーへの支援、雇用調整助成金の特例措置の延長、ワクチンの接種者、医療従事者に輸送のタクシー活用を要請した。
 冒頭、挨拶に立った辻元清美議連会長は、「GoToワクチンタクシーとして、高齢者のワクチン接種に係る輸送などにタクシー活用するよう各自治体に働きかけ、タクシークーポンや割引券など自治体単位の提供を求めていきたい」とし、「議連として各国会議員がそれぞれ地元の自治体に働きかけて欲しい」と求めた。
 続いて、全国ハイヤー・タクシー連合会の川鍋会長は「4月の速報値では全国ベースでタクシーの売り上げは2年前と比べて4割減となっている。前回の緊急事態宣言に比べて、飲酒が全面的に禁じられていることで、今回の方がダメージは大きい。東京の場合、1 年間でタクシードライバーが7%辞めてしまった。これは過去5年間の新人ドライバーの人数に当たる。さらに事業を取りやめる会社も増えている。なんとか雇用調整助成金の期間延長をしてもらいたい。」と挨拶。
 また、ハイタクフォーラムの伊藤実代表幹事(全自交)は「飲食店の営業自粛、時短、アルコールの提供禁止などでタクシーの稼ぎ時は壊滅状態になっている」と強調、雇調金の延長を求め、「ワクチン接種はコロナ収束の鍵になると捉えており、自治体によっては接種会場移送にタクシーを活用されているが、さらに働きかけをお願いし、あわせて高齢者の移動を支えるためにタクシーの運賃補助などを検討して欲しい」と挨拶した。
 国土交通省の秡川直也自動車局長は、「ワクチン接種のタクシー活用については、タクシー券配布や接種者の輸送など3月末では 21 事例しかなかったが、こうした事例を運輸局・支局を通じて、全国の自治体に呼びかけたところ、4 月末には 300 事例に増えている。できるだけ全市町村に広げていきたい。」と説明し、「地方創生臨時交付金や厚労省のワクチン接種体制確保補助金は乗合タクシーの運行にも使える。」とし、関係者による地方自治体への働きかけの協力も要望した。



 意見交換では、全タク連の田中亮一郎副会長が「ワクチン接種者の輸送を担うタクシー運転者への、医療従事者に準じたワクチンの優先接種」も求めた。
 ハイタクフォーラムからは、久松私鉄総連ハイタク協議会事務局長より「現行の特例措置の内容のままで、7月以降も雇用調整助成金は延長して欲しい。現場では、皆が感染の不安に怯えながらも、休業による稼働調整を行う場合では、高年齢者や基礎疾患を持っている仲間に優先的に雇調金を使って休業して貰い、頑張れる組合員は、地域の足を守るために一生懸命頑張っている。
 厚生労働省は、雇調金の特例措置について、財源の問題とともに、雇用情勢が悪化していない、成長産業やコロナ禍でも人手不足な産業への労働移動が進んでいない、働く者のモチベーションが下がる等を理由として縮減を主張するが、特例があっての雇用情勢の数値であり、特例を縮減すると一気に悪化することは明らかで、モチベーションについては失業してしまっては元も子もない。
 タクシーは、ドア・ツー・ドアの個別輸送機関で、地域の交通弱者の重要な交通機関であり、地域によっては、鉄道もバスもなく、唯一の公共交通である。労働移動が進まないという労働市場原理を持ち出して、エッセンシャルワーカーを運ぶエッセンシャルワークでもあるタクシー産業、地域の公共交通であるタクシー産業がなくなってしまえば、取り返しの付かないことになる」
と訴え、地域の足と事業を守り、雇用を守るために、雇調金の特例延長を強く求めた。
 また、参加している議連国会議員からは、小宮山泰子衆議院議員(衆議院国土交通委員会理事)などから発言があり、閉会挨拶では、泉健太衆議院議員(議連幹事長)が「私の地元である京都や、愛知ではワクチンタクシーの事例がない。タクシー利用のワクチン接種活用を拡大するよう全国で取り組みを強めたい」と呼びかけ、総会を終了した。

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