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【2022.2.21】第5回自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会での、私の発言だけ抜粋

2022-05-06 | 書記長社労士 労働組合

第5回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会(議事録全文
1 日時 令和4年2月21日(月)15時00分~16時31分
2 場所 オンラインにより開催
傍聴会場 労働委員会会館講堂(東京都港区芝公園1-5-32 7階)
3 出席委員
公益代表委員
東京海洋大学大学院海洋科学技術研究科教授 寺田一薫
慶應義塾大学法務研究科教授 両角道代
労働者代表委員
日本私鉄労働組合総連合会社会保障対策局長 久松勇治
全国自動車交通労働組合連合会書記長 松永次央
使用者代表委員
西新井相互自動車株式会社代表取締役社長 清水始
昭栄自動車株式会社代表取締役 武居利春
4 議題
(1)改善基準告示の見直しについて
(2)その他

【次第】第5回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会
【資料1】改善基準告示の見直しの方向性について(ハイヤー・タクシー)
【参考資料1】改善基準告示の見直しについて(参考資料)
【参考資料2】改善基準告示の内容(一覧表)

○両角部会長 ありがとうございました。前回の作業部会等での議論を踏まえ、ただいま事務局から修正案の提案の説明がありました。この分科会での議論は3月末までに取りまとめる予定になっていますので、本日、委員の皆様におかれましては、取りまとめに向けて議論していただくようにお願いいたします。それでは、資料1の順番で御議論いただきたいと思います。
まず、資料1の1ページ、1か月の拘束時間については288時間を超えないものとするという案が示されていますが、これについていかがでしょうか。久松委員、お願いします。
○久松委員 これについては、これまで議論してきた中でも労使ともにさほど争いはなかったと思いますので、これでよいのではないかと考えます。以上です。

○久松委員 松永さんの意見については、私も本当にそのとおりだとは思っています。しかしながら、これまで、現場の実態等も踏まえた中で、本当に労使で真摯に議論してきたと思っていますが、諸手を挙げてこのままというわけにはいかないというところも少しあるので、最後どうまとめるかということは別として、せめてなのですが、「勤務終了後、継続11時間以上の休息期間を与えるよう努めることとし」となっている部分を、「原則、継続11時間以上の休息期間を与えることとし、継続9時間を下回らないものとする」ということで、「努める」という言い回しではなく、「原則、継続11時間」ということで、少しメッセージを強くしてもらいたい。これができれば、使用者側のお考えも踏まえて検討できると思います。
今、自動車運転者の職場環境良好度認証制度というものも国土交通省を主体として進めていますが、労使の中でも先進的な事業者や、優良事業者では、武居委員がおっしゃったように、拘束時間は13時間を前提に労務管理をしてくださっている事業者も多々あるということですから、休息期間11時間というのは絵空事ではなく実態として可能な部分であると思います。ですから、しっかり従業員の健康管理を考えている事業者があるということも踏まえて、「努めること」というよりも、「原則」としていただいても十分ついてこれる事業者はたくさんあると考えていますので、文言の修正をお願いしたいと思います。以上です。

○両角部会長 ありがとうございました。今、久松委員から、取りまとめに向けて御意見があったと思いますけれども、それに対して、あるいはその他の点について委員から御発言はありますか。武居委員、どうぞ。
○武居委員 久松さん、原則11時間とすると、9時間という数字の意味はなくなってしまうのではないですか。原則11時間で9時間を下回らないというのは文言的に理解できないのです。原則11時間以上確保するということは、11時間は最低だけれども、例えば労使協定があれば9時間でもOKだよという意味ですか。11時間原則という形を取ってしまうと、9時間というのは基本的に特例になりますよね。そこは、受け入れ難いというのが本音です。努めることにしても、11時間というのを入れたということに大変大きな意味があるのではないかと私は思っています。原則ということで、努めるということはなくそう、11時間が最低義務で特例的に9時間ということは、日によっては9時間のときもあって、でも原則は11時間以上与えなければ駄目と、こういう意味で久松さんはおっしゃっているのだと思いますが、そういう理解でよろしいですか。
○両角部会長 久松委員、お願いいたします。
○久松委員 その趣旨です。理想というか、原則として11時間という休息期間を与えることとするが、継続9時間を下回らないものとすることで、拘束時間の延長で一定の制限とか条件を付けられると思いますので、その裏返しとして休息期間を9時間とすることも可能であるようにするということです。
○両角部会長 今、久松委員から御説明がありましたが、武居委員、いかがでしょうか。
○武居委員 もともと私どもは当初から、都心部のほとんどの事業者は13時間拘束でやっています。都心部は1日の拘束時間を13時間としても実車率も含めて生産性が高いですからやっていけますが、地方は曜日によって拘束時間がかなり変わるのではないかと思っています。そういう意味で、休息期間を8時間から急激に11時間とするいうことは拘束時間の延長ができなくなってしまう。久松さんが言うように、曜日に応じて15時間までできるといっても、その回数が非常に少ない部分になっていってしまうので、9時間を原則にしてもらわないと同意できないというのが、今のところ私どもの考え方です。
○両角部会長 ありがとうございます。この点につきまして、ほかに委員から御意見はありますでしょうか。そうしましたら、久松委員からは修正案の表現をもう少し強いものにできないかという御提案があり、武居委員からはその趣旨がどういうことかということでしたが、ほかに御意見はございませんか。松永委員。
○松永委員 ありがとうございます。今、そういう話が出たのですが、私たちは労働者として命を預かる仕事をしているのだというのを常に考えてきました。仕事をするということにおいて、しっかりした休息を取ることが一番必要であって、例えば今まで出てきた議論の中で、長時間働かないと歩合給だから給料にならないのだとか、そんな議論は基本的にこの場での議論の中に入れるべきではないと私たちは思っています。前も申し上げたとおり、自宅に帰ってから次の日の朝までに人は何を行うのかということを訴えてきたつもりです。そういった意味で、休息期間は11時間を原則にして9時間という定義も置くということは、私ども労働側から言えば大変前進した議論だと思っていますので、そこは是非、公益委員の方たちも声を出していただきながら、しっかりと協議をしていきたいと思っています。よろしくお願いします。
○両角部会長 久松委員、どうぞ。
○久松委員 もう一度確認をしたいと思います。まず、日勤の拘束時間ですが、1日についての拘束時間は13時間を超えないものとし、当該拘束時間を延長する場合であっても、最大拘束時間は15時間とする。これを押さえた上で、この反対側が休息期間になるかと思いますが、勤務終了後、原則11時間以上の休息期間を与えるよう努めることとし、継続9時間を下回らないものとするということで言えば、9時間ができないという読み取りにはならないと思っていますので、武居委員がおっしゃったほど厳しくしてくれと言っているわけではないつもりです。
○両角部会長 ありがとうございます。今の久松委員の御意見は9時間が例外であるという趣旨ではないということでしょうか。武居委員、お願いいたします。
○武居委員 今は日勤の1日の拘束時間は13時間から16時間で、休息期間は8時間以上確保するということです。この休息期間について、都心部では基本的に11時間以上与えているだろうというご指摘です。だから、休息期間は原則11時間でも問題ないという論議はなかなか難しい。というのは、今まで8時間だったものを、急激に3時間延長しても、今までどおり拘束時間を13時間以内でできるよねと、なおかつ1時間短くなったけれども拘束時間は15時間まで延長できるから、ある意味で拘束時間13時間と休息期間11時間、最大拘束時間15時間と休息期間9時間とで実務的にもやっていけるといういうことを久松さんはおっしゃっているわけですね。
最大拘束時間が15時間だと休息期間は9時間になりますし、拘束時間が13時間だと休息期間は11時間になるのだから、原則11時間で9時間を下回らないというのは、全然おかしくないですねと話されているのだと思っているのですが、私どもがもともと言っているのは、少なくとも休息期間は3業態一緒というのが労働者側としての意見であったということが1つと、もちろんタクシーの部会ですからタクシーのことだけ考えればいいと言うかもしれませんが、タクシー会社にはバス事業もやっている所が結構あるのです。タクシー事業とバス事業の両方ともやっているという会社は結構あるわけです。路線をやっている会社でタクシー事業をやっている会社はものすごく多いのです。そこでバスのほうからも、休息期間は現状維持をしたいのだという要望が全国から私どもには入ってきている。
私どもは、1日の拘束時間が13時間ですから、休息期間も9時間以上、11時間に近い実態があるのですが、数字的には9時間を超えて11時間を努力義務ということにすれば、今よりも過労防止という意味においては前に進んでいると私ども使用者側としては思っています。
ですから、8時間だったものが急に11時間まで取らせなければいけないということでは、全国的にシフトを組みづらい、実態的に問題があるという声が大きいです。案の内容である程度やむを得ないと思っていますが、これを原則11時間で9時間を下回らないものとなると、逆に9時間が特例で原則11時間を取らせなければいけないとなって、ある意味で基本的に拘束時間を13時間以上に延長することは確実にできないことになります。拘束時間13時間を延長する労使協定はありますけれども、休息期間は原則11時間ということにしてしまうと、実務的に1日の拘束時間13時間を延長することはできないということになります。拘束時間13時間を超えてしまったら休息期間11時間の確保はできないわけです。拘束時間13時間を1分でも超えたら休息期間は11時間を下回ってしまうわけです。だから、私どもはのめないと言っている。11時間が原則となると、13時間拘束すらもなかなかできないという論議になってきます。例えば何かの事情で確実に超える場合が出てきますからね。それを考えると、今の現状として追加案がぎりぎりのところだというのが私どもの今の考え方です。以上です。
○両角部会長 ありがとうございます。今の御意見に対して、あるいはほかの観点から御意見はありますでしょうか。久松委員。
○久松委員 武居委員の思いとうまく噛み合っていないように感じているのですが、今までは継続8時間以上の休息期間を与えるということで、これは絶対でした。今回、案と追加案があって、案のほうは原則11時間、週3回まで9時間で、追加案のほうは継続11時間以上の休息期間というのが基準としてあるけれども、継続9時間を下回ったら絶対駄目だとなっていて、最低基準が9時間を下回らないものになっていると思っています。その上で、「努めること」という部分を「原則」とできないかと、9時間を絶対に下回ってならないでも、努力してもらうというメッセージとして、原則11時間としようという思いで私は言いました。
今、武居委員がおっしゃったように、9時間は絶対守ってもらわなければいけないとしても、「努めること」よりも「原則」という言葉になると、それをしなくてはならないと思ってもらえる事業者もあればいいなと私は思って、「努めること」よりも「原則」とするほうが、そう思ってもらえる事業者がたくさん増えるのではないかという期待を込めた発言でした。そういう意味です。

○両角部会長 ありがとうございます。今、久松委員が御提案の趣旨を説明されましたけれども、武居委員の理解としては整合していますでしょうか。武居委員は、そのように久松委員の御意見を理解された上で、先ほど御発言されたということでよろしいでしょうか。お願いします。
○武居委員 原則と言ったとき、11時間を下回らないということになる。全国の事業者も、原則となると11時間を確実に下回ってはいけないと受け取る。努めるということになると、11時間となるように努力しなければいけないとなり、9時間を絶対下回ってはいけないとなる。つまり、久松さんがおっしゃるように、11時間以上の休息期間を与えるような意味、原則として継続9時間を下回らないものとするという形で事業者側が理解してくれるのかどうか。
逆に言うと、事業者側の受け止め方として、努めるということと原則という言葉でかなり受け止め方が違ってくるのではないかという感じを受けています。原則ということになると、通常は11時間で基本的にやりましょう、やむを得ない事情があったときだけ9時間を認めますという考え方に私は取ってしまう。だから、それはいくら何でも急激すぎるのではないですか、休息期間が8時間から11時間が原則になりますねというふうに受け止めてしまうのではないかと思うし、私もそう取ってしまいます。
ですから、「努めること」ということで、もし推進という意味で言うならば、何も原則という言葉を入れる必要はないのではないかと思っています。ここは、9時間は確実に下回らないようにしましょうと、そういう言葉だけでよくなってしまうのではないかという感じがしてならないです。11時間以上の所も地方の事業者ではあるのではないですか。原則というふうに入れると、11時間が基本的な休息期間の原則であると、特例のときだけ9時間を認めますと受け止めてしまうので、厚生労働省のほうでもう一度、文章的にうまく調整してもらえませんか。久松さんがおっしゃるように、なるべく11時間に向かうように推進するのだということならば、もう一度提案していただければ有り難いです。以上です。
○両角部会長 ありがとうございます。清水委員、どうぞ。
○清水委員 清水でございます。原則という言葉が将来的に独り歩きしてしまって取扱いが個々に異なった場合、いろいろな問題が生じるのかなと思っています。11時間という数字が入れば私はいいのかなと。特に9時間にこだわるというのは、現状いろいろシフトの組替えというのがありまして、例えば今日は8時に出庫だという車が、明日の朝はどうしても予約があって6時に来なさいということになると、2時間の前倒しということになるわけで、その場合は9時間確保できていれば前倒しは可能になりますけれども、地方の都市、ゴルフ場等々がある場所ではクラブバスというのが経費の節減で廃止されていますが、そういう地区は結構その手の予約が多いと聞いていますので、9時間を下回らないという、努力目標として11時間を入れるということで、是非御検討いただきたいと思っています。以上です。
○両角部会長 ありがとうございました。ほかに御意見はございますか。松永委員。
○松永委員 先ほど武居委員のほうから、原則11時間というふうに原則と付けると1分でも超えてしまうとという問題点を言っていただきましたが、これは例えば10時間にしても9時間にしても同じことであって、11時間だから守れない、10時間なら守れるという議論ではないと思っています。久松さんが丁寧に説明しているように、原則というのを、もう少し厚生労働省のほうから提案の内容を再度出していただきたいと思います。それから、私どもも全国を回っていますので全国の事情はよく分かっているのですが、例えばゴルフ場もそうですし、ホテル送りや空港送りも数多い仕事ではなく、本当に特例としてある仕事なのです。常時あるものではないので、本当に回数の少ないものを精一杯、それぞれの地方の事業者が苦労して労使で対応しているという実態でありますから、私は原則11時間、そして9時間という定義を付けても、この範囲で対応できると全国を回ってみて思っていますので、是非その対応でお願いしたいと改めて申し上げます。
○両角部会長 どうぞ。
○武居委員 久松さん、勤務終了後、原則継続11時間以上の休息時間を与えるよう努めることでは駄目なのですか。継続の前に原則と入れれば、原則11時間以上の休息期間を与えるよう努めることという形では駄目ですか。私から言うと、原則11時間の原則を後ろに持ってくるか前に持ってくるかによって、事業者側の受け止め方は大分違うと思っています。私どもとすると、事業者側から、シフトが組めないとか、こういう実態があるから守れないと後から言われても困るので、今の休息期間以上に与えなければいけない、休息期間は9時間以上となったということを確実に全国の事業者に説明しに上がりますし、少なくとも原則11時間以上与えるように努力してくださいという形を話すにしても、「努める」ということを入れないと正直言って説明が難しいというのが本音です。ですから、原則を入れて、「努める」ということで何とか御理解いただけないかなというのが私の提案です。以上です。
○両角部会長 ありがとうございます。久松委員、お願いします。
○久松委員 私が原則という言葉にこだわった理由というのは、将来にわたって次の改善基準告示の見直しがいつになるか分からないような中で、1つでも多くの事業者に11時間以上となるように頑張っていただきたいと、そういう強いメッセージができたらいいなという思いの発言です。今、武居委員のおっしゃっていただいた提案は十分評価させていただきたいと思いますし、公益委員の皆様と事務局には文言について検討いただけたらいいなと思います。
○両角部会長 ありがとうございます。今、久松委員からの御提案があり、武居委員からも御提案がありました。それぞれ意図していらっしゃる内容は、もちろん言ってはいませんけれども、私が伺うところ、かなり前よりは近付いてきているように思います。双方の御意向をうまく反映できるような表現ということが、今、課題になっているかと思いますので、久松委員、武居委員からもありましたように、事務局のほうと、もちろん公益委員もですが、検討させていただきたいと思います。もう一度機会がございますので、そのときまでに改めて検討させていただければと思いますけれども、よろしいでしょうか。ありがとうございました。

○両角部会長 ありがとうございます。ほかには御意見はいかがですか。よろしいでしょうか。久松委員、お願いいたします。
○久松委員 武居委員、清水委員から、隔日勤務について過酷な労働だという認識をしっかりしていただいた上で、一定、休息期間の見直しは必要であるという考え方を出していただいたことは非常にうれしいのですが、やはり24時間という数字については、労側としてはまだまだこだわりはあります。しかも、その上で、現状の拘束時間について、大きな緩和ではありませんが、一定の緩和の御提案を頂いたというところも非常に悩ましいところかなと思っているところです。

○久松委員 タクシーの労働実態は、乗合バスや貸切バスと違いまして、乗合バスのように系統ごとに組んだダイヤや、貸切バスのように運行計画によって運転士さんが拘束されるのではなくて、お客様を乗車させ、降車させ、次のお客様を乗せるまでの間のその辺のペース配分というのは比較的やりやすいところもありますので、連続運転時間とか、運転時間といった規制はなじまないとか、そこまではいらないのかなと労側としても思っているところです。

○久松委員 例えばですが、現場の運用上の部分で、拘束時間について2暦日の2つ分の勤務で調整するというのは、実務的にはありうるのかなということも理解はできます。しかし、私どもとしては休息期間24時間というところは少しこだわりがあるということで、例えばですが、日勤の休息期間の修正案である文言について、継続11時間のところを、隔日勤務では24時間と読み替えていただいて、そして下回らないものとするというところの9時間というのを22時間に読み替えていただくことはいかがでしょうか。したがいまして、勤務終了後、継続24時間以上の休息期間を与えるよう努めることとし、継続22時間を下回らないものとするという文章です。

○久松委員 もし、仮に使用者側の拘束時間の提案を受け入れるとすればですが、先ほど申しました読み替え、2日勤の休息期間の追加案の記載を24時間と22時間との読み替えをお願いしたいという趣旨です。


○両角部会長 ありがとうございます。ハイヤーについては、今日出ておりますこの案で労使ともに問題がないということで承ります。それでは、車庫待ちについてです。車庫待ちも日勤と隔勤がありますが、まずは車庫待ちについては今回初めて定義が案として出てきています。この定義について御意見を伺いたいと思いますが、いかがでしょうか。久松委員、お願いします。
久松委員 定義の中で人口要件が入っています。人口30万人以上という要件、以前事務局のほうでは中核市でしたか、その要件に合わせて20万という数字になっていて、今回は30万というふうになりますと、流し営業はあるかないか際どいところの数字になるのではないかということをちょっと心配しますが、使用者側の委員の皆様がこれで大丈夫ということであれば、これで異存はありません。

○両角部会長 分かりました。それでは、最後の論点にまいります。例外的な取扱いについてです。資料の6ページにありますが、これも長いので読み上げませんけれども、この案の例外的な取扱いについて御意見があればよろしくお願いします。久松委員、お願いします。
○久松委員 内容的には問題ありません。ただ、文言の部分なのですが、予期しえない事象に遭遇した場合の2行目、「1日または2暦日」となっています。しかしながら、次の「ただし」からの行ですが、「勤務終了後、継続11時間以上の休息期間を与えるものとする」ということで、日勤の休息期間の数字しかここには入っていないということになりますので、先ほどの議論の結論ということになるのかとは思うのですが、2暦日の場合の休息期間を「又は」で入れるべきではないかと思います。


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2022/4/12~13 コロナ禍という難局を乗り越え、反転攻勢を ~公共交通利用促進運動キックオフ集会・交通政策フォーラム2022~

2022-05-01 | 書記長社労士 労働組合
 私鉄総連は、4月12日、「2022公共交通利用促進運動全国行動キックオフ集会」「交通政策フォーラム2022」を富山県富山市・ホテルグランテラス富山において開催した。今年のキックオフ集会・交通政策フォーラムは、新型コロナウイルス感染症拡大防止に配慮しながらも、3年ぶりに本来の規模での開催となり、9地連・沖縄・ハイタク・自治体議員・本部で97単組254人が参加した。


2022公共交通利用促進運動全国行動キックオフ集会
 キックオフ集会は最初に主催者を代表して池之谷潤中央副執行委員長が挨拶に立ち、「長引く感染症拡大の影響で、昨年はキックオフ集会の規模を縮小し、Webも併用して東京での開催であったが、3年ぶりに本来の姿で開催でき、受け入れにあたってご準備いただいた北陸地連のみなさんに感謝を申し上げる。私たちが担う公共交通は2年渡る感染症により利用者が減少し、経営にも大きな影響を与えている。この間、私鉄総連は森屋隆組織内国会議員などとともに、あらゆる要請を繰り返し、コロナ禍におけるさまざまな施策を確保してきた。しかし、現在の燃料油脂費の高騰により経営は厳しさを増している。そのなかにあっても私たちは輸送の使命を果たすため、利用者利便の向上と公共交通を守る取り組みを強化していかなければならない。今集会を通じ、全国の仲間と意思統一をはかり、実りある公共交通利用促進運動全国行動が展開されることを心からお願いをしたい。」と述べた。
協賛団体である日本民営鉄道協会・奥村俊晃常務理事、日本バス協会・篠宮隆参与、全国ハイヤー・タクシー連合会・浅野茂充労務部長の各事業者団体からも激励の挨拶を受けた。各事業者ともコロナ禍で業績が大幅に落ち込むなかで、公共交通利用促進運動を労使で取り組むこと、また、協賛団体としてこの運動に最大限協力し、盛り上げていきたいなどとした。

 各地連からの決意表明では、東北地連・芳賀孝書記長からは、「地方では人口減少で急速に進む過疎化、長引くコロナの影響による利用者の減少、運転士不足によりやむを得ず生活路線を廃止する状況が続いているが、本年度の利用促進運動では、地域行動と連携して、地方運輸局には災害復旧の迅速化、県には交通事業者の窮状を訴えながら、地域公共交通の存続に向けて公共交通利用促進運動に全力で取り組む」との決意が述べられた。
北陸地連・西能智之書記長からは、「昨年の取り組みでは、『公共交通は安全』とアピールするのぼり旗を作成し、駅頭でアピールした。今年も粘り強く利用促進行動に取り組む。少子高齢化や新たな生活様式のなかで公共交通が生き残るためには政治力強化による交通政策要求の実現が不可欠であり、きたる第26回参議院選挙の必勝に向けて北陸地連の総力を挙げて取り組む」とした。
関西地連・柴田忠幸執行委員長からは「コロナ禍において緊急事態宣言・まん延防止等重点措置が繰り返され、新たな生活様式や働き方による人流抑制により、輸送人員が大幅に減少し、事業存続の危機に立たされている。これまで私鉄組合員はあらゆる困難のなかで公共交通を守り、輸送の使命を果たしてきた。本当に危機なのは、感染症と隣りあわせで懸命に使命を果たしている私鉄組合員である。この危機を乗り越えるためには一労使の努力では不可能であり、交通政策要求の実現が不可欠である。本集会と交通政策フォーラム2022を通じて、全国の仲間と意志統一して、公共交通利用促進に全力で取り組むとともに、政策要求実現に向けて第26回参議院議員選挙に全力で取り組んでいく」とした。
最後に九州地連西鉄グループバス労組・筬島健嗣執行委員長からは、「新型コロナによる2年にわたる人流抑制により、輸送人員は6割にまで落ち込み、収支も著しく悪化し、地連内の全事業者が経費削減を余儀なくされている。こうしたなかで22春闘では全単組が福岡で交渉する『集団的個別交渉』で、ほとんどの単組が昨年実績を上積むことができた。しかし、厳しい状況を打破するためには輸送人員の回復が不可欠であり、利用促進運動で安心・安全な移動手段であることを訴え続ける」「私たちの声を国政に届けてもらうためにも第26回参議院議員選挙を全国の仲間としっかりと取り組んでいく」と決意を述べた。
決意表明を受けた後、志摩卓哉交通政策局長は「厳しい状況を皆で力を合わせて乗り越えよう」と呼びかけ、団結がんばろうで集会を締めくくった。


交通政策フォーラム2022
 交通政策フォーラム2022は、全体会司会に、受け入れの北陸地連交通政策委員である京福労組・大久保和彦執行委員長を選出し、最初に主催者を代表し木村敬一中央執行委員長が挨拶を行った。挨拶で木村委員長は「22春闘も、多くの組合が厳しい環境のなかにおいても、粘り強い交渉を重ねていただいた結果、4月6日現在、統一闘争参加組合246組合中、219組合が解決している。各組合のご努力に心から感謝を申し上げるとともに、未解決組合の早期解決に向け、私鉄総連として引き続き全力で支えていきたい」、「交通政策フォーラムは今年で17回目の開催となる。今回は、大きな課題として、私鉄総連の交通政策第7次中期方針を討議していただく。中期方針は、昨年より起草作業を開始し、12月に拡大交通政策委員会において、交通政策委員と各部会幹事で骨子素案を議論し、その後、本日ご講演いただく、名古屋大学の加藤教授に全体的な監修、ご助言をいただき、本日、素案としてはじめて皆さんにお示しする。今回のフォーラムでも皆さんのご意見をふまえ、さらに加藤教授にもアドバイスいただきながら、今年の大会で決定したいと考えている。今後の約十年、私鉄総連の交通政策の方向性を示す方針となるため、皆さんの忌憚のないご意見、活発なご討議をお願いしたい」とした。
受け入れ地連を代表して北陸地連・金山剛副執行委員長からは「開催地である富山は、コンパクトなまちづくりをめざし、LRTの整備などを進めてきた。交通政策フォーラムでの座学だけでなく、是非、富山市内も観て、堪能して欲しい」と歓迎のあいさつを受けた。


 辻󠄀元清美準組織内からは「全国を回っていて、改めて交通労働者のおかれている厳しさを目の当たりにして、一日も早く国会に戻り、現状を岸田政権に訴えていかなければと闘志が沸いてきた。森屋隆参議院議員と力を合わせて交通政策要求の実現に邁進していく。これからも全国の職場を回らせていただくので、最後の最後までのご支援とご協力をお願いする」とした。
森屋隆組織内国会議員は国会対応のため欠席し、メッセージを司会の大久保交通政策委員が読み上げた(メッセージは後掲)。
続いて、出席された自治体議員を紹介し、代表して私鉄自治体議員団会議・安井勉議長から「全国各地で自治体議員の仲間にご支援いただいていることに感謝申し上げる。長引くコロナ禍で厳しい状況におかれる公共交通を維持存続させるため、我々自治体議員も各単組と連携して精一杯取り組んでいく。また、第26回参議院議員選挙の勝利に向けて最大限取り組んでいく」とした。
最後に来賓を代表して交運労協・住野敏彦議長より「交通政策要求の実現と第26回参議院議員選挙の勝利に向けて、私鉄総連との連携をさらに強化し取り組んでいく」との連帯の挨拶を受けた。
志摩交通政策局長が交通政策フォーラム2022の基調提案を行い、私鉄総連第7次中期方針起草にあたっての考え方を説明し、「鉄軌分科会、バス分科会、ハイタク分科会でも積極的に討議し、足りない部分や抜け落ちている視点があれば補強していただきたい」とした。


 基調講演では名古屋大学大学院環境学研究科・加藤博和教授から「地域公共交通がコロナ禍を乗り越え新たな時代に対応し再び輝くために〜今こそ、正しく決起する時︕~」と題し、私鉄総連交通政策第7次中期方針起草にあたり監修・助言した視点や全国各地の事例をふまえながら約90分間講演した。そのなかで加藤教授は「改正された地域公共交通活性化再生法の諸制度は、事業者や現場のプロであるみなさんの参画・協力・誘導あってこそ可能であり、コンサルタント会社に丸投げや問題先送りに終始する地方自治体の認識を変えるためにも、地域公共交通会議で積極的に現場の状況を伝え、問題点と改善方策について、『なるほど』と思われるような具体的・実現可能な意見の反映と公共交通に『安全と安心』が必要であることと、どのように確保するかを積極的に発信することで、会議のなかの信頼を得ていくことが重要」などとした。


 2日目午前は、業種別の分科会では前半に講演を受け、後半は交通政策第7次中期方針を討論することとし、鉄軌分科会では国土交通省鉄道局から鉄道の運賃・料金制度について講演を受け、バス分科会とハイタク分科会では改善基準告示の見直しについて講演を受けた。

 午後は、職種別分散会を開き、各職種が抱える課題や要員の確保と人材の育成などから意見交換が行われた。

 まとめ集会では、座長に四国地連・白木政行交通政策委員が選出され、各職種別分散会の座長から報告を受けた。最後に志摩交通政策局長から、交通政策フォーラム2022のまとめとして、「コロナ禍という難局を乗り越え、反転攻勢をかけるため、今フォーラムで得たものを各地域・職場に持ち帰り、交通政策要求実現地域行動や公共交通利用促進運動を通じて実践いただきたい」「また、交通政策第7次中期方針(素案)についても引き続き議論をお願いする。そして、交通政策要求の実現と政治政策は車の両輪であり、きたる第26回参議院議員選挙の勝利に向けて最大限の協力お願いする」、「私鉄総連の主要闘争である春闘、秋闘、交通政策をそれぞれしっかりと取り組み、今後お示しする交通政策第7次中期方針をもとに交通政策要求の実現に向けた不断の努力を皆さんとともに続けていくということを、この場で確認し合いたい」とまとめ、最後に全員の団結がんばろうで交通政策フォーラム2022を締めくくった。

 約3年ぶりに通常開催となったが、諸準備にあたった受け入れ地連・単組のご尽力と参加者のご協力により、成功裏に終了することができた。改めて関係する全ての皆様に感謝申し上げる。

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2021年下半期の「労働政策審議会職業安定分科会」での自分の発言

2022-04-26 | 書記長社労士 労働組合
【🏃Run6-26 5.62km 37:58 ロワジールホテル那覇~とまりん】 2021年下半期の「労働政策審議会職業安定分科会」での自分の発言を、自分のブログで記録しておく。

第166回 2021年7月27日 【発言なし】
(1)雇用保険法施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)
(2)新型コロナウイルス感染症等の影響に対応するための雇用保険法の臨時特例等に関する法律施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)

第167回 2021年8月26日 【発言なし】
(1)育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律及び雇用保険法の一部を改正する法律の施行に伴う関係政令の整備に関する政令案要綱等について(諮問)
(2)職業訓練の実施等による特定求職者の就職の支援に関する法律施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)
(3)雇用保険法施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)
(4)育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律施行規則等の一部を改正する省令案要綱について(諮問)
(5)職業安定法施行規則等の一部を改正する省令案要綱について(諮問)
(6)その他

第168回 2021年9月14日
(1)雇用保険法施行規則の一部を改正する省令案要綱について(雇用調整助成金の特例)(諮問)
(2)新型コロナウイルス感染症等の影響に対応するための雇用保険法の臨時特例等に関する法律施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)
(3)2020年度の評価及び2021年度目標の設定について
(4)令和2年度のハローワークのマッチング機能に関する業務の評価・改善の取組について
(5)その他

○久松委員 私鉄総連の久松です。どうぞよろしくお願いいたします。
私のほうからは、評価シートからの抜粋である資料3-2の3ページ、マル4のマザーズハローワーク事業の記載について意見を申し上げたいと思います。
就職率が年度目標を上回ったことの参考情報として、女性のパート・有期雇用の労働者数の増加があったということが2段落目に記載されていますが、このことは、マル3にハローワークにおける正社員就職件数の目標を掲げていることからすれば、違和感がある内容であると感じています。昨年の学校休校などにより多くの女性が離職を余儀なくされ、まだ再就職に至っていない方や、正社員としての就職を希望しながらも、不本意ながら不安定な雇用であっても再就職せざるを得ない方もいる中で、9月の新学期を迎えています。小学校休業等対応助成金・支援金も再開される旨の厚労省からのプレスリリースがありましたが、学校の夏季休暇延長や分散登校、学級閉鎖、登校自粛要請、放課後児童クラブ、幼稚園、保育所などの休園なども多くなっている現状で、現在のニーズを把握し、昨年と同様の事態とならないため、迅速かつ的確に対応できる制度として運営していただきたいと考えます。
また、3段落目に記載されています仕事と家庭の両立を図りやすい求人の確保の取組が必要であるということは、まさにそのとおりでありますが、パート・有期雇用の労働者数の増加による目標達成に甘んじず、まずは安定的な正社員就職を増やすことを念頭に取組を展開していただきたいと思います。
私からは以上です。

○山川分科会長 ありがとうございました。
評価の書きぶりと今後の要望についての御意見として受け止めさせていただきたいと思います。

第169回 2021年11月19日 【発言なし】
(1)雇用調整助成金等・休業支援金等の助成内容(案)について

第170回 2021年11月22日 【発言なし】
(1)雇用保険法施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)
(2)新型コロナウイルス感染症等の影響に対応するための雇用保険法の臨時特例等に関する法律施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)
(3)その他

第171回 2021年12月8日 【発言なし】
(1)雇用保険法施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)
(2)新型コロナウイルス感染症等の影響に対応するための雇用保険法の臨時特例等に関する法律施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)
(3)雇用保険法施行規則及び職業訓練の実施等による特定求職者の就職の支援に関する法律施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)
(4)雇用仲介事業に関する制度の改正について

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【2022.1.14】第7回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会での、私の発言だけ抜粋

2022-03-16 | 書記長社労士 労働組合

第7回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会
日時:令和4年1月14日(金)10:00~12:00
場所:三田共用会議所 講堂 (東京都港区三田2-1-8)
議題
 (1)自動車運転者の労働時間等に係る調査結果のご報告について
 (2)改善基準告示の見直しについて
 (3)その他
出席委員
【公益代表委員】
東京医科大学公衆衛生学分野講師 小田切優子
筑波大学ビジネスサイエンス系教授 川田琢之
東京海洋大学大学院海洋科学技術研究課教授 寺田一薫
法政大学大学院イノベーション・マネジメント研究科教授 藤村博之
慶應義塾大学法務研究科教授 両角道代
【労働者代表委員】
日本私鉄労働組合総連合会中央副執行委員長 池之谷潤
全国交通運輸労働組合総連合軌道・バス部会事務局長 鎌田佳伸
全国交通運輸労働組合総連合トラック部会事務局長 貫正和
日本私鉄労働組合総連合会社会保障対策局長 久松勇治
全国自動車交通労働組合連合会書記長 松永次央
全日本運輸産業労働組合連合会中央副執行委員長 世永正伸
【使用者代表委員】
東武バスウエスト株式会社取締役社長 金井応季
京成バス株式会社代表取締役社長 齋藤隆
西新井相互自動車株式会社代表取締役社長 清水始
昭栄自動車株式会社代表取締役 武居利春
公益社団法人全日本トラック協会副会長、松浦通運株式会社代表取締役 馬渡雅敏

【次第】第7回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会
【資料1】自動車運転者の労働時間等に係る実態調査結果(概要)
【資料2】自動車運転者の労働時間等に係る疲労度調査結果(概要)
【資料3】業態別作業部会の検討状況について
【資料4】今後のスケジュール
【参考資料1】トラック運転車の労働時間等に係る実態調査事業報告書(令和3年度)
【参考資料2】改善基準告示の見直しについて(参考資料)
【参考資料3】改善基準告示の見直しの方向性について(一覧表)
【参考資料4】改善基準告示の内容(一覧表)


○藤村委員長 分かりました。では、労働側、いかがでしょうか。どうぞ、久松さん。
○久松委員 よろしくお願いします。1か月の拘束時間について、タクシーの場合、1か月の拘束時間の288時間は、単月で80時間を超える時間外労働ができてしまうということでは、過重労働を防止する観点として問題があるというのは、これまでどおり思っているところです。しかしながら、年間では、時間外労働で960時間という上限もありますし、使用者の主張でありました休日労働を加味できるような余地が必要であることも考えていきますと、一定、事務局案でも了解としてもよいかなと考えているところです。

○藤村委員長 ありがとうございます。この点については労使の意見が大分隔たっているという状況です。
○久松委員 隔日勤務のほうで発言をさせていただきます。よろしくお願いします。2歴日の拘束時間、休息時間ということで、事務局案が出ておりますが、隔日勤務という勤務の過酷さを考えますと、1か月の拘束時間、2歴日の拘束時間、休息時間が全て現行のままというのは到底受け入れられないと思っております。
先ほど報告された疲労度調査結果の中でも、隔日勤務については他の調査と比較しても、やはり、疲労度が高いところで高止まりしているということは顕著ですので、一定の見直しは必要だと思っております。労働側としては、休息時間について24時間という主張、24時間というところはまだ作業部会の中で議論する余地はあるのかもしれませんが、少なくとも隔日勤務の休息時間は見直すべきだと考えているところです。



○藤村委員長 そろそろ時間が迫っておりますが、そのほか何かありますか。久松委員どうぞ。
○久松委員 1点だけすみません。参考資料3の中には記載されていないのですけれども、前回の専門委員会でも私からタクシーの累進歩合の件について発言をさせていただいておりました。現在は月々の賃金においては、累進歩合の廃止ということでは明確にされているのですが、臨時給、ボーナス、賞与などにおいてはその対象になっていないという現状があります。累進歩合というのは、長時間労働やスピード違反を誘発し、交通事故の発生が懸念されるという制度であるため廃止するという趣旨から申しますと、賞与などについても対象にしてほしいという趣旨でした。しかしながら、事務局からは賞与というものの性質上、規制が困難なのではないか、あるいは労使の合意を踏み超えることになってしまうのではないかということで、少し難しいという御相談も頂いているところです。
 そういったことであれば、例えば累進歩合の廃止の趣旨について、より明確にしてほしいと。また、労働基準法第136条では、年次有給休暇を取得したときに労働者に対して不利益な取扱いをしてはならないとなっているのですが、賞与において累進歩合制度がある場合には、年次有給休暇を取ると賞与の成績が下がるということで、年次有給休暇を取得しづらい現状が実際にはあります。例えば、年次有給休暇を取得したために消失してしまう売り上げについては、働いていたとして仮の売り上げとして補填するとか、年次有給休暇取得日数に応じて基準の引き下げをするなどの措置ができるように、不利益な取扱いとならない措置を通達などで明確にしていただけないかとも考えているところです。事業者が廃止されるべき累進歩合制度を誤解して運用することのないよう、また改善基準告示見直しに合わせて専用リーフレット等を作成して、その廃止について周知を強力に実施してほしいということについて、意見とさせていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。

議事録全文はこちら⇒https://www.mhlw.go.jp/stf/newpage_23902.html

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【2021.11.24】第4回自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会での、私の発言だけ抜粋

2022-02-21 | 書記長社労士 労働組合
第4回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会
日時:令和3年11月24日(水)15:00~17:00
場所:労働委員会会館 612会議室(東京都港区芝公園1-5-32 6階)

議題
(1)改善基準告示の見直しについて
(2)その他

【次第】第4回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会
【資料1】改善基準告示の見直しの方向性について(ハイヤー・タクシー)
【参考資料1】改善基準告示の見直しについて(参考資料)
【参考資料2】改善基準告示の見直しの方向性について(ハイヤー・タクシー)
【参考資料3】改善基準告示の内容(一覧表)

出席委員
公益代表委員
東京海洋大学大学院海洋科学技術研究科教授 寺田一薫
慶應義塾大学法務研究科教授 両角道代
労働者代表委員
日本私鉄労働組合総連合会社会保障対策局長 久松勇治
全国自動車交通労働組合連合会書記長 松永次央
使用者代表委員
西新井相互自動車株式会社代表取締役社長 清水始
昭栄自動車株式会社代表取締役 武居利春


○両角部会長 どうもありがとうございました。前回の作業部会等での議論を踏まえ、ただいまのように事務局から修正案や追加案の提案がありました。ハイヤー・タクシーの作業部会においては、年度末までに見直し案を取りまとめる予定でおります。委員の皆様におかれましては、本日取りまとめに向けた御議論をいただくようにお願いいたします。それでは、前回と同じように、項目ごとに議論をしていただこうと思います。まずは、先ほどの資料の1ページ、日勤の1か月の拘束時間について取り上げたいと思います。日勤の1か月の拘束時間については、事務局より前回、10月8日と同じ内容の提案がありました。この点について御意見はいかがでしょうか。お願いいたします。
○久松委員 両角部会長、申し訳ありません。1か月の拘束時間と1日の拘束時間、休息期間は、やはり相関関係があると思いますので、併せて意見とさせていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
○両角部会長 承知いたしました。
○久松委員 よろしくお願いいたします。日勤について本日出てきました事務局の修正案については、今回の改善基準告示の見直しの趣旨から申しますと、メッセージ的には非常に弱いものになるのではないかと感じています。しかしながら、1日の休息期間、拘束時間と月の拘束時間を合わせて考えた場合、実務的には現行より確実に拘束時間の短縮が図られると思っておりますので、労側としては十分に検討ができるものだと考えているところです。


○両角部会長 ありがとうございます。これらの点は、労使の御意見がいちばん異なる所で、今日最も重要な論点ではないかと思いますので、活発に御議論いただければと思いますが、いかがでしょうか。久松委員、お願いいたします。
○久松委員 先ほど武居委員から御報告のありました20%程度の事業者が100時間の時間外労働が実際にあるということでしたが、同じような感覚を私どもも持っています。車庫待ち営業の実態のあるところは、丸々使っているかどうかは別として、やはり、1日の拘束などが長くなっているような実態がありますので、恐らく20%の事業者というのは、車庫待ち営業かそれに近い営業形態での事業所ではないのかなと想像いたします。したがって、また後ほど議題になってきますが、車庫待ち営業のところでの議論も含めて、そういった点を踏まえての議論をしていけばいいのかなとも思っています。


○両角部会長 ありがとうございます。久松委員、どうぞ。
○久松委員 武居委員、しかしながら、そもそも自動車運転者に改善基準告示というものがなぜあるかということを考えたほうがいいのではないのかということがあると思います。一般産業よりそもそも改善基準告示は厳しい、拘束時間、休息期間も含めた厳しい基準が告示となっています。それはなぜかというと、私たち自動車運転者については、過労運転を原因として事故が起こった際、利用客や他の交通に対して危険を及ぼすという、そういった大きな問題があるからこそ、一般産業よりも厳しい改善基準告示というものが定められていると理解しています。なおかつ、一般産業については、時間外労働の罰則付きの上限規制については、一般則45時間の360、例外的には720ということでありますが、なぜか年間の総労働時間として960時間と、ここで緩和されているというところが、そもそも疑問があるのですけど、その上で改善基準告示でしっかり安全に対してキャップをはめていけばいいと。
 その際には、休息期間であったり、1日や1か月の拘束時間を定めていった上で過労運転を防止して、利用者や他の交通への安全を担保していけばいいと考えておりますので、なぜ一般則より厳しい基準を作らなければならないかということを言うと、そもそもから議論がおかしくなってくるのではないかと感じています。



○両角部会長 ありがとうございます。まだ御意見はあると思うのですが、ちょっと整理させていただきたいと思います。まず、労働側は、今回出された追加案ではなく、先に出された案についてはどのような御意見でしょうか。
○久松委員 私と松永さんとで主張が少し離れてしまっております。私も冒頭で言いましたとおり、追加案はメッセージ的に弱いということを感じていて、今回、改善基準告示の見直しの結論を出しますと、恐らく次の改善基準告示の見直しは、自動車運転者も一般則の月45時間、年間360時間、特例で720時間、一般則のほうに合わすときだろうと思いますが、一体それは何年先なのだろうと。2024年の次、何年先なのだろうと思いますと、松永委員がおっしゃるとおり、私もこれまで主張してきましたが、この11時間には脳・心の問題も含めてこだわりたいと思っているところです。しかしながら、少なくともいつまでもそういった主張をしていて結論に至らないのであれば、実務的な部分で検討していく必要もあるのかなと感じているというところで、よろしくお願いしたいと思います。

○両角部会長 日勤の1か月の拘束時間、1日の拘束時間と休息期間については、双方とも御意見を十分に頂いたということでよろしいでしょうか。
 それでは、続いて今度は隔勤の問題に移りたいと思います。こちらも3つの論点を切り離さない方が良いかもしれませんね。隔勤の1か月の拘束時間については、前回と同じ提案となっており、隔勤は1日の拘束時間、休息期間についても前回と同様の内容で提案が事務局よりなされております。この点について御意見はいかがでしょうか。お願いいたします。
○久松委員 隔日勤務についてはこれまで何度も繰り返し主張させていただいておりますが、現行の拘束時間、2暦日の休息期間と拘束時間、全てが現行では到底受け入れられないと思っています。繰り返しになりますが、隔勤という身体的にも精神的にも負担の大きい勤務については、少なくとも休息期間は24時間確保すべきだと思っています。

○両角部会長 久松委員、お願いします。
○久松委員 このところちょっと隔勤の勤務について、現場のドライバーたちともよく議論はしているのですが、やはり先ほども申しましたように、今回改善基準告示の見直しがあったら、次は一体いつになるんだというところで見たときに、なぜ隔勤は現行どおりなんだと。働き方改革、時間外労働の見直しをされている中で、なぜ隔勤はこれまでどおりなんだという声は、やはりたくさん聞いているところです。私自身も隔日勤務でタクシー乗務をしていた経験者なのですが、昼夜通しての勤務で、家に帰ってきて体は疲れているのです。布団に入って寝ようとするのですが、頭が冴えて冴えて、2時間も3時間も夜が明けるまで本当に寝られないような状態で、精神的な高ぶりというか、疲労というか、そういうところからなかなか寝付けません。そういう話も最近よく仲間としているところです。そのように本当に特殊な勤務形態であり、過酷な勤務でありますので、今回の改善基準告示の見直しの趣旨から申しますと、現行どおりで、このまま放置するということは到底許せないと思っています。


○両角部会長 ありがとうございます。車庫待ちについて、ほかに御意見はありますか。
○久松委員 私からは、以前より車庫待ちの時間についてはこれでいいと、松永委員がおっしゃったとおりで、この事務局案でいいと思っているのですが、定義の部分です。定義については、先ほどの参考資料1の17ページの所に記載されているのですが、1つ目の○の中、その下の1つ目の黒ポツですが、「営業区域が広く、一旦出庫すると途中帰庫の機会がなく、勤務時間のほとんどについて『流し』営業を行っている実態でないこと」とされています。国土交通省で「流し」営業が実際にある地域か、地域ではないかというところは、人口30万人のところで線引きがされているのですが、これについて明確に事業所又は車庫の所在地が人口30万人未満の自治体にあることと定義を明確にしてもらいたいと考えています。国土交通省が定める営業区域の単位で判断しますと、実情にそぐわないというような実例が出てきます。例えばですが、神奈川県の京浜交通圏というところがあるのですが、横浜市、川崎市、横須賀市、三浦市が事業区域になります。横浜市370万人、川崎市150万人、横須賀市40万人、三浦市は4万人というところで、京急の駅が2つあるだけなのですが、そこは乗車頻度が非常に少ないということがあるので、丸々車庫待ちというような営業になっていますから、国交省が定める営業区域単位での判断ではなくて、先ほど申しました事業所又は車庫の所在地が、人口30万人未満の自治体にあることというように定義を定めていただきたい。そうすると、全国でほぼ実態に合うと考えています。


○両角部会長 ありがとうございます。ハイヤーについては、よろしいですか。
 それでは、その他についてです。これについてもたくさん修正がありますので、読み上げませんが、予期しえない事象について事務局から修正の提案がされています。これを踏まえて、御意見いただきたいと思いますが、いかがでしょうか。久松委員。
○久松委員 私としては、休息期間の確保が必要ということが明記されたこと、それからまた具体的な事象の例が、より抽象的でなく本当に具体的な例として示されているということで、評価をしていきたいと思っています。これを前提に結論付けていけばいいのではないかと考えています。


○両角部会長 ありがとうございます。ほかにいかがでしょうか。
○久松委員 私も松永委員と同様で、以前の修正前の案の中では「予期しえない事象による遅延等」ということで、ちょっと曖昧な部分があり、その中で乗客の都合というものの解釈が生じたら嫌だなと思っていたところがありましたので、今回、具体的な事象の例にそういったものが入っていないことが明らかになりましたので、評価をしたいと思っています。


○両角部会長 御説明ありがとうございました。遡る形で、拘束時間、休息期間についても日勤・隔勤のそれぞれの考え方について補足的に説明を頂きました。それを踏まえて、また、御意見があれば頂きたいと思います。そのほか、予期せぬ事象についての御意見も、ありましたら伺いたいと思いますがいかがでしょうか。よろしいでしょうか。久松委員、何かありますか。
○久松委員 一応、事務局案の論議は終わったということで、次の点について1つお願いをしたいのですが、専門委員会、または作業部会の中で、私は最初の頃に累進歩合制度について検討をお願いしたいということを申していました。本日の参考資料1の最後の21ページに、参考として累進歩合制度についての資料が添付されています。これにあるとおり、左側の上、いわゆる93号通達において自動者運転者の賃金制度については、歩合給制度のうち累進歩合制度は廃止することとされています。
 なおかつ、この右上にあります平成26年、2014年1月24日付けの通達に記載されていますとおり、累進歩合制度については長時間労働やスピード違反を極端に誘発する恐れがあり、交通事故の発生も懸念されることから、廃止すべきこととされています。月例給の累進歩合制度については、これらの通達に基づき監督指導がされているところで、改善が進められているところなのですが、ボーナスや臨時給など1か月を超える期間ごとに支払われる賃金において、累進歩合制度を採用している事業者が多く見られる現状があります。賃金等は労働基準法で、「賃金、給料、手当、賞与その他名称の如何を問わず、労働の対償として使用者が労働者に支払う全てのものをいう。」と定められていますが、平均賃金の算定では臨時に支払われた賃金及び3か月を超える期間ごとに支払われる賃金が、また、時間外労働、深夜労働の割増しの算定や最低賃金法では、臨時に支払われた賃金及び1か月を超える期間ごとに支払われる賃金が除外されていることは承知しているところです。
 しかしながら、現実はタクシーの事業所において、ボーナスや臨時給などで累進歩合制度が採用されていることによって、例えば年次有給休暇取得の抑制であったり、4か月期間、半年間ですが、長期にわたってのトータルとしての長時間労働が助長されているという現状がありますので、働き方改革の目的を推進するためにも、累進歩合制度の対象にボーナスや臨時給なども含むことを明確にすべきだと考えています。是非、御検討を願いたいと思います。


○両角部会長 ありがとうございます。私がまた実態を分かっていないので恐縮ですが、歩合給の累進歩合というのは理解できるのですが、累進歩合的な賞与というのはどのような制度なのですか。
○久松委員 例えば6か月間の総売上げを合計して、150万以上はボーナスを5%支払いましょう、合計200万円以上だったら10%支払いましょう、250万以上だったら20%支払いましょうということで、ボーナスの支給率、そこも歩合になるのですが、その半年間、一定期間の成果に応じて歩合率が逓増していくというようなものなのですが、結果的に年次有給休暇を取ってしまいますと、年間20日取れるとしても、20日間消化してしまうと、もらえるボーナスが一段階落ちてしまうので、取らないでおこうと心理的に動いてしまうのが現状で、実際、私どもの加盟労組の中などでも労働条件改定の要求書の中に、ボーナス算定の際、義務化された5日間の年次付与、これについては仮想の売上げを加算してほしいなど、そうしないと休めないという要求を出している単組なども多いのです。ですから、やはり実態として臨時給、賞与の累進歩合制度が導入されたところについては、今、申しましたとおり年次有給休暇の取得が抑制されているという実態があるということです。

○両角部会長 これは改善基準告示の中に入れるのではなく、それと密接に関連する問題として議論するということでしょうか。
○久松委員 通達のところで何らかの反映があればいいと考えています。
○監督課長 改善基準は、経緯からして、もともと通達だったものを一部告示に格上げする形になって、かつ、そのときに通達で残っている部分もあります。基本的に賃金に絡む話というのは、告示ではなく通達で書いているという経緯があります。指導基準ではありますが、改善基準全体一体のものと理解していますので、告示であろうと通達であろうと、体系の中で見直すべきという点があれば、この場で御指摘を頂いて、できれば我々としても労使で合意された内容について、その通達も含めて考えていきたいと思っていますので、この場で最終的な取りまとめの中に、そういった点もあれば、告示に限らず、大きな点については含めていきたいと私どもとしても思っています。
 一方で、累進歩合については、久松委員も重々御承知かと思いますが、通常の賃金なのか、賞与なのかというところで、なかなか私どもとしても難しさがありますので、そこは御意見としては受け止めた上で、次回、どのような考え方、資料で御提示できるかというのは、私どもとしてもちょっと考えさせていただければと思います。
○両角部会長 どうもありがとうございました。まだ時間はありますが、今日、予定された議題については、御意見を十分に伺うことができたかと思いますので、本日はここまでとさせていただきたいと思います。今後のスケジュールについて、何かありますか。
○久松委員 すみません、一番重要な点である休息期間と拘束時間のところで、最終的にはまだまだ幅があるのかなと感じています。この幅のままで最終的に結論を付けていくというのもどうかと思いますので、今後のスケジュールですが、年度末にまとめるまでに労使で納得できるような結論が導き出せるように、もう少し、例えば何回かの議論をする機会を設けてほしいと要望します。
議事録全文はこちら⇒https://www.mhlw.go.jp/stf/newpage_23840.html

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私鉄総連22春闘交通政策要求実現中央行動・タクシー政策議員連盟役員会・私鉄総連第3回拡大中央委員会・第56回私鉄バス専業組合連絡協議会

2022-02-04 | 書記長社労士 労働組合

 2月1日 衆議院第一議員会館にいます。
 私鉄総連22春闘交通政策要求実現中央行動を、例年の3分の1の参加者となったが、今年も開催。
全国の私鉄の仲間、政策推進私鉄国会議員懇談会から鉢呂会長や森屋隆参議院議員、道下衆議院議員、自治体議員のみなさんが参加。
国土交通省の皆さんに、私たちの政策を要請する。⇒私鉄総連交通政策ニュース(速報版) 未来あすへつなげる積極的な対応を強く要請 ~22春闘・交通政策要求実現中央行動~

参議院議員 森屋隆のFacebookから
「私鉄総連交通政策要求実現中央行動に同席しました。
コロナ禍の長期化で事業者は本当に厳しい状況です。
今回も事業の維持・存続をはかるための内容が大きくなっています。
そしてもうひとつの大きな関心が運賃改定です。
各事業者の申請に積極的な対応をはかること、また運賃原価の算出にあたっては格差が固定化されないよう全産業平均賃金を基準とすることなどが要請されました。
交通労働者はエッセンシャルワーカーといわれながら、その処遇は「2割低い賃金で2割の長時間労働」となっています。
これが要員不足の大きな一因です。
しっかり取り組むよう、私からも国交省に強く求めました。」



 2月2日 衆議院第二議員会館にいます。
 タクシー政策議員連盟役員会。
近藤昭一会長、小宮山泰子幹事長、森屋隆事務局長が内定。
次の総会で正式に決定する。
エッセンシャルワーカーを運ぶエッセンシャルワーカーであるタクシーの仲間たちのためによろしくお願いします!


 2月2日 一橋ホールにいます。
 22春闘方針を決定する、私鉄総連第3回拡大中央委員会を開催。
また、第26回参議院議員選挙闘争推進方針(その2)を審議。
今年7月の参議院選挙では、辻元清美さんを、私鉄総連準組織内候補として闘うことを私鉄の総意として決定した。
やっぱり、黙ってられへん。全国の声を国政へ。(辻元清美 報告会 全文)


 2月3日 衆議院第二議員会館にいます。
 今朝は第56回私鉄バス専業組合連絡協議会のお手伝い。
森屋隆私鉄総連組織内参議院議員も参加してくれた。
改善基準の改正論議のポイントを副委員長が講演。

参議院議員 森屋隆のFacebookから
「私鉄バス専協研修会に参加しました。
地方のバスは厳しい状況に置かれています。
そのような中、これからは環境や子育てといった社会課題と紐付けていくことで、公共交通に付加価値を加えていくことが重要という議論をしました。」



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【2021.10.29】第6回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会での、私の発言だけ抜粋

2022-01-21 | 書記長社労士 労働組合

1 日時 令和3年10月29日(金)10時00分~12時05分 議事録全文
2 場所 三田共用会議所 講堂(東京都港区三田2-1-8)
3 出席委員
(公益代表委員)
○東京医科大学公衆衛生学分野講師 小田切優子
○筑波大学ビジネスサイエンス系教授 川田琢之
○立教大学経済学部教授 首藤若菜
○東京海洋大学大学院海洋科学技術研究課教授 寺田一薫
○法政大学大学院イノベーション・マネジメント研究科教授 藤村博之
○慶應義塾大学法務研究科教授 両角道代
(労働者代表委員)
○日本私鉄労働組合総連合会中央副執行委員長 池之谷潤
○全国交通運輸労働組合総連合軌道・バス部会事務局長 鎌田佳伸
○全国交通運輸労働組合総連合トラック部会事務局長 貫正和
○日本私鉄労働組合総連合会社会保障対策局長 久松勇治
○全国自動車交通労働組合連合会書記長 松永次央
○全日本運輸産業労働組合連合会中央副執行委員長 世永正伸  
(使用者代表委員)
○東武バスウエスト株式会社取締役社長 金井応季
○京成バス株式会社代表取締役社長 齋藤隆
○西新井相互自動車株式会社代表取締役社長 清水始
○昭栄自動車株式会社代表取締役 武居利春
○公益社団法人全日本トラック協会副会長、松浦通運株式会社代表取締役 馬渡雅敏
4 議題
(1)改善基準告示の見直しについて
(2)その他

資料
【次第】第6回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会
【資料1】業態別作業部会の検討状況について
【参考資料1】改善基準告示の見直しについて(参考資料)
【参考資料2】改善基準告示の見直しの方向性について(ハイヤー・タクシー)
【参考資料3】改善基準告示の見直しの方向性について(バス)
【参考資料4】令和3年度の実態調査について(トラック)
【参考資料5】改善基準告示の見直しの方向性について(一覧表)
【参考資料6】改善基準告示の内容(一覧表)


○藤村委員長 どうもありがとうございました。ただいま事務局から業態別の作業部会の検討状況について説明がありました。これからの議論において、皆様のお手元に参考資料5があります。この参考資料5は各テーマについてタクシー、バス、トラックが現在どういう主張をしていて、案がどうなっているのかというのが1ページにまとまっておりますので、これを見ながら進めていきたいと思います。それぞれ論点がございまして、その論点ごとに確認をしていきたいと思います。論点ごとに皆さんの御意見を伺いたいと思います。
 論点といいますのは、1ヶ月、1年の拘束時間、それから1日の拘束時間、休息期間、3つ目に運転時間、連続運転時間、4つ目が特例、その他ということになります。タクシーの車庫待ちやハイヤーについては最後の特例、その他で確認をしたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。今後の業態別の取りまとめに向けて、皆様から積極的に御意見を頂きたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
 では、まず1ヶ月、1年の拘束時間についての項目の議論に入りたいと思います。どうぞ、ここからは自由に御意見を頂きたいと思いますので、手を挙げていただければと思います。いかがでしょうか。久松委員、どうぞ。
○久松委員 久松です、どうぞよろしくお願いいたします。私のほうから1年、1ヶ月の拘束時間について、ハイヤー・タクシーについて意見を述べさせていただきたいと思います。事務局案では、1ヶ月の拘束時間が288時間、これは法定労働時間と休憩時間を除く休日労働・時間外労働で93時間という数字になっています。
 そもそも、自動車運転者の労働時間の上限規制960時間という数字が国から示された際、私たちの現場では脳心の認定基準であります80時間を月平均ということで、国は私たち自動車運転者を見殺しにするのかという、やはり怒りの声はあったことも踏まえていきますと、この時間外労働・休日労働で93時間という数字はなかなか受け入れられるものでもありませんし、現場に対して説明できるものでもないと思っています。そもそも、日勤は他の業態から比べましてもタクシーの場合は非常に長い拘束時間になっておりますので、大幅な見直しが必要であろうということで、275時間をこれまで労働側としては主張してきたところです。したがいまして、275時間を強く主張していきたいというところではあるのですが、現場の使用者側の御意見の中にも納得できる部分、休日労働という部分でも納得できる部分もありますので、例えばタクシーにおいてもバスと同様に、年3,300時間を超えない範囲という上限のキャップを設けていただいて、脳心疾患の認定基準とも適合するようなものになればいいなと考えているところです。
 隔日勤務につきましては、これも他の業態から比較しましても、実はタクシーの2暦日の隔日勤務については短い拘束時間になっているという現状がありますので、現状どおりということは受け入れられるものであるのかなと考えているところです。

○藤村委員長 どうもありがとうございました。次にいかがでしょうか。まず齋藤委員が先に手を挙げられましたので齋藤委員から、その後、武居委員、どうぞ。

○藤村委員長 分かりました。久松委員、どうぞ。
○久松委員 日勤の休息期間11時間という数字が出てきています。脳心疾患の認定基準の中で、過重負荷の判断に当たる評価の中で、勤務間インターバルが11時間未満というものの数字について出てきたことについては、強く意識しておく必要があるとは考えています。ただし、日勤の場合、原則11時間という数字を事務局案として出していただいていますが、この週3回まで9時間、バスにはまだ出ておりませんが、この回数と時間については、慎重な議論が必要なのだろうなと思っています。
 武居委員から、タクシー事業の実態ということでお話がありましたが、これまで武居委員は、タクシー事業においては、原則日勤は13時間の労務管理を行っているということを強く主張されておりましたし、私自身の実感としても、どの事業者についても13時間、逆に言いますと、11時間の休息期間が取れるような労務管理の実態で営業されているということを認識しておりますので、11時間の休息期間という数字が不可能な数字であるとは思っていないところです。
 一方、隔日勤務のほうの休息期間が20時間、拘束時間が21時間という事務局案が出されています。隔日勤務という勤務、昼夜をまたぐ2暦日の勤務を1日でやるという勤務実態で、非常に過酷な勤務です。私の出身の大阪のタクシー事業者でも、原則は隔日勤務で勤務に就いていただくのですが、健康に自信がない方であったり、基礎疾患があって長時間労働に耐えられない方、子育てなどの家庭の事情などもあるのですが、そういった隔日勤務という過酷な勤務に耐えられない方については、日勤勤務を認めるというようなものになりますし、また、加齢に伴って隔日勤務に耐えられないということで、日勤に勤務変更される方もあるということも考えていくと、そもそもこれまでの改善基準告示の数字の中でも、隔日勤務は比較的短い時間設定になっているということは、そういったところにも現れているのかと考えています。したがいまして、現状、拘束時間は21時間、休息期間は20時間、2暦日の48時間から見ても7時間の幅があるという点を踏まえても、2暦日の休息期間においては、24時間ということで十分な休息が取れる時間設定が必要であろうと考えています。

○藤村委員長 ありがとうございます。鎌田委員、どうぞ。


○藤村委員長 分かりました。では、久松委員、どうぞ。
○久松委員 資料1にあります3ページ、車庫待ち等についてですが、意見の中で原則の時間で規制してこの制度を廃止したらどうかというような意見を言ったのは私で、自分の加盟組合で明らかに車庫待ち営業であるというところで、ヒアリングをしたら、こんな長時間労働はさせていない、原則の改善基準告示の範囲内で営業はできているということがありましたので、こういう意見を出したのですが、次の行で使用者が書かれている、実態が見えない状況で廃止するのはどうかという点、実際に仮眠時間を4時間確保して、24時間営業などをしているようなところというのは、実態としてその地域では唯一の地域公共交通機関になって、市民の足を守っている事業者であると思っています。したがいまして、この車庫待ち等の内容について、最終結論を出す前に是非、使用者側委員の皆さんについては、事業者団体を通じて全国の実態をしっかりと把握していただいて、次の作業部会で御報告いただき、結論を導いていきたいと思っています。加えて、定義については明確にしていきたいという意見です。
 先ほど、小田切先生からも御指摘がありましたが、予期しない事象による遅延について、タクシーにおいては勤務シフトというものがありますが、そもそも運行ダイヤというものがない関係もあります。やはり拘束時間が予期しない事象によって延長された場合については労使とも共通認識で、次の出勤時間をずらすことによって休息期間が一定確保できていると認識しています。したがいまして、客観的な記録を認める場合という点は非常に重要であるかと考えるのですが、この括弧書きの部分については、なしということで結論を付けていただくよう議論していきたいと考えています。

○藤村委員長 では、清水委員、どうぞ。…議事録全文

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【2021.10.08】労働政策審議会(労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会)第3回 ハイヤー・ タクシー 作業部会 私の発言だけ抜粋

2022-01-16 | 書記長社労士 労働組合

第3回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会(議事録 全文はこちらから
1 日時 令和3年10月8日(金)13時59分~15時45分
2 場所 労働委員会会館 講堂(東京都港区芝公園1-5-32 7階)
3 出席委員
公益代表委員
東京海洋大学大学院海洋科学技術研究科教授 寺田一薫
慶應義塾大学法務研究科教授 両角道代
労働者代表委員
日本私鉄労働組合総連合会社会保障対策局長 久松勇治
全国自動車交通労働組合連合会書記長 松永次央
使用者代表委員
西新井相互自動車株式会社代表取締役社長 清水始
昭栄自動車株式会社代表取締役 武居利春
4 議題
(1)改善基準告示の見直しについて
(2)その他

資料
【次第】第3回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会
【資料1】改善基準告示見直しの方向性について
【参考資料1】改善基準告示見直しについて(参考資料)
【参考資料2】改善基準告示の内容(一覧表)


○両角部会長 どうもありがとうございました。ただいま事務局から見直しの方向性について御提案を頂きましたので、資料1の項目順に労使双方の見解を確認していきたいと思います。それぞれの論点ごとにお聞きしますので、まず冒頭で労側、そして使側の御意見を述べていただいて、それを確認した後に自由に御議論をお願いしたいと思います。なお、本日の会合の目的は、この場で改正案を決定することではありません。本日は、労使がそれぞれの立場から率直な御意見を発言いただいて、年度末の取りまとめに向けて議論を深めることになります。寺田委員や私も公益委員として質問や意見を述べるかもしれませんが、今日の主たる目的は、労使双方の率直な御意見を十分に伺うことであります。皆様、積極的に御議論のほどよろしくお願いいたします。
 それでは、早速1つ目の項目として、日勤の1か月間の拘束時間について伺いたいと思います。このことについて事務局案では、1か月の拘束時間、日勤で288時間という提案がありました。この点について御意見を確認したいと思います。それでは、労側から先にお願いいたします。
○久松委員 久松です。本日は、どうぞよろしくお願いいたします。働き方改革関連法によりまして、罰則付きの時間外労働の上限規制が原則45時間、年360時間。ただし、例外的に720時間というものが決まりましたが、その際に自動車運転者が適用除外となり、最終的に960時間という数字が2024年から施行されることになりました。そのとき、私たちの職場の組合員からは、脳・心臓疾患の労災認定基準が発症前1か月、単月で100時間、2か月ないし6か月で平均80時間を超える場合は、過労死認定ラインになるにもかかわらず、自動車運転者は12か月平均で80時間の働き方をさせるということは、私たちは国から見捨てられたのか、見殺しにされるのかというような、非常に憤った怒りの声がたくさん私どものほうにも寄せられております。その点を踏まえた上で、今回事務局から提示された日勤の1か月の拘束時間というのは、173時間の1か月の所定内労働に22時間の休憩時間を載せた195時間に、93時間までの時間外労働を認めるというものですので、2か月ないし6か月の80時間を更に上回る93時間を上限とするような数字ですので、到底承服できるものではないと思っています。以上です。


○両角部会長 ありがとうございます。それでは、この点について自由に御議論いただきたいと思います。御発言がある方は、挙手をお願いします。久松委員。
○久松委員 武居委員の御主張も理解できるところではあります。ただし、1か月の拘束時間で288時間でありましても、例えば年間的な考え方とか、例えば月少なくとも80時間を考慮した一定の数字、それが年間の上限とか何らかのところにその数字がきちんと入るような考え方は必要ではないかと思います。

○両角部会長 今、松永委員、久松委員がおっしゃられた趣旨を確認したいと思います。月の上限が288時間であるとしても、それとは別に、例えば年間の上限があって、12か月全部が288時間まで認められるわけではないような形であれば考えることができる、そういう趣旨の御意見ですか。
○久松委員 そのとおりで、柔軟に考えていきたいと思っています。ただし、タクシーの日勤の年間の拘束時間、今最大で3,588時間ですから、288時間ということは、3,456時間では132時間の短縮しかできていないということ。あと貨物とバスの議論がどうなっていくか、まだよく分かりませんが、それでも突出したものになるのではないかという懸念も持っているということも、よろしくお願いしたいと思います。

○両角部会長 ほかになければ、続いて隔勤の1か月の拘束時間について御意見を伺いたいと思います。事務局からの提案は、現行維持で適切な運用を促すということです。この点についての御意見はいかがですか。まず労側からお願いします。
○久松委員 次の項目になりますが、拘束時間、休息期間についても隔勤は現状維持ということで、事務局から数字を示されております。この3つが密接に絡まってくる話かと思いますので、次の項目のときに隔勤については議論させていただきたいと思います。

○両角部会長 これは非常に重要な点かと思いますので、積極的に御議論いただければと思います。どちらからでも結構です。
○久松委員 今回、2024年施行の改善基準告示の見直しの議論をしています。前回からの見直しのスパンを考えていきますと、相当先までこれが波及していく基準になっていくかと思います。法律のほうでも、勤務間インターバルが努力規定になっておりまして、以前も発言しましたが、助成金のところでは9時間から11時間未満についてと、11時間から、それぞれ助成金が出ますが、11時間以上の場合は満額の助成金が出るということで、今後の社会の動向として、そういった11時間という数字が基準となって労災認定基準も含めてされていくのだろうと思いますと、今回の改善基準告示の改正については、そこもきちんと抑えた上で結論を出していくべきだと思います。松永委員からもありましたが、一定繁忙期などの対応もあるということで、例外を作るという点ですが、睡眠時間がどうしても短い状態で働くということが、利用者の安全も含めて考えていきますと、やはり重要な観点であるということで、ある一定制限をかけた上での特例も含めて、9時間という数字は妥当ではないか。3回は多い感じもするのですが、9時間という数字は私は妥当だと思っております。

○久松委員 先ほど言い忘れたので。清水委員が先ほど地方部においては16時間の日勤拘束でやっているところが多いということでしたが、確かにそうですが、16時間拘束でダイヤを組んでいるところについては、大体2勤1休なのです。2日勤務して1日休日、2日勤務して1日休日で公休日というサイクルで回しているところが多いので、ベタで日勤22日働いたら月の拘束時間は絶対に突き抜けてしまいますので、そういうわけにはいきませんので。大体そういう勤務シフトが多いと思いますので、少し趣旨が違う点もあるので押さえておいていただきたいと思います。

○久松委員 2日乗って1日休みというのは、2台の車を3人で回すというイメージなのです。今日乗って、同じ車を1人の人が乗って、もう1台の車を同じ人が乗って、空いた日が2日出ますので、もう一人の人が乗ったらちょうどうまく車が100%動くという形なのです。これは運転手が充足していた時代では、地方では主流の勤務体系だと私は覚えているのですが、今は運転手が足りないので、ほぼほぼ日勤に寄った勤務体系になっているところが多いのです。私も地方で聞きましたが、16時間あれば使い勝手がいいというイメージの声はよく聞きますが、実際、今、16時間働かせているかと言ったら、大分減っていると私は理解しています。

○久松委員 今、松永委員がおっしゃったとおりで、少なくとも休息期間については、24時間に改善してほしいという考え方です。今、隔日勤務の拘束時間については、年間で合計しても3,144時間ということで、他の業種、他の勤務体系と比べても相当程度短いということがありまして、過酷という点に十分重視した議論をお願いしたいと思います。したがいまして、今、実態を見ても2暦日の拘束時間の21時間、1か月の拘束時間262時間について、時間いっぱいに仕事をしているような実態は、かなりかけ離れた実態で仕事をしているところですので、ここは現状どおりでも一定の理解が得られるかと思いますが、やはり休息期間についてはこだわりたいと思います。

○久松委員 武居委員がおっしゃっていることもそうですが、実際、2暦日の48時間の中で、拘束時間は21時間でいいではないですかと申しておりますから、引けば本来では27時間あるから27時間休息期間にしてと言いたいのですが、そこはある程度バッファの部分も必要なのではないかと思いまして24時間。タクシーは隔日勤務で乗れば、1日乗ったら次の日24時間のお休みを保障していると。これは求人にとっては良いアピールになるのではないかと思います。その辺は考えていただけたらいいと思います。
 先ほどから松永委員も私も触れていませんでしたが、年6回労使協定がある場合について、270時間までの延長を廃止しろというところまでは言うつもりはありません。やはり反感もありますし、利用者の利便性の問題もありますので、これについては維持されてもいいのではないかと思っています。

○久松委員 恐らく、隔日勤務のシフトで、例えば月水金で非番公休という勤務を組んだときに、1勤務目は6時出勤、2勤務目は8時出勤、3勤務目は10時出勤という勤務を組んでいて、3勤務終わって、次はまた月曜に戻りますから、そのときに24時間の休日とプラス休息期間を乗せたときに、次は6時の出勤にもしかしたら影響するかもしれない。そういう変則的な勤務を組んでいる場合、休息期間によって、公休明けの1勤務目に影響があるかもしれないと思います。ただし、24時間ではほぼ大丈夫だろうとは思っています。


○久松委員 車庫待ちに関して、松永委員とは少し考え方が違うのかもしれませんが、私どもも所属の組合で、明らかに車庫待ちの営業をしているようなところで、これも事業者の協力を得ましてヒアリングをしたところ、車庫待ち特例を使っている事例がないと、原則の範囲内で十分仕事ができていると、そこまでお客さんもないということで、やっているという方向でお聞きしています。ですので、私はこの際、この車庫待ちの特例を廃止したらいかがかと思いますので、その意見表明をさせていただきます。
 私の出身が阪急タクシーというところなのですが、大阪の私鉄で、京都・大阪・兵庫の沿線営業をやっている阪急電鉄の駅の車庫待ちの営業が主体です。27通達ができました昭和55年なのですが、それまではそれぞれの駅のタクシー乗場の車庫には、休憩所と仮眠施設を全部設置して、1人の方が週に1回は必ず宿直勤務をして、早朝のお客さん対応に当たっていたということをやっていたのですが、私のところの阪急タクシーの沿線では、当時5つの営業区域、営業エリアがありました。全ての地域に人口30万人以上の自治体を含むということで、当時は大阪の労働局とも何度も相談したのですが、車庫待ち特例の対象にはならないということで、勤務体系を変更して宿直勤務を廃止して今に至っているというところがあります。
 そういう典型的な、私の出身のところでもそうですし、特にもっと地方に行けば、それほどお客様のニーズがないという点から見ても、これだけの上限時間を延長する必要はないと思いますので、車庫待ち等については、この際に廃止したらどうかと思います。

○久松委員 いえ、駅待ちも含めてです。


○両角部会長 寺田委員、お願いします。
○寺田委員 私は久松委員が特に主張されている、車庫待ち特例自体の廃止というのは、「あり」のように思います。特にその実態があまりないという割には追加の時間が非常に長いので、設ける場合は慎重なほうがいいかなと思っています。
 次に質問ですけれども、資料の7ページの一番下のところに日勤も隔勤もプラス4時間というものがあります。「4時間の仮眠」というのですか。ここの部分もなくしてしまうということなのですよね。恐らくバスなどの分割特例みたいな意味もあるのだと思うのですけれども、そこも含めて全くなくしてしまうということを御提案というか、そのようにとってよろしいのでしょうか。
○久松委員 この4時間以上の仮眠付与というのは条件なのです。4時間以上の仮眠付与を確保しないと、車庫待ち特例に該当しないという条件です。
○寺田委員 だから当然なくなってしまうというか、全部なくしてしまうということですか。
○久松委員 車庫待ちの実態はあるのですが、実際にここまでの上限をいっぱいいっぱい使ってやっているところはないので、もうこの車庫待ちの特例というものをなくしたらいいのではないかということです。
 一方で、この車庫待ちの特例を残すということで、時間をどうするかという議論をしていくとすれば、私は以前からも言っていますが、車庫待ちの定義については、しっかりと明確なものにしていただきたい。参考資料1の16ページに、前回の作業部会で提示された内容でありますが、「車庫待ち等の自動車運転者」とは、ということで記載されています。この下の○の一般的には人口30万人以上うんぬんというところ、ここが少し曖昧なので、ここの30万が妥当かどうかは別として、特にこの3行の文章をもう少し明確に、うちはそうだ、そうじゃないということが明確に判断できるものにしておけば、この車庫待ち特例を残すとすれば、必要なことではないかなと思います。



○両角部会長 はい、ありがとうございました。それではハイヤーについてはよろしいでしょうか。それでは最後に、特例その他について伺いたいと思います。特例その他のところでは、まず休日労働について、事務局案は2週間に1回という現行を維持。それから新しく加えることとして、予期しない事象による遅延について、例外的な取扱いを認める。それから適用除外業務、大規模災害等に伴う緊急輸送など、適用除外業務について、タクシーも対象に含めるという御提案がありました。
 これらについて3つ内容がありますけれども、これらについて御意見をお願いします。では、まず労側から。
○久松委員 久松です。休日労働2週間に1回現行どおり、これは是非このとおりでお願いしたいと思います。新たに出されました予期しない事象による遅延というところでは、客観的な記録が認められる場合ということで、濫用防止をするためにこういった条項を入れることは必要であろうと思います。
 ただし休息期間は拘束時間の延長に伴い短縮というのは、これはないでしょうと思っています。例えば11時間という休息期間になるかどうか分かりませんけれども、道路の封鎖が11時間続いた時に、やっと入庫したらまた次の仕事に行けという話になりかねないので、この休息期間は拘束時間の延長に伴い、当然スライドするものであるべきだと思いますので、ここは削除すべきだと思います。また適用除外業務については異存はありません。

○両角部会長 ありがとうございました。では使側お願いします。

○寺田委員 途中で引き返すとか、そういう意味ですか。ならば関係ないような気がしますが。
○久松委員 客を乗せてフェリーで離島まで送って、帰りにフェリーで帰ってこようと思ったら、そのフェリーが悪天候とかで出航しなかった、向こうの島で足止めを食らうというようなことがないこともないです。

○両角部会長 ありがとうございました。この特例その他について、ほかに御意見は。
○久松委員 すみません、今回の事務局案には入っていないのですが、以前から意見として言わせてもらっている、改善基準告示にあります累進歩合制度の禁止について、定義を再度検討してもらいたいという点については、次回以降また取り上げていただきたいと思っています。累進歩合制度という賃金体系については、長時間労働やスピード違反を極端に誘発するおそれがあり、交通事故の発生も懸念されることから、改善基準告示では廃止すべきとされています。
 更に2014年に改正タクシー適正化活性化特別措置法というものができた際に、衆議院参議院両院において、附帯決議でこの累進歩合の廃止について再度触れられたということもありまして、厚生労働省からは2014年1月24日付けで、廃止に係る指導等の徹底について通達が出されています。また1月27日には国土交通省からも廃止の徹底についての通達が出されているということがあります。
 この間何が起こっているかと言いますと、月例賃金における累進歩合制度については厚生労働省等の指導などによって、ずいぶん改善がなされてきたと思うのですが、それを臨時給、半年に1回支払うボーナスであったり臨時給であったり、4か月に1回かもしれませんが、そちらのほうで累進歩合制度を導入して、結果的にスピード違反ですとか長時間労働を誘発するような現状が起こっています。
 さらに、年次有給休暇の5日間の取得義務がなされたのですが、この臨時給、ボーナスなどにおける累進歩合がネックになって、年次有給休暇の消化がなかなか進まないという現状がありますので、改善基準告示の今回の見直しの際には再度累進歩合制度の定義について、議論をしていきたいと思いますので、できましたら事務局におかれましては、次回一定の考え方を出していただければと思います。

○両角部会長 はい、ありがとうございます。それではほかに、ここの部分について御意見ありますでしょうか。

○久松委員 一応、改善基準告示の中の項目の1つということでもありますので、是非やるのであればこの場でしかないと思いますし、少なくとも考え方を出せということではなくて、累進歩合制度というものが改善基準告示でどうされていて、実際に現場の監督の場所ではどういった指導・摘発とか、その実態の資料を次回御掲示いただいて、公益委員の先生方も含めて一度見つめてほしい。まずは見つめてほしいと思います。それ以降また議論が必要でしたら、意見したいと思います。よろしくお願いします。お任せします。
○監督課長 どういったものが出せるかは検討させていただきます。現状は通達に基づいて累進歩合の廃止を指導していますので、そうした内容や現状についてお出しすることも含めて検討させていただければと思います。ありがとうございます。
○両角部会長 それではよろしいでしょうか、ほかに御意見は何かありますか。積極的に御議論いただいてありがとうございました。ちょっと時刻は早いですが、本日はここまでとさせていただきます。次回の作業部会では、本日の御意見を踏まえて、更に議論を深めたいと思います。最後に次回の日程等について、事務局からお願いします。…(議事録 全文

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全自交大阪地連 前執行委員長(全自交労連前書記次長)のお別れ会 「森田さん、お疲れ様でした」ありがとうございました。

2021-12-26 | 書記長社労士 労働組合

 今日は、大阪で、今年7月にお亡くなりになった森田寛二氏(全自交労連の前書記次長で、お亡くなりになったときは全自交大阪地連の委員長)のお別れ会。

 故森田さん、2003年に単組委員長から全自交大阪地連委員長になられたが、その後、自分が単組の書記長になったくらいからのお付き合いで、自分が近畿・大阪交運労協ハイタク部会の事務局長になってからはかなりの濃厚なお付き合い。
当時、交通労連の永江さんと森田さんが、規制緩和で疲弊するタクシー業界を改善すべく、様々に過激に運動を展開していくのだが、アイデア段階で固めたら「あとは頼むで」って丸投げされて、行政や業界団体への根回し、企画にあったそれぞれの会場確保、必要な機関会議で趣旨説明、協力してもらわなあかんとこへご挨拶、で、終わったら終わったらで議事録や報告書作成…。
と「なんやねん」やって、ほんまに事務方として振り回されたが、おかげで運動的にも政策的にも、内向的なうちの単組や地方ローカル組織を越えた経験値の上がり方は半端なかった。
そして自分が2012年10月に東京の産別本部に派遣されたら、なんと彼もその10月から同様に東京の全自交本部に書記次長として派遣され、「なんで森田さん、東京におるん!?」って互いに苦笑。
そこから昨年の11月に彼が大阪に戻るまで、9年間、一緒に東京で仕事してきた。
交運労協ハイタクの活動方針・行政への要請書、ハイタクフォーラム(私鉄総連・全自交・交通労連)の国交省・厚生労働省への要請書や様々な決起集会での宣言、分かる人が見たら、ここは自分が書いた(法的や通達に基づいて優しく書いているところ)、ここは森田さんが書いた(労働組合として、現場として、想いとして、と激しい言い回してで書いているところ)って、バレバレ。
東京での仕事も、大阪の頃の関係性は維持されていて、「よっしゃ、あとは頼むで」やったことが多かったが、しかし、森田さんはけっして自分が手を抜くために自分や他の人に仕事を振るわけではなく、振ったたあとは、もう次の運動を模索し構築していく人やったから、こっちとしては「はいはい、そのことは承りましたから、次のことは頼むで」ってな受けとめやったなあ。

 66歳でお亡くなりになったのは早過ぎる。
森田さんは自分のこと、ほんとにほんとにどう思ってくれていたんやろ。
タクシーで働く仲間、タクシー業界を良くしたいという思いは一緒ながら、アプローチにしろ使う言葉にしろ運動の展開にしろ、彼と自分は随分違ったが、お互いで意見を真っ向から闘わすことで、前に向いた運動を培ってきたと思っている。
もう少し一緒に仕事がしたかった、もっと会議では真っ向からやりあいたかった、もっと一緒に呑みながら大激論をしたかった。
7月に訃報に接した際は悲しくて悔しくてどうしようもなかったが、しかし、今日献花する際には、心より「森田さん、お疲れ様でした」と言えた、ほんとうにありがとうございました。
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ITF Gig Economy Conference ITFギグエコノミー対策会議:第1日目のメモ

2021-12-15 | 書記長社労士 労働組合

【🏃Run5-77 5.00km 28:34 皇居】 ITF Gig Economy Conference ITFギグエコノミー対策会議:第1日目
国際的な会議を傍聴ってことで、送られてきたzoom情報も英語、かっちょえー❕
あれ?日本時間で21時からと聞いていたのに、すでに始まっている。
もう一度英語の招待メールを確認すると ITF Gig Economy Conference - Organising and Regulating the Gig Economy on 14 December 2021 and 15 December 2021, 11:00 - 14:00 (GMT). ってなってるやん😓
とりあえずメモ。(2日目の今日は電車で移動中の傍聴になる予定)


適切な規制が必要⇒個人情報の保護、適正な税、アルゴリズムの開示

プラットフォーム労働者のオルグ ジェンダーインクルーシブのアプローチ
ITF女性・ジェンダー平等部長 ジョディ・エバンス

• ITF衛生憲章とキャンペーン
• 職場におけるジェンダーに基づく暴力の防止
• 差別的でないアルゴリズム管理の重要性
• ジェンダーインクルーシブな文言を団体協約に盛り込ませることの重要性

勤務時間内にディーセントで安全かつ安心な衛生施設を、恐れ、汚名、減給なしに利用することができない、あるいは利用する時間がないことが、あらゆる労働者(特に女性)の雇用の障害となっている。


乗客は人による対応を好むというエビデンスが上がっている。

ギグエコノミーにおける差別的でないアルゴリズム管理⇒女性に対する偏見⇒アルゴイズムの設計から参加しなくてはならない⇒男女労働者と労働組合は、新技術が導入される前に、新技術に関するあらゆる決定に関与し、また、事前に通知されなければならない。

ジェンダー平等のニューノーマルを目指して 交通運輸労働者の団結

ギグエコノミーのオルグと規制 フレキシビリティ(柔軟性)VS 権利 @ruwansubasinghe
プラットフォームワーカーやギグワーカーはフレキシビリティをどう思っているか?
よく言われていること:プラットフォームワークは、いつ働くかを選択できるので、労働者に自治を与える
ギグワーカーはフレキシビリティを望んでいるが、フレキシビリティとは白黒はっきりつけられるものか?
プラットフォーム側は、フレキシビリティというまやかしの言葉を使って、労働者は従業員の地位を望んでおらず、自営業者/独立請負業者でありたいと願っていると主張。
スケジュールのフレキシビリティはどのようなものか?自治と同じなのか?フレキシビリティと雇用の権利はトレードオフの関係か? プラットフォームは労働者に融通を利かせてくれるのか?


自営業者/独立請負業者
• 自身のためのビジネス
• 代理可能
• いつ/どこで/どのように働くかを決められる
• 資本投資
• 複数のクライアントのために働くことができる
• 自営業者/独立請負業者は、自身が雇用主のため、雇用法の対象とならない。

「労働者」/依存的な請負業者
• 自営だが、他人のビジネスの一環としてサービスを提供
• 代理不可

従業員
• 従属/管理
• 雇用者のビジネスに組み込まれている
• 代理不可
• 労働は、労働を依頼した当事者が合意した特定の時間内に行われる

• 最低賃金
• 職場の安全衛生
• 疾病手当
• 有給休暇
• 休日出勤手当
• 母親の産休・育休/父親の産休・育休/育児
• 不当解雇からの保護
• 差別からの保護
• 解雇手当
• 職場の安全衛生
• 社会保障
• 労働組合の権利

プラットフォームは従業員とはしたくない。⇒誤った分類をしてきた。

ホール/クルーガー(2015年): ウーバーのドライバーの79%が従業員よりも独立請負業者の地位を望んでいる。
質問:ウーバーで運転することに関して、次のうち、どれが最も望ましいですか? 
・ウーバーの従業員に分類されることにより、最低賃金や健康管理等の恩恵が受けられるだろうが、自身のスケジュールを設定するフレキシビリティはなくなるだろう ・ウーバーの独立請負業者として分類されることにより、自身のスケジュールを設定するフレキシビリティはあるだろうが、最低賃金や健康管理等の恩恵は受けられない。
バーガー、フレイ、レヴィン、ダンダの調査(2018年、英国)-確認済の見解 同様の質問の投げかけ方
独立的なアンケート調査、民俗学的調査、事例証拠も、労働者が(従業員の権利・恩恵を犠牲にしても)フレキシビリティを望んでいることを示唆している。しかし、質的分析ではそれほど明確になっていない。

しかし誰もウーバーの経営者を信用していない。

スケジュールのフレキシビリティと雇用の権利はトレードオフの関係か?
簡潔な答え:NO!
従業員の調査結果は、プラットフォームに管理強化やモデルの変更を求めていない-職場の安全衛生、最低賃金法、社会保障、労働組合の権利等を遵守しなければならない。
英最高裁判決に対するウーバーの反応「ドライバーに自身が望むフレキシブルな労働と必要な保護・恩恵を確保することができるようになった」
休憩の義務は?残業は?
労働時間の上限は?雇用主への忠誠は?
雇用形態のテスト
雇用契約/団体協約でフレキシブルなスケジュールを規制/決定できる
国内法で非典型的労働者を保護という国も出てきている

二者択一の問題ではない。

実際のフレキシビリティ
インセンティブスキームで決められるフレキシビリティ、サージやピークタイムで決められているのはフレキシビリティなのか?企業がフレキシビリティの恩恵を受けているのではないか。
(経費を除いた)最低賃金で長時間働くことが本当にフレキシブルと言えるか?
労働時間(定義)と報酬が重要なファクター⇒30%以上の待ち時間
「フレキシビリティ」は労働者に自治を与えるわけではない
全ての労働者がより強固な時間主権を必要としている
強制的な休憩や割り増しの時間外手当のないフレキシビリティは望ましいか?

• ITFの団体協約モデルの条項
• 3F/ジャストイートの団体協約
• フルタイム/パートタイム
• 8時間~37時間-5時間以上のシフトに30分の休憩
• スケジュールを事前に通知
• 2時のスロットを追加可能
• 1週間の労働時間が変則でも可
• 規定の期間の賃金保障
• 非社会的な時間の割り増し賃金や時間外手当

フレキシビリティVS雇用の権利 は誤った二分法



ギグエコノミーの誤分類に関する法律が24か国にある。
ただ単に雇用関係を考えることではなく…

全世界で2850万人がプラットフォームで働いている。
プラットフォームは美味しい話を振る、フレキシビリティ、自分がボス、自由に…しかし大きな誤解を生む⇒労働者の搾取で成り立っていて、労働法の穴にはまる⇒団体協約の枠にはめなくてはいけない。⇒例えば違法移民が搾取されている。

第3のステータスは正しい選択ではない。

10の原則、安全衛生などの問題、デジタルに対する権利、分類を正しくすること、など。
人間味のある管理を行っていくことが重要、国際法、租税公課はもとより、公平なる支払い。組織化していくこと。

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【2021.8.27】第2回自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会の議事録、自分の発言だけでも多すぎて…

2021-11-30 | 書記長社労士 労働組合
 第2回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会の議事録がようやく公表された⇒https://www.mhlw.go.jp/stf/newpage_22283.html
2021年10月8日開催の第3回ハイヤー・タクシー作業部会、2021年10月29日開催の第6回専門委員会の 議事録はまだで、11月24日には第4回の作業部会が開催される。
前回は、上半期分で、自分の発言だけ抜粋して、ブログに記録としてアップしたが、今回は、自分の発言が多すぎて、これ1回分だけで、1記事の分量になってしまった。


第2回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会
1 日時 令和3年8月27日(金)9時59分~12時00分
2 場所 労働委員会会館 講堂
3 議題
(1)改善基準告示の見直しについて
(2)その他

5 議事
○両角部会長 ありがとうございました。それでは今、御説明いただいた労働基準法、今後適用されてくる時間外労働の上限規制と過労死の認定基準があり、そういうことを踏まえながら、この業種の特性に合った形を考えていくということになろうかと思います。今日は、先ほど御説明いただいた資料1に7つ項目がありましたけれども、これらの全てについて順番に労使双方の御見解をお聞きしたいと思います。
 本日の目的は、特にこの場で改正案について決定するということではなく、双方からそれぞれの立場からの率直な御意見を御発言いただき、それによって、見直しに当たっての課題を明確化していきたいということでございます。今日は最後まで議論の時間が取られているようですので、発言されてそこでもう終わりということではなくて、双方の御意見を聞きながら、是非とも活発な議論を行っていただきたいと思います。もしかしたら、公益委員からも発言することがあるかもしれませんが、基本的に労使の御意見を伺いたいということであります。それでは、最初の項目に入ります。
○久松委員 議論に入る前に少し確認したいことがありますが、よろしいでしょうか。
○両角部会長 どうぞ。
○久松委員 久松です。よろしくお願いいたします。前回のハイヤー・タクシー作業部会の使用者側代表の発言について、事務局に質問させていただきたい点が2点あります。
 まず1点目ですが、前回、武居委員の発言の中で、13時間拘束をきちんと守るように労務管理をしている、13時間以内に帰ってきなさいというような労務管理をしているという御発言がありました。このような労務管理をする場合の36協定について、時間外労働をさせる必要のある具体的事由というものは、届けの中にはどういうように書けばいいのかという点と、延長することができる時間数はどのように記入するのかということについて、事務局から教えていただきたいと思います。
 例えば、13時間拘束、月22勤務、休憩1時間の日勤の場合でしたら、1日の部分には4時間と記入し、1か月の部分には88時間と記入し、1年の部分には1,056時間と記入するということになるのでしょうか。先ほど36協定の指針についての御説明はありましたが、もし仮にこのような36協定届が出された場合、監督署はそのまま受理をするのかという点、これが1点です。
 もう1点、同じく武居委員からの御発言、みなし残業で賃率を労使で協定しているという御発言についてです。タクシーはみなしで時間外労働、深夜労働の割増手当を支給していいのでしょうか。歩合給賃金であっても、通常の労働時間の賃金に当たる部分と労働基準法第37条の定める割増賃金に当たる部分とを判別することができることが必要であると私は認識しております。
 例えば、最高裁の平成6年6月13日判決、高知県観光事件というものがありますが、タクシー乗務員の歩合給について、当該歩合給が時間外及び深夜の労働を行った場合においても増額されるものでもなく、通常の労働時間の賃金に当たる部分と時間外及び深夜の割増賃金に当たる部分とを判別することもできないものであったことを理由として、当該歩合給が労基法第37条所定の割増賃金として支払われたものとは認められないと判断されています。最近では、最高裁令和2年3月30日判決、国際自動車事件というものがありますが、歩合給の計算に当たり、売上高等の一定割合に相当する金額から残業手当等に相当する金額を控除する旨の定めがある賃金規則に基づいてされた残業手当等の支払いにより、労基法第37条の定める割増賃金が支払われたとはいえないという判断、こういったものがありますので、改めてみなし残業で賃率を労使協定をしているということは適法なのでしょうか。以上、2点について説明をお願いいたします。

○両角部会長 では、事務局からお願いします。
○過重労働特別対策室長 それでは、お答えいたします。まず、36協定の書き方でございます。今、我々のほうでも改善基準のポイントというリーフレットを作って配っておりますが、その中ですと、時間外労働をさせる具体的な事由として、自動車運転者については季節的繁忙及び顧客の需要に応ずるためというような形の記載があれば、これをモデルとして書いてくださいというような形になっております。
 それから、時間の問題ですが、36協定の指針については、一部を除き適用されているところですが、改善基準の告示の第1条第3項でも、時間外労働、休日労働はできるだけ少なくするよう努めるというようにも書いております。そういうこともありつつ、我々としては要件に不備がないとすれば、改善基準告示の範囲であれば、それは受理をしているというような状況でございます。
 それからもう1つ、みなし残業の話があったかと思います。みなし残業の話でポイントは2つあると思います。一般の会社でもそうなのですが、固定残業代としてあらかじめ一定の時間数分の割増賃金を払っているというようなケースが結構あるのですけども、もしそういう場合で、実際に計算した時間がそれを下回っていれば違法とはみなされないのですが、実際に計算した時間がそれを上回っているようであれば、差額を払わないと第37条違反になりますよというような話をさせていただいております。これは当然、タクシーも同じですし、特に歩合給賃金については、先ほど高知県観光事件の話がございましたが、確かに通常の労働時間の賃金と割増賃金に該当する部分が判別できないようであれば、労働者に対して割増賃金を全額支払ったことにはならないということでして、我々もこれを踏まえながら指導しているというようなことでございます。以上です。
○両角部会長 ありがとうございます。久松委員、よろしいですか。
○久松委員 ありがとうございました。36協定についてですが、私どもの加盟組織の中で聞いていますと、やはり13時間を枠一杯で労務管理をしているというのは東京の問題なのかなという気がしていまして、同じ関東でも例えば千葉や神奈川ですとか、あとは中部、関西、九州などで聞きますと、日勤でしたら9時間、隔勤でしたら18時間を踏まえて労務管理をしてまして、お客様の都合でそこを超えてしまえば、時間外労働として計上して適正に賃金を精算するということですので、やはり需要の問題もあるかと思うのですが、東京の市場と東京市場以外ではずいぶん事情が違うなと私は思っております。そもそも改善基準告示は労働時間の限度を定めている基準でありますから、その枠一杯の労務管理をするということは、市場性の問題があったとしても、やはりこれは課題があるので、そこを踏まえた議論をしていくべきなのかなと思っています。
 今のみなし残業については、みなし残業で丼勘定で時間外労働の割増手当を支払うというのは、これは違法であるということはもう前提でありますので、適正な賃金計算を行うことを前提に労務管理を行ってもらいたいと思います。また、適正に支払っている事業者が馬鹿を見る状態を放置したままでは、この労働時間についての議論はまともにはできないと思います。適正な、適法に時間管理、それから賃金計算をしていることを前提に、この労働時間の限度についても議論をしていくべきなのかなと思っています。みなし残業が前提の議論はおかしいと思いますので、その点を踏まえて今後よろしくお願いしたいと思います。長々とすみません。以上です。

○両角部会長 ありがとうございました。今の点についてはよろしいでしょうか。

○両角部会長 ありがとうございました。今の点は両方とも重要なことだと思いますが、時間の関係もありまして、今日は是非この7項目について十分に御意見を伺わなければいけませんので、よろしければ資料1の各項目について進めていきたいと思います。よろしいでしょうか。
 では、1つ目の日勤のほうです。まずは日勤のほうを十分に御議論いただいて、その後に隔勤、車庫待ち、休日労働、ハイヤーというふうに進めていきたいと思います。
 それでは、資料の2ページ目、1か月の拘束時間についてです。これは先ほど御説明があったように、現在の基準の拘束時間は1か月299時間となっております。これに対して、労働側から275時間に見直すべきだという御意見が前回あったかと思います。それに対して使用者側からは、それだと業務の繁閑が大きかったりするので、ちょっと対応が難しくなるというような御意見があったかと思います。前回の議論も踏まえて見直していく上で、この1か月の拘束時間の時間数をどうするかということについて改めて伺っていきたいと思います。まずは、労働側いかがでしょうか。
○久松委員 日勤の1か月の拘束時間についてですが、これまでも主張しているとおりで、年間960時間の時間外労働、これを12か月で割ると80時間になるということで、法定労働時間の平均した173時間と、22日労働として1時間休憩が22時間ということで、その3つの数字を足し込めば275時間というふうになります。これはバスとトラックの日勤との関係もありますが、労側としては275時間にすべきということが、今回の法改正の時間外労働の上限規制の前提からいうと当然のことであるだろうと思っています。
○両角部会長 ありがとうございます。では、使用者側はいかがでしょうか。

○武居委員 だから、2019年と比較して論議をしているので、2019年は299時間ですから、これからどこまで下げましょうかという論議を今しているわけでありまして、だからあまりにも差のあるような部分で、299から275で、年間で288時間下げるのが妥当ですという論議はちょっと無謀ではないかということで提案をさせていただいたということです。
○久松委員 あくまでも時間外労働の上限を決めようという議論なので、出来高払い、歩合給だからというところで議論をしてしまうと、少しおかしくなるのではないかなと思っています。実際に、大阪でも時間管理とかいい加減な、もう好きに走ってこいというような会社ほど運転手が集まるという、稼げるからということなのです。でも、きちんと労務管理をして改善基準告示を守っているという所は逆に馬鹿を見るというような現状もあるのです。稼ごうと思えば長時間労働をすれば稼げるのかもしれませんが、それは出来高払い、歩合給が前提ということですから、それと、今やっている時間外の労働の上限規制の議論は違うと思います。
 数字の整理なのですが、先ほどから280時間を削減するのは武居委員からはきついのではないかという話ですけれど、今現在の日勤の改善基準告示でできる時間外労働が1,248時間で、これを960時間にしなさいと言われているわけで、その差が288時間ですから。3,580時間の日勤の年間の拘束時間を280時間減らせば3,300時間ですから、労側が言っている3,300時間を前提としている議論というのは全然外れているものではないと私は思っています。それをしろと言われていると思っているのですよ。1,248時間の時間外労働を960時間にしなさい、288時間減らしなさい、だから拘束時間は3,588を3,300にしなくてはいけないのですよねと。これは算数だと思うのです。以上、よろしくお願いいたします。

○両角部会長 大変活発に議論いただいて有り難いのですが、たくさん論点がございまして、そして日勤の休息時間、1日の拘束時間というのも非常に重要な問題ではないかと思います。基本的なお話は全てに関わってくることかもしれませんけれども、もしよろしければ休息期間のお話に移りたいと思うのですが、よろしいでしょうか。
 それでは続いて、1日の休息期間、日勤の休息期間と拘束時間について伺いたいと思います。前回は、労働側から1日の休息11時間、1日の拘束最大13時間という御意見を頂いています。使用者側からはそれだと業務の繁閑等に対応できないという意見がございました。このどちらも、つまり労働側が主張されている休息期間の延長の問題、それから使用者側が主張されている業務の繁閑への対応をどう対応できるものにするかということ、どちらも非常に重要なことではないかと思います。
 先ほど、事務局から参考資料の20ページだと思いますけれども、これはILO、国際的な基準とか外国の話ですが、例えばILO条約だと休息期間は原則10時間とする、ただし週2回以上8時間に短縮可能であるということ、あるいはEUの規則ですと、休息期間は原則11時間だけれども、週3回まで9時間に短縮できるというような、2段階というか、原則はこうだけれども、こういう範囲で例外を認めるというような規制になっております。こういうことも踏まえて御議論いただければと思います。まず、労働側から御意見をお願いいたします。
○久松委員 これまで労働側としては11時間に見直すべきだと。EUにおいては、タクシーについては休息期間の規定はないですけど、トラック、バスが1日11時間、週3日まで9時間に短縮可となっておりまして、それに準じてスイスがタクシーについても対応していると理解しております。11時間に見直すべきだと言ってきましたが、ある程度繁忙期対策など、使用者側の代表がおっしゃっているところについては対応していかないといけないのかなというところで、例えばこのEUのように週3日まで9時間に短縮可というのを使えば、金曜日や祝祭日の前日とかそうした繁忙期対策などにも対応ができるかと思うので、そういった議論はできるかなとは考えております。
○両角部会長 ありがとうございます。使用者側はいかがでしょうか。

○久松委員 武居委員がおっしゃるとおり、トラックとかバスの議論とは整合性を取っていかないといけない部分はやはりあるかと思っています。11時間という数字は外国の数字だと言われましたけど、先ほど事務局から説明していただきました脳・心疾患の認定基準に関する専門検討委員会報告の中にもありましたとおり、11時間未満の勤務の有無を勤務間インターバルで見ていきながら、それがあれば、脳・心疾患の発生の可能性が高いと言われているというところではエビデンスはあるのかと思っています。11時間というのは根拠なく言っている数字ではなくて、やはりエビデンスがあると思いますので、その辺も踏まえて議論をお願いしたいと思います。

○両角部会長 ありがとうございます。よろしいですか。3団体としてどうか、トラックやバスがどうなるかというのは、今それぞれ調整されているのだと思います。
 それでは、後からまたこれについてあれば発言してくださってかまいませんが、とりあえずよろしいということであれば、日勤については議論いただきましたので、続いて隔勤について御意見を伺いたいと思います。
 隔勤については、現在の拘束時間、基準では1か月262時間となっております。ただし、特別の事情がある場合は、労使協定で年6回、270時間まで延長できるというのが現行です。これに対して、前回は労働側から1か月の上限を拘束時間250時間に見直すべきであるという御意見がありました。使用者側からは、そのように短縮する必要があるのかという疑問が述べられたと理解しております。前回こういう議論があったことを踏まえて、隔勤の1か月の拘束時間について、まず労働側にお伺いしたいと思います。いかがでしょうか。
○久松委員 タクシー産業は、長時間労働であっても稼げないから人が来ないという、経営者の方が稼がせてあげてくれていないからということなのですから。長時間労働であっても人が来ないので、少々時間を短くしたって人が来ない産業です。魅力のある産業となっていないというのは経営側の責任でもあるのかなと思いますので、そこは横に置いておいた議論をしてほしいと思います。
 隔勤ですけど、前回も申しましたとおり、2日連続の、24時間と24時間の48時間を1サイクルとする勤務というのは非常に過酷ですし、身体への負担も大きいです。現行でも、日勤よりも短い拘束時間なり、日勤よりも長い休息期間を設定しているのは、やはりそういった根拠があると思っています。少なくとも拘束時間につきましても、次の議論である休息期間や2暦日の拘束時間につきましても、現行どおりはあり得ないでしょうということを前提に議論を進めていただきたいと思います。以上です。

○両角部会長 ありがとうございます。使用者側はいかがですか。

○両角部会長 それでは、また労働側にお伺いしたいのですけれども、250時間に見直すべきであるという御意見を御提案されていらっしゃいましたが、私は実態をよく知らないものですから、何か実態に基づく、こういう実態があるから250時間にすべきであるとか、そういう根拠といったものについてはいかがでしょうか。
○久松委員 数字的なことですけれど、2暦日の拘束時間、基準内16時間で2暦日の勤務になりますから休憩2時間で時間外2時間というような、ぎりぎり一杯の勤務をすれば20時間の拘束時間になるだろうと。それで、月間12.5勤務ということを想定したら250時間が最大になるだろうと思っています。あくまでも最大の部分ですが、そういった根拠で数字を申しております。
○両角部会長 隔勤は2日連続の勤務なので負担が大きいということで、何かそれで実態的に問題が起きているというようなことはあるのでしょうか。
○武居委員 正直言って、隔日勤務は都市部がほとんどですよね。隔日勤務でやっているというのは、東京はほとんど隔日勤務になっています。大阪でも今、大分変わってきていますか。現状ではなくて、19年度ぐらいに。
○久松委員 大阪は多いよね。隔日が多いです。
○武居委員 やっぱり隔日勤務が多いでしょう、大阪は。
○久松委員 そうです。関西は。
○武居委員 関西は。隔日勤務の場合には、21時間拘束の中で最大限そういう形を取っているのですけれども、残業時間を考えてもそんなにさほど問題はないのではないかと私どもは考えております。
○久松委員 すみません。ちょっとうろ覚えなのですが、ずいぶん古いのですけれど、公的な機関がやった調査なのですけれど、1990年ぐらいの調査で隔日勤務が健康に及ぼす影響が大きいというような研究成果があったと思います。
 私自身が乗務員のときは隔日で勤務していたのですが、やはり体はいつか慣れてくるのですけれど、人間というのは本来24時間サイクルじゃないですか。それが昼夜逆転した状態がほぼ24時間以上、通勤とか食事の時間とかも入れたら24時間以上起きっぱなしの状態で、次の日が非番で非番の日はほとんど寝てばっかりで1日終わってしまうというような状況の勤務を経験しています。具体的なデータはありませんけれど、感覚的に人間の体に48時間サイクル、昼夜逆転した生活をずっとやれというのは、やはり過酷でしょうと、いろいろな形で疲労なども蓄積していくのではないですかというところです。ちょっと漠然とした話で申し訳ありませんが、以上です。

○両角部会長 分かりました。ありがとうございます。この点については、ほかにいかがでしょうか。隔勤の1か月の拘束時間です。

○久松委員 久松です。日勤勤務をした日は日勤勤務の1日の休息時間なり拘束時間を、隔日勤務をした日は2暦日で隔日勤務としての休息期間なり拘束時間なりを見て、1か月トータルは割合ではなくて、隔勤があれば隔勤の1か月の最大拘束で見られていると思っているのですが、事務局、その辺どうでしょうか。
○過重労働特別対策室長 基本的には、日勤なら日勤、隔勤なら隔勤ということで、日勤と隔勤を組み合わせてやると、いわゆる体調の問題にもなるので、そこは一定の間隔を置いてやってほしいというような、そういう通達は出ております。
○武居委員 今のお話だと1日でも2日でも休息期間の時間さえ守ればどうでもいいみたいな話になってしまって、拘束時間はどうなるという話ですが。最大拘束時間です。
○過重労働特別対策室長 監督にいったときに、日勤と隔勤とが組み合わさったようなものは健康管理の点からも問題なので改善しなさいという指導をやっていて、按分すれば良いという指導はしていないのではないかと思います。
○久松委員 先ほど松永さんが言ったように、結構地方は多いですから。日勤、日勤、日勤で最後隔勤で公休に入るとか。
○武居委員 それはやはり現状では、コロナは別にして現状では多いのですか。
○松永委員 多いです。
○久松委員 結構、地方は組み合わせているのは多いです。
○武居委員 それ自体をちょっと理解できなかったので、すみません。1日2日をやるというのは聞いていたのですが、今ので言うと常態でやっているような感じですね。そこはちょっと別にしませんか。
○久松委員 地方などでは夜の需要はほとんどないのですが、やはり急病人などそういった突発的なものがあるので、ほとんどの勤務は日勤でやらせておいて、当番のように週に1回隔勤があったりします。当直のようなものです。ですから、夜の稼働などはほとんど要らないのですが、1台、2台ぐらいは確保しないといけないよね、お客さんからの突発的な需要もあるよねということで、基本的な勤務は日勤にしておいて、当番のように最後公休の前に隔勤が来るようなシフトを組んでいるケースは私たちの中でもあります。
○清水委員 逆に東京の場合では、どうしても日勤は日勤の賃金、隔勤は隔勤の賃金ということになってしまっているので、組合せができないのでやっていないという実態があります。
○武居委員 それは残業代も含めて、拘束はどうなっているのですか。
○久松委員 普通に計算して。
○武居委員 最大拘束時間、月のです。
○久松委員 すみません、私どもの所では、そういうことをやっているので見ると、日勤のときは日勤の拘束時間や休息期間は先ほど言ったとおりです。隔勤の日は隔勤で見ると。それでもそんなに労働密度が高くはないので、月間の拘束時間を隔勤で見たところで全然上限は余裕があるので。とにかく拘束時間などは隔勤で、月間では見てやっているケースがありますが。
○過重労働特別対策室長 日勤と隔勤の併用に関する通達の説明をさせていただきますが、「日勤勤務と隔勤勤務を併用して頻繁に勤務形態を変えることは、労働者の生理的機能への影響に鑑み認められない。したがって、日勤勤務と隔勤勤務を併用する場合には、制度的に一定期間ごとに交代させるよう勤務割を編成しなければならない」、こういう形の表現になっています。
○両角部会長 1か月ごとに交代とかだったら、多分それぞれの上限が適用されるのでしょうが、先ほど久松委員が言われたような1週間に1回隔勤のような場合はどうなるのかというのは難しいですね。またそれが問題だということでしたら、別途次回以降に。東京ではそれはなくて、地方でそういう例があるということ。
○松永委員 そういうのがあるということを。
○両角部会長 分かりました。ありがとうございます。そうしましたら、ここでの話は隔勤だけを基本的にする場合ということであろうかと思いますが、休息期間が20時間、2暦日の拘束時間が21時間ということについての御議論は大体よろしいでしょうか。御意見いただいたということで、よろしいですか。
 それでは、続いて車庫待ちの問題に移りたいと思います。車庫待ちについては、日勤、隔勤それぞれについて、先ほど御説明いただいたような、資料にあるような基準がありますが、前回、労働側からはそもそも車庫待ちというものの定義を明確にしないと、この基準をどう直すか、このままでいいのか、直すべきなのかという話がきちんとできないので、まず車庫待ちの定義をはっきりするべきだという御意見があったと思います。
 先ほど、事務局から、現行の基準ではこのように定義されている、こういう基準を満たすものが車庫待ちとなっているという御説明が参考資料にありました。この点も踏まえて、これが適切なのかどうかという問題もあるかと思いますが、基本的な考え方、そして時間数、それぞれについて、また日勤と隔勤両方ありますので、両方についてということになりますが、御意見を伺っていきたいと思います。それでは労働側、いかがでしょうか。
○久松委員 以前から申していますように、定義はもう少し明確にすべきなのかなと思っています。具体的な時間数ですが、事務局で用意していただいている車庫待ちの場合、日勤の場合でしたら月間322時間まで拘束時間の上限があるということになりますと、これは時間外・休日労働の合計が127時間になるということがあります。ここもやはり、年間960時間、月平均80時間という数字を意識した見直しは必要であろうと思っています。隔勤についても、それに準じた短縮が必要であろうと考えています。以上です。
○両角部会長 ありがとうございます。使用者側はいかがでしょうか。

○両角部会長 もっと具体的にということですか。労働側はいかがですか。
○久松委員 参考資料の24ページに「車庫待ち等の自動車運転者」ということで、27通達の部分がここにあります。ここの2つ目のマルで、「一般的には、人口30万人以上の都市において」と、30万人という数字があるのですが、ちょっと別の法律になりますけど、今、特定地域、準特定地域のタクシーの適正化及び活性化に関する特別措置法という法律があって、特定地域の指定基準というものが人口30万人以上の都市を含む事業区域となっています。なぜこれが30万人なのかと聞くと、一般的に30万人以上の都市は流し営業が中心になってくると。30万人未満の所については車庫待ちなどが中心になるということで、特定地域の指定基準が定められているということですから、例えばここの2つ目のマルの中では「必ずしも人口の多少のみによって判断されるものではなく」ということになっていますが、ここを明確にして、30万人で切ってしまうというのはちょっと乱暴かもしれませんが、そういったことにするなら、一定程度明確にはなるのかなと思います。
○両角部会長 ありがとうございます。それでは、車庫待ちについては定義の問題があるということが共通の御認識ですので、それも含めて考えていくということになるかと思います。
 それから、続いて休日労働です。休日労働については、現在の基準では2週間に1回となっています。前回の御議論では、労働側から現行が妥当ではないかという御発言があったと思います。休日労働について、使用者側からは特に御発言がなかったようなのですが、この点についてはいかがでしょうか。

○両角部会長 分かりました。そうしますと、ハイヤーについては、先ほど松永委員から御説明があったように、少しまたタクシーと違う特徴というか特性があって、今調整されているということです。バスのほうとも関連があるようですので、今後議論を続けていきたいと思います。久松委員、どうぞ。
○久松委員 そのとおりで結構だと思いますが、ただちょっと意識しておかないといけない数字としては、先ほどの指針の問題があるので、月45時間で年360時間、年間960時間という数字もありますが、その意識は必要なのかなと思います。
○両角部会長 どうもありがとうございました。いろいろ活発に御意見いただきました。まだ少し時間がありますので、前の論点で補足したい、言い忘れたということがありましたらお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。よろしいですか。公益委員の寺田委員、何かありますか。

○両角部会長 どうもありがとうございました。それでは、どなたからでも何かありましたらお願いいたします。久松委員、どうぞ。
○久松委員 その他になるのですが、前回、今回も含めまして、使用者側と労側とで大体数字なども出てきましたので、今後議論していくとすれば、ある程度たたき台があったほうがいいのかなと思いますので、そういった点も検討していただいて、そのことも踏まえて更に議論を深めていくべきなのかなと思っています。以上です。
○両角部会長 ありがとうございます。清水委員、どうぞ。

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UberEatsUnionが、ウーバージャパンを相手取って争っている「団交拒否」事件 東京都労働委員会で応援傍聴

2021-11-24 | 書記長社労士 労働組合

 11月22日、東京都庁の東京都労働委員会に、UberEatsUnionが、ウーバージャパンを相手取って争っている「団交拒否」事件について、審判を傍聴してきた。
担当委員は、公益委員「水町勇一郎東京大学社会科学研究所教授」、労働者委員「青木正男自治労東京都本部公共サービス民間労組協議会顧問」、使用者委員「石川純彦一般社団法人東京経営者協会事業局上席参事」。

 11月18日に開催したオンラインシンポ「交通の公共性を脅かす現下の諸問題」で、棗一郎弁護士が「労働者性を否定するウーバーの主張の問題点と、あるべき労働者性判断」と題して、都労委におけるウーバーイーツ・ユニオンの闘いについてご報告されたが、その報告で感じたウーバージャパン側の主張の筋違いさは、今回の審判のウーバー側の代理人による証人尋問でも大いに感じた。
傍聴席から、何度も失笑が漏れてて、「うけを狙ってるのか?」としか思えない場面も多数。
ちゅうか、「普通の日本人」ってなんや?

【以下、オンラインシンポの資料からの抜粋】
都労委におけるウーバーイーツ・ユニオンの闘い~労働者性を否定するウーバーの主張の問題点と労働者性判断について
弁護士 棗 一郎(日本労働弁護団常任幹事)

〇ウーバーイーツ配達員の働き方の問題点
⑴ 距離報酬が実際の配達距離より 短い距離で計算されているという苦情がツイッター上で多数上がる。
⑵ 配達中に交通事故に遭っても適切なサポートを受けられない。
⑶収入が下がっている

〇団体交渉の申入れ
 ウーバーイーツの配達員の働き方には、このような様々な問題や不利益があることから、 2019年10月3日に 「 ウーバー・イーツユニオン」を結成して、ウーバー・ジャパン、ウーバーイーツ社に対しては団体交渉を申し入れた。
 最初の団交申入書の議題は、
①自己の際の配達員に対する補償
②距離計算の誤り(報酬計算の根拠となる距離計算)
③アカウント停止等(アカウントが停止されると稼働できなくなる)
④報酬
⑤ウーバーアプリについて (配達員はウーバーアプリによって配達の配点等を受けて稼働している)
⑥会社と配達員共同による配達員サービスの品質向上
⑦紹介料不払いの説明

〇ユニオンの主張
①労働組合法上の労働者・労働組合に該当するから、 ウーバージャパンは上記の団交事項について団体交渉に応じろ~団交拒否により、現在東京都労働委員会で係争中。
②労災保険法や最賃法における「労働者」概念を広げて個別法の適用を求める。
③現在は、労基法・労働契約法の適用は求めていない。

〇法律上の主要な論点
⑴ウーバーイーツの配達員は、「労基法上の労働 者」として労災保険の適用を受けることができるのか?
⑵また、配達員は、「労働組合法上の労働者」として労働組合を結成し会社に団体交渉を申し入れることができるのか??~都労委での主論点
⑶さらに、登録を抹消され配達できなくなった労働者は、「労働契約法上の労働者」として解雇無効を争えるのか?

〇ウーバーイーツの主な主張 (都労委の主張書面)
⑴ プラットフォームサービス
 ウーバーイーツは、飲食物の配達を希望する飲食店と、飲食店からの配達業務の受託を小棒する配達パートナーに対するリード(マッチング)ジェネレーション(=見込み客の創出)サービスである。
 被申立人ウーバー・ポリティエ・ジャパン(現在のウーバー・イーツ・ジャパン)は、ウーバーアプリを通じて、利用者の注文を飲食店に取り次ぎ、その後、配達を希望する飲食店と配達パートナーとのマッチングをアプリ上で行う。配達パートナーがマッチングを承諾した時に、飲食店と配達パートナーの間で運送契約が成立する。
 被申立人ウーバー・イーツ・ジャパンと利用者との間には運送契約は存在しないから、配達の失敗や遅延に関し、ウーバー・イーツ・ジャパンは利用者に対し債務不履行責任を負わない。 アピージング 費用は、利用者に対する賠償金ではなく、円滑な運営、プラットフォームの安定性の維持という見地から、プラットフォームサービスの一環として行っているもの。
*アピージング費用とは、飲食物を指定時間内に利用者に届けられなかった場合に、利用者に対して、不満をなだめる費用として支払うお金のこと。
⑵ウーバーイーツ事業の特徴~配送事業ではなく、配達員の労働力を利用していない
 過去の労働委員会命令や裁判例、学説において、労組法上の「労働者性」と「使用者性」の解釈が問題となった事例は、いずれも事業者が第三者を拘束し、労働力を利用しているにもかかわらず、雇用契約に伴う社会保険料の負担や人員整理に対する制約を避けるために、あえて業務委託や請負などの形を利用している。
 ところが、本件の場合は、 ウーバー・イーツは、 シェアリングエコノミー上のマッチングプラットフォームであり、シャア事業者であり、配送事業を行っているわけではない。したがって、配達パートナーの労働力を全く利用していない。
 ウーバーは、 配送事業者として報酬を得ているのではなく、マッチングプラットフォームの利用料を得ている。
 また、 配達パートナーは、ウーバー・イーツを好きな時間、好きな場所、好きな回数利用し、飲食店に配達サービスを提供しているので、労働者ではない。
⑶シェリングエコノミーの課題?
 シェアリングエコノミーは近年発展してきた新しい経済活動である。
 シェアリングエコノミーにおける取引は、労組法が全く想定していなかった類型の問題である。 労組法上の労働者と労基法上の労働者は、実務上、統一的に扱われているから、本件において 配達パートナーが被申立人らの労組法上の労働者ということになれば、労基法(あるいはその他関連諸法令)においても労働者ということになる。 他の多くの同種のシェア事業者も同様の取扱いが行われることになり、シェリングエコノミーの存続は不可能となる。
 今後のシェアリングエコノミーに対する規制の在り方としては、19世紀型の法律である労組法ではなく、自主ルールや新たな立法などシェリングエコノミーの特徴を捉えた21世紀型の立法により対処すべきである。

〇ウーバーイーツの主張に対する反論
⑴上記⑴の主張に対して
 ウーバーが日本で行っている「ウーバーイーツ事業」の本質とは何かの問題である。ウーバーイーツは、自ら配達員に向けて作成した 「配達パートナーガイド」(甲196 頁) で次のように言っている。
*パートナーガイドは、ウーバー・ジャパンが配達員に交付している冊子で、アカウント一時停止・永久停止、配達員が遵守すべき行為規範、報酬(配送料)の基準詳細、業務遂行手順と注意点などが記載されており、まさに「業務指示書」である。
「 フードデリバリーサービス「 Uber Eats 」 は、2015 年12月に ウーバーが開始したデリバリーサービスです。日本では2016年9月29日に東京でサービスを開始しました。ユーザーとレストラン、配達員の三者をウーバーの革新的なテクノロジーで繋ぐことにより、最短時間で人気店の美味しい料理をお届けします。」と記載されている 。
 つまり、 ウーバーが東京で始めた「フードデリバリーサービス」とは、「最短時間で美味しい料理を顧客へ届けるサービス」のこと であり、自分でフードデリバリーサービス事業だと認めている。
⑵上記 ⑵の 主張に対して
 ここが最も重要なポイントである。上記のようにウーバーイーツ自身が「フードデリバリーサービス」(料理を顧客へ届けるサービス)だと認めているので、言い逃れはできない。現に、下記の図のとおり、配達員を自らのフードデリバリーサービス事業に必要不可欠な労働力として確保して組入れ、配達をリクエスト(依頼)している。そして、配達の対価として配達料(報酬)を配達員に支払っているのも紛れのない事実である。



⑶ 上記⑶ の主張 に対する反論
① ウーバーの「新しい経済活動だから、 労組法や労働法規の適用を受けない、既存の法律の規制を受けない。」などというのは暴論であり、詭弁である。
 現代社会において、世界中の 企業はさまざまな法令上の規制のなかで厳しい競争を行っている。 ウーバーの主張は、単なる「甘え」である 。 ウーバーが「19世紀的」と批判する現在の法制度は、基本的人権を保障し、資本主義経済を安定的に機能させるために歴史的に発展してきた。こうした制度と調和しながら、新しい技術を用いたビジネスを展開することは、可能である。
「社会経済の発展を著しく阻害し」ているとか、「国際社会において我が国が深刻な遅れを取ることになる」との批判は、ウーバー に対して向けられるべきである。
② 上記⑶の波線の部分は、法律的に完全に誤っており、笑止千万である。労組法上の労働者と労基法上の労働者は別の概念であり、同じ概念とは解釈されておらず、最高裁判例と通説を全く理解していない。ウーバーの論理は破綻している。
③ ウーバーは、配達員が労組法上の労働者、ウーバーイーツが労組法上の使用者とされれば、「Uber Eatsもそれ以外のマッチングプラットフォームも存続できなくなる可能性もあり、そうなれば、社会経済の発展を著しく阻害し、ひいては、急速にシェアリングエコノミーが発展している国際社会において日本が深刻な後れを取ることになる可能性がある」と主張するが、ウーバー社と運転手・配達員及び組織された労働組合との間で世界的に労使紛争が激化しており、各国の裁判所において「ウーバー社の運転手や配達員は労働者であり、労働法の保護を受けるべきである。」という判決が出され続けている状況にある。
 シェアリングエコノミーやマッチングプラットフォームビジネスであろうとなかろうと、人の労働力を利用して事業を展開し収益を上げているのであれば、その労働者を労働法の適用外に置いて、生命・身体の安全を危険に晒し、労働法の規制を受けないで労働者を収奪することは許されないことは、人類の歴史上当然の理であり、万国共通である。人間を犠牲にした経済の発展などありえないことである。日本だけが例外ではない。企業間の国際的な競争の面からみても、「公正なルールに基づく公正な競争」は世界各国のあらゆる企業に求められるルールであり、労働法を潜脱して労働者保護規制を免れるような企業活動は著しく不平等かつ不公正であり、認められるべきではない。「出前館」のように、配達員と直接労働契約を結び労働者として扱っても、十分に事業として成り立っているし存続している企業もある。日本のウーバー社だけが例外扱いされなければならない理由など世界中どこにもない。


 そのシンポで、「ウーバー社と運転手・配達員及び組織された労働組合との間で世界的に労使紛争が激化しており、各国の裁判所において『ウーバー社の運転手や配達員は労働者であり、労働法の保護を受けるべきである。』という判決が出され続けている状況にある。」ということを受けて、棗弁護士はこの争議によって「世界の流れに追いつけていければいいな」と決意を語られていたのが印象的だった。

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2021年上半期の「労働政策審議会職業安定分科会」での自分の発言

2021-10-04 | 書記長社労士 労働組合

【🏃Run1-61 5.00km 28:35 皇居1周】 本日は、私鉄総連第1回中央委員会@日本教育会館。
今回も臨時に委任出席を認め傍聴を禁止して、定員の大きい会場にての開催。
)2021年秋季年末闘争推進方針(案)などの議案を決定した。


 野党からコロナ対策のために速やかに臨時国会を開くよう申し入れているのにも関わらず、自民党・公明党政権は、憲法を違反してそれに応じないだけでなく、自民党の総裁選でさらなる政治空白を作って国民を置き去りにし、そしてやっと総理大臣の指名選挙を行う臨時国会を開いたと思ったら、予算委員会さえ開かないままにさっさと衆議院を解散し、19日公示、31日投票の日程で選挙を行うという…。
国民の声を聞くという岸田新総理がこれまで言っていたことと真逆の対応。
自民党の甘利幹事長の政治的スキャンダルが文春砲で暴露されそうやし、自民党国対委員長に抜擢された下着泥棒高木毅衆院議員など、衆議院選挙でやばそうなことを避けて、とにかく新総理大臣ご祝儀相場の勢いで、自分たちを守ろうという岸田自民党。
衆議院本会議を終えて挨拶に駆けつけてくれた辻元清美衆議院議員は、国民不在で、国民の命を軽視する自民党・公明党政権政治への怒りを訴えつつ、第49回衆議院選挙勝利への決意を熱く語ってくれた❗
とにかく、政権交代への道筋を付ける大切な選挙、がんばるぞ!

 ってことで話変わって、2021年上半期の「労働政策審議会職業安定分科会」での自分の発言を、自分のブログで記録しておく。

第158回 2021年1月22日 【発言なし】
(1) 雇用保険法施行規則及び建設労働者の雇用の改善等に関する法律施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)
(2)「雇用保険法第十八条第一項及び第二項の規定に基づき同条第四項に規定する自動変更対象額を変更する件の一部を改正する件案要綱」、「雇用保険法第六十一条第一項第二号に規定する支給限度額を変更する件案要綱」及び「雇用保険法第六十一条第七項の規定に基づき同条第一項第二号に規定する支給限度額を変更する件の一部を改正する件案要綱」について(諮問)
(3) その他


第159回 2021年1月27日 【発言なし】
(1)育児休業給付制度について
(2)労働保険の保険料の徴収等に関する法律の規定に基づき雇用保険率を変更する告示案要綱について(諮問)
(3)その他


第160回 2021年2月5日
(1)育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律及び雇用保険法の一部を改正する法律案要綱について(諮問)
(2)雇用保険法施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)
(3)新型コロナウイルス感染症等の影響に対応するための雇用保険法の臨時特例等に関する法律施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)
(4)労働者派遣事業の適正な運営の確保及び派遣労働者の保護等に関する法律施行令の一部を改正する政令案要綱について(諮問)
(5)職業紹介事業者、求人者、労働者の募集を行う者、募集受託者、募集情報等提供事業を行う者、労働者供給事業者、労働者供給を受けようとする者等が均等待遇、労働条件等の明示、求職者等の個人情報の取扱い、職業紹介事業者の責務、募集内容の的確な表示、労働者の募集を行う者等の責務、労働者供給事業者の責務等に関して適切に対処するための指針の一部を改正する件案要綱について(諮問)
(6)その他


○久松委員 私鉄総連の久松です。どうぞよろしくお願いいたします。本日の議題と直接関係はないのですが、先ほどの説明の中でありました、第156回、昨年の12月25日のときの議論でもあったのですが、今後感染が拡大している地域、特に業況が厳しい企業について、特例を設けることとするとされており、先ほどの説明の中でも触れておられました。第156回のときに私は、感染拡大している地域については経済活動が地域内で完結しない場合もあるということで、留意が必要であるということで発言をさせていただきました。今回、そのうち特に業況が厳しい地域についての生産指標の説明がありました。
ところで、1月22日付けの厚生労働省のプレスリリースでも、緊急事態宣言が全国で解除された月の翌々月から2か月間の措置として想定する具体的内容についても触れられており、感染拡大している地域の内容については追って公表予定となっておりました。この点について現時点での検討状況を伺いたいということで、質問とさせていただきたいと思います。
○阿部分科会長 ありがとうございます。では、御質問ですので事務局お願いいたします。
○雇用保険課長 ただいまの御質問です。地域の特例について、どのような要件を課していくかということですが、実はこれにつきましては様々な考慮要件があると思いますが、最近のトピックということですと、インフル特措法の改正というものがありまして、水曜日に確か成立をしたかと思いますが、そういったインフル特措法の枠組み等も踏まえながら考えていきたいと思っています。また詰めまして、然るべき時期に諮問させていただければと思っています。以上です。
○阿部分科会長 久松委員、よろしいですか。
○久松委員 今の御回答で理解いたしました。再度申しますが、経済活動の地域内で完結しない場合があるということについて、改めて意見とさせていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。

第161回 2021年2月19日 【発言なし】
(1)雇用保険法施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)
(2)新型コロナウイルス感染症等の影響に対応するための雇用保険法の臨時特例等に関する法律施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)
(3)職業訓練の実施等による特定求職者の就職の支援に関する法律施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)


第162回 2021年2月26日
(1)雇用保険法施行規則等の一部を改正する省令案要綱について
(2)2020年度の年度目標に係る中間評価について


○久松委員 久松です。どうぞよろしくお願いいたします。私からは1点、質問をさせていただきます。2020年度の施策実施状況に係る分析の中で、何箇所かで指摘されているのですが、ハローワークでの失業の認定の際に、新型コロナウイルス感染防止のため求職活動が行えなかったとか、控えていると申告された失業者はどの程度いるのか教えていただきたい。もし、そのような失業者が多いようでありましたら、やはりコロナ禍の影響もあって失業者が次の就職を見付けることに焦ることなく、じっくりと求職しているという傾向もあると解釈できるのではないかなと思いますので、確認しておきたい。よろしくお願いいたします。
○阿部分科会長 それでは事務局、お願いいたします。
○雇用政策課長 保険の認定とは別として、ハローワークの現場の状況を聞くと、求職活動をされている方は感染状況が広がるとちょっと控えるような動きになっていて、感染状況が収まってくると求職者の方が増えてくるといった状況が見えていると。職業安定業務統計を見てもそういった形で、今、動いているといったところです。ですので、どの程度いらっしゃるのかという数自体は、なかなかこういった数でということは御説明することが難しいのですが、いずれにしても感染拡大防止をしながら求職活動を行っていただいて、御自身の希望に合った所にちゃんと就職できるような形で、訓練とかも含めながらしっかり就職支援に取り組んでいきたいと考えております。
○阿部分科会長 久松委員、いかがでしょうか。
○久松委員 ありがとうございました。求職者のニーズや動向を正確に踏まえていただいて、今後もきめ細かな支援をお願いしたい。どうぞよろしくお願いいたします。

第163回 2021年4月16日
(1)雇用保険法施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)
(2)新型コロナウイルス感染症等の影響に対応するための雇用保険法の臨時特例等に関する法律施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)
(3)労働者派遣事業の適正な運営の確保及び派遣労働者の保護等に関する法律施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)
(4)その他


○久松委員 久松です。どうぞよろしくお願いいたします。2点、意見をよろしくお願いします。
まず地域特例についてなのですが、適用範囲が今回、蔓延防止等措置が発令された地域が市単位であるというところがありまして、都道府県内よりもさらに限定した地域となってしまいました。経済活動が同一の地域や業種で完結しない場合があることは以前からも御指摘させていただいておりますが、最低でも都道府県地域での地域特例の適用について緩和していただきたいと思っています。
例えば、今回またテレワークの促進等になりましたら、大阪市内の企業の通勤バスを運行しているバス会社でありましたり、大阪市内の学校のスクールバスを運行しているところがあったりした場合、テレワーク等で通勤バスの休止、またはスクールバスの休止などがあった場合、大概、バスの車庫は地代の関係で郊外にあることが多いところでありますので、そうなってしまいますとバス会社には地域特例の適用がないことにもなります。また、食料品などを納入します物流などでも同様のことがあるかと思いますので、地域特例の範囲の緩和はぜひお願いをしたい。
先ほど、人材移動の問題のお話がありました。私たちの産業であります鉄道、バス、タクシーなどはもともと要員不足の業種でありまして、しかしながら、地域の移動の足を守っている唯一の公共交通機関である場合ということが地方では多くあります。そういったところで、今回、コロナの関係で、人不足の産業であったり、経済が今しっかり動いているところの成長産業であったり、そういった業種に人材が移動してしまいますと、アフターコロナになったら、その地域には公共交通が、市民の足がなくなってしまうケースもあるかと思います。特に慎重な検討をよろしくお願いしたい。以上です。
○阿部分科会長 ありがとうございました。

第164回 2021年5月20日
(1)雇用保険法施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)
(2)新型コロナウイルス感染症等の影響に対応するための雇用保険法の臨時特例等に関する法律施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)


○久松委員 久松です。どうぞよろしくお願いいたします。
私のほうからは7月以降の措置の判断要素について2点申し上げさせていただきたいと思います。
1点目は雇用情勢についてです。過去には厚生労働省から、雇用情勢が大きく悪化しない限り、原則的な措置、地域特例、業況特例をさらに縮減するという発信がなされておりました。雇用助成金を特例措置によってこれまで雇用情勢の大幅な悪化が回避されてきたことから、今後も特例措置が果たすべき役割は大きいということをまず申し上げておきたいと思います。
雇用情勢に関連してお聞きします。完全失業率の数字として把握できない労働力の非労働力化が進んでいる可能性を否定できないと思いますが、その点をどのように受け止められておられるのか、お聞きしたいと思います。また、仮に雇用保険に加入していない労働者を雇用調整助成金の対象から外すようなことがあった場合、その影響について事務局としてどのように考えておられるのか、お聞かせ願いたいと思います。
続いて2点目なのですが、雇用情勢以外についてです。4月に開催された財務省の財政制度審議会の資料には、新型コロナの感染状況を踏まえつつ、雇用情勢が大きく悪化しない限りと記載されています。そのため、財務省は特例措置の見直しの判断要素に新型コロナの感染状況を含めていると解釈できると思っています。
その点に関連して、感染状況が想定どおり改善せず、現在発出されている緊急事態宣言が6月まで延長された場合には、今回示された5月・6月の措置が7月にも継続されるということでよいのか、現時点での厚生労働省の見解を伺いたいと思います。
以上です。
○山川分科会長 ありがとうございました。
2点御質問がありましたが、いかがでしょうか。
○雇用政策課長 雇用政策課長でございます。
1問目の前段の雇用情勢における非労働力人口の動向の部分で、昨年の4月・5月、緊急事態宣言がありまして、そこで休業者も急激に増加したのですけれども、併せて非労動力人口化も進んでいたところでございます。それ以降、感染状況によって波が生じているものの、だんだんと非労動力人口化は解消されてきている中にありました。
ただ、足元の3月の雇用失業情勢を見ますと、また非労動力人口化が進んでいるといったふうに見ておりまして、非労動力人口から感染状況次第によってはまた求職活動を再開する方も今後出てくるだろうと考えておりますので、雇用維持と併せて再就職支援にも取り組んでいく必要があるのだろうと考えております。
○雇用開発企画課長 では続きまして、ほかの部分で、まず雇用保険被保険者以外の制度ということでございますので、恐らく緊急雇用安定助成金のことでお尋ねいただいたということかと思っております。
緊急雇用安定助成金につきましては雇用保険二事業ではございませんで、今回諮問している、言わば狭い意味での雇調金とは区別されるものということかと思ってございますけれども、こちらにつきましては言わば、確かに特例としてやっておるものでございますが、その在り方につきましては、今後、雇用情勢等を見ながら判断させていただくことになろうかと思ってございます。やはり特例でございますので、いつまでも続くというわけにはなかなかまいらないかと思っておりますけれども、いずれにしても雇用情勢を見ながら判断していくことになろうかと思ってございます。
それから、感染状況の扱いというものがもう一つの御質問であったかと思ってございます。例えば今回御説明しております地域特例につきましては、感染状況などを踏まえて設定されるところの緊急事態措置区域ですとか、まん延防止等区域。そういったものに着目したものとなっておりまして、こういう地域で知事の要請等に応じて負担を負う飲食店を支援しているということでございます。
また、感染状況が雇用にどういう影響を及ぼすかといったこともできるだけ見極めながら判断していくということかと思ってございまして、あまり感染状況も言わばストレートに考慮するよりは、雇用への影響という観点から評価するのが基本になろうかと思ってございます。いずれにしましても、7月以降につきましては、また諸情勢、足元の情勢をよく見極めながら対応について検討していきたいと思ってございます。
以上です。
○山川分科会長 久松委員、何かございますか。
○久松委員 いずれにしましても、コロナ禍の収束がまだまだ見通せないどころか、緊急事態宣言の地域が拡大しているような状況であります。各企業にも予見・予測が求められるかとも思いますので、7月以降も全ての特例措置等が当面維持されることが必要であること、そして、早い判断が必要であると思っておりますので、最後に意見とさせていただきたいと思います。
よろしくお願いいたします。ありがとうございました。

第165回 2021年6月22日
(1)雇用保険法施行規則の一部を改正する省令案要綱について(高年齢被保険者の特例)(諮問)
(2)雇用保険法施行規則の一部を改正する省令案要綱について(育児休業給付におけるみなし被保険者の計算方法の特例)(諮問)
(3)雇用保険法施行規則の一部を改正する省令案要綱について(有期雇用労働者の育児休業給付・介護休業給付の要件の緩和)(諮問)
(4)雇用保険法施行規則の一部を改正する省令案要綱について(雇用調整助成金の特例)(諮問)
(5)新型コロナウイルス感染症等の影響に対応するための雇用保険法の臨時特例等に関する法律施行規則の一部を改正する省令案要綱について(諮問)


○久松委員 久松です。どうぞよろしくお願いいたします。
今回の省令案改正の内容については依存ありません。
ただ、1つお願いがあります。この休業支援金について、現場のほうからはまだ周知が不足しているという声を多くお聞きしていますので、いま一度、周知の徹底をお願いしたいと思います。具体的には、家族の件について組合員を通じてよくある問合せというのが、昼間学生は対象とならないと事業主に言われたとか、扶養家族に入っていると支給されないということを言われているがどうかということでありますとか、そもそも雇用保険の被保険者でないと駄目だということで、事業主のほうからそう言って断られるというケースです。
今年3月26日に厚生労働省から、経済的理由により就学困難な学生等に対する支援策の周知等についてという、学校等に対する周知はされているということは承知しているのですが、本日、使用者側の委員の皆様もおられますが、学生のアルバイトなどが多く働いています小売業でありましたり、飲食業でありましたり、そういった事業主の方に対する周知の再度の徹底をお願いしたいと思っています。
以上です。よろしくお願いします。

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労働弁護士「宮里邦雄」55年の軌跡

2021-09-30 | 書記長社労士 労働組合

 私たちの私鉄総連の顧問弁護士であり、交通の安全と労働を考える市民会議―「ライドシェア」問題を考える―Forum for Traffic Safety and Labourの代表世話人である、宮里邦雄弁護士の、労働弁護士としてこれまでの軌跡をインタビューを通して紹介している本書。
自伝だと紹介されているサイトもあるが、そうではなくて、宮里弁護士を尊敬する労働弁護士が寄ってたかってまとめ上げたのが本書。
(写真は、2016年12月18日、うちの17春闘ハイタク関係組合交流集会で「ライドシェア問題・労働契約法20条の意義と活用」について講演を受けた際のもの@箱根町仙石原文化センター⇒宮里邦雄弁護士に、うちの会議で「ライドシェア問題」と「労働契約法20条」について講演して頂いた。




(写真は、2019年10月16日、運輸労連の運輸問題研究集会にて「正規と非正規の労働条件格差の是正-労契法20条をめぐる判例動向と新パート・有期労働法-」について講演される宮里弁護士⇒正規と非正規の労働条件格差の是正-労契法20条をめぐる判例動向と新パート・有期労働法-

第Ⅰ部 インタビューで聞く55年
1 労働弁護士としての遥かなる道
 1 最初の不当労働行為事件
 2 昭和四〇(一九六五)年代から昭和六〇(一九八五)年代の事件
 3 労働運動の内容も時代と共に変化
2 長いたたかいだった「国労問題」
 1 マル生反対闘争
 2 「スト権スト」と二〇二億円の損害賠償請求
 3 国鉄民営分割化と国労への攻撃
3 労働弁護士として生きて
 1 弁護士として労働事件に携わる
 2 労働弁護士の未来︱︱棗弁護士と労働弁護士の未来を語る
(1) 雇用によらない就業者の労働者性
(2) 新しい就労形態が拡大する中での労働者の保護をどのように図っていくか
(3) 雇用を軽視する制度を認めてはならない
(4) コロナ禍での雇用をどう守っていくべきか
(5) 派遣法とフリーランスという新しい働き方 
(6) 八〇歳を超えても第一線で戦える秘訣
(7) これからの労働運動に求められること
第Ⅱ部 裁判をめぐる随筆
第Ⅲ部 折々の記

 第1部はインタビュー形式により55年の間に宮里弁護士が関わられた事件等が、その時の争点や宮里氏の思い、政治的や時代的な課題などを織り込みつつ、時系列に沿って紹介されている。
聞き手が、労働組合出身の高井均さん(元連合副事務局長)や「3 労働弁護士として生きて」からは日本労働弁護団の前幹事長の棗一郎弁護士も加わってることもあり、非常に読みやすく、簡潔ながらも、当時の様子が目に浮かぶように読み取れる。
実際に関わった労働事件を通して語られていているため非常に臨場感があるとともに、当時の空気や情勢などが会話の中で伝わり、だんだん引き込まれていく感覚がリアル。
第2部は、宮里先生が労働事件に関して折々に記述されたエッセイであり、これも折々の様子が目に浮かぶ記述である。
第3部は、ご自分の弁護士事務所の広報誌などに寄稿された記事を集めたものだが、「宮里少年」や「宮里青年」の姿が感じられて、宮里先生がさらに身近に感じられるのがうれしい。

 実は先日も、うちの加盟労組の労使交渉内容について、法律相談をしたんだが、「どういう交渉、職場対応をしとるんだ、労働組合としての姿勢がなっとらん!」と大いに叱咤激励を受けたとこだ…💦
末永くお元気で、いつまでも前線でのご活躍を❕❕

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2021年上半期の「労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会」での私の発言だけ抜粋

2021-07-26 | 書記長社労士 労働組合
【26 💪部屋3-36 DBenchPress22.5kg DFly17.5kg WidePushUp Situp Crunch】 自動車運転者の労働時間等の改善のための基準(改善基準告示)見直しのための厚労省・労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会(専門委員会)は、4月23日に第5回を開催し、「自動車運転者の労働時間等に係る調査結果」の報告を受けた後、タクシー・バス・トラックそれぞれの労使から、考え方を聞き取った上で、今後は、分野別に検討をすすめることとなった。
5月28日には、ハイヤー・タクシー作業部会の第1回会合を開催、作業部会は、公益・労働者・使用者代表各2人の6人で構成され、両角道代慶応大学院教授を部会長に選出し、労使双方から出された考え方について、議論を行った。
今後のスケジュールは以下の通り。

2021年度
8月頃 第2回ハイヤー・ タクシー作業部会 ⇒ 改善基準告示の見直しについて
10月頃 第6回専門委員会 ⇒ 業態別の検討状況について
11月頃 第3回ハイヤー・タクシー作業部会 ⇒ 改善基準告示の見直しについて
2月頃 第4回ハイヤー・タクシー作業部会 ⇒自動車運転者の労働時間等の改善のための基準のあり方等について(ハイヤー・タクシー作業部会報告書)
3月頃 第7回専門委員会 ⇒ ハイヤー・タクシー及びバス作業部会報告書の報告について、トラック作業部会の検討状況について、今後のスケジュールについて
【よって、この間は今のところ未定】
令和4年度(2022)
~12月 改善基準告示改正・公布
1月~3月 告示周知・施行準備

令和5年度(2023)
4月~3月 告示周知・施行準備
令和6年度(2024)
4月 改善基準告示施行

第5回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会 

1 日時 令和3年4月23日(金)9時59分~11時49分
2 場所 三田共用会議所 第4特別会議室
4 議題
(1)自動車運転者の労働時間等に係る調査結果のご報告について
(2)改善基準告示の見直しについて
(3)その他

○藤村委員長 秋山さん、どうもありがとうございました。今、3つの資料を御説明いただきました。ここで少し時間を取り、この3つの調査結果についての意見とか質問をお受けしたいのですが、時間の制約がありますので、現時点で質問をしたいと思っていらっしゃる方は、ちょっと手をお挙げいただけますでしょうか。
○久松委員 意見も含めてでもいいですか。
○藤村委員長 意見も含めてです。お2人、3人ですかね。では、久松委員からお願いします。
○久松委員 久松です。どうぞよろしくお願いいたします。実態調査結果について、感想ということにもなるかもしれませんが、ハイヤー・タクシーの場合、事業者と自動車運転者の回答の内容に乖離が大きかったと思いました。その理由として、私が思ったことの1つは、自動車運転者の回答では、本来は労働時間・拘束時間に入るはずである洗車時間、納金時間、点呼時間などを労働時間としてカウントしていないという実態があったということと、もう1つは、改善基準告示の認知が非常に低いという点があったこと、これらによって、自動車運転者と事業者の回答の実態に大きな乖離がありました。その点を踏まえて、この実態調査を見なければならないという感想を持ちました。以上です。
○藤村委員長 分かりました。感想を頂きまして、ありがとうございます。本来は、もう少し議論をしていくといいと思うのですが、今日は議題2で、労使双方から具体的な数字を出していただきたいと思っています。そちらの議論に移りたいと思います。
 事務局、あるいは受託業者の方から、実態調査のみならず、海外調査や疲労度調査についての報告がありました。これらを踏まえて、令和4年12月の改正に向け、改善基準告示の見直しに関する御意見を、各代表から改めてお伺いしたいと思います。
それでは、ハイヤー・タクシー分野、トラック分野、バス分野の順に、各代表の皆様から5分以内でお願いしたいと思います。まずは、ハイヤー・タクシーについて、労働者代表からお願いいたします。
○久松委員 久松です。どうぞよろしくお願いいたします。これから具体的な議論に入っていくということですが、少なくとも私たちハイヤー・タクシーだけではなく、自動車運転の産業全てが、なかなか労働市場では選んでいただけない産業ではないかと思います。また、3年定着率も非常に低いということです。そこにはやはり長時間労働というのが大きなネックになっているということを考えれば、今回は960時間の時間外労働の上限規制が入るという前提の改善告示の見直しですから、やはりしっかりとした明確な労働時間の短縮をしていかなければいけないということが前提であるかと思っています。
 私たち労働側としては、年間の最大拘束時間は3,300時間以下である必要があると考えております。また、労働時間等設定改善法の勤務間インターバルの制度が将来義務化されていくことを見据えて、働き方改革推進支援助成金が9時間以上11時間と、11時間以上で設定されています。助成金は11時間が満額であるということを考えても、休息期間について日勤勤務は11時間必要であると考えています。1日の拘束時間については、そこから逆算してということになるのではないかと考えているところです。
 タクシーにおいて隔勤勤務というものは、また別に改善基準の設定があります。現状は20時間で休息期間が定められておりますが、少なくともここは24時間が必要なのだろうと考えています。そこを逆算して2暦日の拘束時間や、1か月の拘束時間を考えていく必要があると考えているところです。
 また、タクシーの特例の1つとして、車庫待ちの場合は、拘束時間などにおいて緩和されていますが、車庫待ちの定義というのが、営業所においてお客さんを待つ状況と、駅待ちとなっています。この駅待ちの部分が非常に曖昧なので、ここをしっかり明確にしておく必要があるのではないでしょうか。その上で、特例の時間数を決めていく必要があるのではないかと思っています。
 もう1つは賃金の関係ですが、長時間労働やスピード違反、交通事故を誘発する危険性が高いということで、タクシーの場合は累進歩合が禁止されております。現状、今は年次有給休暇の5日間の取得義務化があるのですが、累進歩合制度や、これに類似する賃金制度において、年休取得の抑制がされているということがありますので、長時間労働の是正を鑑みれば、累進歩合の厳格化も必要であると考えています。
 それから休日労働については、今は2週に1回ということになっていますが、これは現行を据え置くべきだと考えています。タクシーについては以上です。



第1回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会

1 日時 令和3年5月28日(金)10時00分~11時47分
2 場所 労働委員会会館 講堂
4 議題
(1)自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会の設置・運営等について
(2)改善基準告示の見直しについて
(3)今後のスケジュールについて
(4)その他

○両角部会長 武居委員、どうもありがとうございました。ほかの委員から、久松委員お願いします。
○久松委員 久松です、どうぞよろしくお願いいたします。今、武居委員もおっしゃったとおりで、多くの事業者については1日の拘束時間、日勤13時間は守られているということです。使用者側の武居委員からもそれはできるということを言っていただいたので、やはり労働組合としては13時間を主張します。1日は24時間ですから、13時間の拘束時間で残りの11時間が休息期間ということでの主張です。
 月間が275時間です。武居委員は288時間とおっしゃいましたけれど、日勤勤務で1か月の拘束275時間としても、大の月の法定内労働が177時間、小の月で約171時間と、平均して173時間とすれば、まだ102時間余ります。そこから23勤務ということで1時間の休憩23時間を引いても、まだ79時間余ります。この79時間で時間外労働ですとか休日労働をしてもということで、十分に働ける時間のバッファーはあると思います。
 タクシーの労働者は歩合給が多いということですが、歩合給を選ばれているのは使用者であって、固定給を中心とした賃金体系で事業を行っている使用者もありますので、歩合給を選択するのか固定給を中心とした賃金体系を選択するかは、まずもって使用者の判断だと思っています。ただし、歩合給を中心とした賃金体系が多いということは確かです。
 これまで何度も改善基準告示の改定がされてきました。平成元年、1989年に改善基準告示が制定されて、1週48時間から労働基準法が46時間制に移行する際、1992年、平成4年に改善基準告示の見直しがされました。そして引き続き週44時間制に移行する際、平成5年、1993年に改定がされました。そして現行の改善基準告示になりますが、平成9年、1997年に週40時間に移行したということになっていますが、この間事業者は労働条件を維持向上するために、運賃改定を行っています。
 私は大阪出身で、大阪では6年以上運賃改定がなかったのですが、平成4年の週46時間制に移行する際、大阪はそれまで初乗り運賃が470円、消費税が入って480円だったのですが、これが1991年、初乗り運賃540円に改定しています。それから週44時間制に移行する平成5年、540円から600円に、平成9年、週40時間制に移行する前に、大阪では1995年、平成7年12月に600円から650円に運賃改定を行っています。
 運賃改定は値上げですから、利用者の皆さんには御負担をお掛けするのですが、そのことによって増収につなげて、その分を労働時間を短縮した分の賃金の維持に充ててきたという経過があります。タクシーの運賃というのは人件費や安全に掛けるコスト、車両費、燃料費などの原価に適正な利潤を乗せたものを運賃とするということで、この適正な利潤が乗せられないことになってきましたら、運賃の上限額の改定ということで、運賃値上げをすることができます。今回改善基準告示の見直しで労働時間が短くなったら、是非事業者の皆さんには運賃改定をしていただいて、適正な利潤が確保できるようにしていただき、人件費に充当していただきたいと思います。私からは以上です。


○両角部会長 清水委員ありがとうございました。ここからは御自由にお話いただきたいと思います。最初にお名前をおっしゃって、御発言ください。
○久松委員 久松です。すみません、今の清水委員のお話も踏まえて先ほどの言い忘れなのですが、日勤にしろ隔勤にしろ、原則となる拘束時間や休息期間をまず固めていくべきだと考えていまして、車庫待ちというのはあくまでも特例、例外ということになると思いますので、まず原則が固まってから車庫待ちの議論をすればいいのではないかと思っています。前回も発言させていただきましたが、ただし車庫待ちについては解釈が幅広くなっていますので、明確にしていった上で車庫待ちの議論もしてまいりたいと思っています。
 隔勤の件はまた後で、今は日勤の議論でということですね。

○両角部会長 一応そうですが、必要であれば隔勤の話もしていただいて構いません。

○久松委員 今の休息期間の関係ですが、休息期間11時間の主張というのは睡眠時間や通勤時間、また食事の時間、あと余暇の時間なども含めて、今の8時間ではそういった時間が確保できないので11時間にすべきだという主張です。
 現在は原則13時間の1日の拘束時間で、最大拘束時間が16時間となっていますから、24時間から16時間を引いても8時間ということになるかと思うのですが、私たちが主張しているのは休息期間は11時間で、もし今と同じように原則と最大拘束時間というものを考えるとすれば、休息期間が11時間ですから最大拘束時間が13時間で、では原則はどうするのかということ。それとも原則も最大もなく、一本とするのなら13時間でしょうという主張ですので、そこはよろしくお願いしたい。
 先ほども申しましたが、車庫待ちは別の議論にしていただきたいと思います。地方では車庫待ちという営業形態は確かに多いので、そこはやはり労働の密度が都市部と違って、低いということが前提で、拘束時間等の緩和がなされていると思いますので、まず原則を確定する議論をしていただきたい。


○久松委員 地方と都市部で考え方を分けていくということではなくて、統一した考え方で主張しています。先ほど寺田委員からありました、例えば早番をやっていて次に遅番に転換するときというところがあるのですが、大体、都市部においては週単位で早番から遅番に転換することが多いです。地方においては、先ほど武居委員がおっしゃったように、隔勤を途中にやったりするのですが、勤務と勤務、日勤勤務をした後には8時間以上の休息期間を取りますし、例えばシフト上、隔日勤務に当たった日がありましたら、その後は20時間の休息期間を取って次の勤務に備えます。早番から遅番に転換するとき、遅番から早番に転換するときも、最低は8時間でいいのですが、公休日を入れて転換させたりしますので、24時間の公休日と8時間の休息期間、合わせて32時間を挟んで転換させたりするということでやりますので、仕事上は、それをうまく組み合わせれば地方でも使えるわけですから、そこは何も問題ないのかなと思います。
 ただ、車庫待ちはまた別の議論ということですが、車庫待ちにおいては労働密度が低いということで、通常の勤務よりも緩くしています。ただ、車庫待ちについては定義をはっきりしてほしいと言っているのは、駅待ちも含めて車庫待ちなのですが、例えば川崎駅とか横浜駅の駅待ちの勤務と、真鶴駅のように東海道線が1本着いたら、2台の車にお客さんが乗って、あと6台ぐらいが並んでいて、その6台が前に行く。また東海道線が15分後ぐらいに1本着いたら、前の2台にお客さんが乗って、次の後ろの車がまた前に行くというような駅の形態の車庫待ちで、川崎駅とか横浜駅というのは、ずっと車がどんどん前に動くような状態ですから、これは指揮命令下に置かれているのかどうかとか、労働密度からいったときに、同じ車庫待ちなのかと言うと、違うのではないかと思いますので、駅待ちも含めた車庫待ちの定義を明確にしていかないと、車を絶えず動かさなければいけない、車を絶えず管理しておかなければいけない駅待ちまで、非常に原則より緩い拘束時間なりにしていくと問題が出てくるのではないかと思っていますので、議論を別にしていただきたいと思っています。

○両角部会長 今、隔勤についてのお話ですね。もう時間も大分進んできておりますので、今後は隔勤についても御議論いただきたいと思います。
○久松委員 隔勤についてということで、労働組合の考え方ですが、隔日勤務について言っておきたいのですが、相当過酷な勤務です。一昼夜連続で勤務を続けまして、次の日は非番ということになって、体内時計は48時間単位で、一昼夜、24時間ほぼ起きっ放しのような状態で家に帰って、すぐに朝ですから、朝は寝られない。そのまま夜に十分に睡眠を取って次の勤務に備えるということなのです。ここにおられる皆さんでも、たまに徹夜したら、回復に何日ぐらいかかりますかという感じなのです。しばらく体内時計がリセットされないとは思うのですが、そのような勤務を1日置きにやっているのが隔日勤務なので、相当過酷な勤務です。いつも隔勤の人が、たまに日勤勤務をやると、こんなに楽なのかと。元気に仕事ができて、売上げも上がるということなのです。
 タクシーの場合は、日勤勤務にすると、入庫して次の出庫までの間、入金業務、点呼、洗車などがあって、次の勤務の方が乗るのですが、その間、回送時間なども含めて、どうしても利用者の需要に応えきれない。その間の車の稼働が手薄になってしまうということがあって、通し勤務として隔日勤務を採用している会社が多いですし、運転手にとっても、1日頑張って仕事をすれば次の日が休みだということでは、通勤も半分で済むとか、余暇の時間もあるということで、隔勤でいいということになっているのですが、そもそもが相当過酷な勤務です。ですので、日勤勤務に比べて、短い時間の拘束時間などの様々な改善基準告示になっているということを前提に考えていただきたいと思います。
 具体的な数字ですが、2暦日の拘束時間については、労働組合としては20時間だと思っています。基準内労働が16時間、休憩時間が2時間、お客様の都合などがあって時間外が発生したとすれば2時間というところで、16時間、2時間、2時間で、20時間かなと思っています。月間の最大拘束時間については、20時間の勤務で最大で12.5勤務、その0.5勤務は公休出勤、休日労働の0.5勤務を1日勤務というように想定しているのですが、20時間の12.5勤務で、250時間が妥当であろうと思っています。休息期間については、24時間が妥当だろうと思っています。具体的な数字としては以上です。


○久松委員 そもそもなのですが、時間外労働分、法定外残業分も、労働時間としてシフトに組んで働かせていること自体が問題でしょう。36協定で時間外労働を行わせるときの理由は何と書いているのかと思うのです。
 だから、36協定で定めている時間外労働の部分が、そもそも何かあったときの幅の部分なのです。本来は法定労働時間の中で勤務をして、何かあったときのバッファーとして時間外労働があって、それで拘束時間を守ってくださいという話だと思うので、根本的なところで大きなすれ違いがあるのではないかと思います。
 先ほど、休憩時間について隔勤の20時間の中で2時間と申しましたけれども、そこは数字の根拠として申しただけであって、基準内の時間をどのように考えるのかということもあるでしょうし、1か月単位の変形労働性を取っているタクシー事業者は多いので、その1か月単位の変形労働制で時間を均せば、基準内は16時間ではなくてもう少し短い時間になると思いますので、休憩時間のところは、その辺の幅なのかなと。
 ただし、全ての事業者とは言いませんが、1日8時間以上の労働をした場合については、1時間の休憩を与えろということになっていまして、それは法定の最低基準です。16時間働いたら2時間なのかなということで申しただけなのですが、全ての事業者とは言いませんが、多くの事業者は就業規則上休憩時間を3時間と定めておいて、ここに何を期待するかと言うと、労働者が、その休憩を取らずに走ってくれると。そうすることによって、時間外労働の算定となる時間を減らすことが可能になることを期待してと。
 運転手はどうしても売上がほしいですから、休憩を取ったことにしておかないと、日報に書いておかないと怒られるということで、タクシー乗り場に並んでいる間を休憩時間に充てたり、そういう形で日報上は申告をしている労働者も少なからずあります。だから、3時間の休憩時間が必要だと、清水委員のところではきっちり3時間の休憩を取れということで労務管理していただいているとは思うのですが、一部の事業者においては、休憩時間を長く設定することによって、その間も走ってくれるだろうと。時間外労働の算定から外す時間にできるだろうという悪意をもった休憩時間を定めている会社もある。そうではなかったら、法定で定められた休憩時間でいいではないかということになるのです。そういったこともあるということだけは実態として申し上げたいと思います。


○久松委員 今、寺田先生におっしゃっていただいたとおり、労働時間の上限規制が施行されて、自動車運転者については5年間の猶予が出たということは、正に、そういったための生産性をどうやって上げていくのかも含めての猶予期間だと思っています。この改善基準見直しの結論へ早く行って、タクシーは運賃改定がまず必要でしょうということは主張させていただきたいですし、更に、生産性をいかに上げていくのかという議論も、それぞれ各労使でもやっていってほしいとは思うのですが、まずはどこかで結論をつけていかなければいけないのだろうなと思っています。
 今日はあまり時間がありませんから、次回以降の課題としていただきたいのですが、先ほど何度か言っていますが、車庫待ちについては、少なくとも車両に乗った状態の駅での待機状態は車庫待ちに含めるべきでないと思います。駅待ちであっても駅の横に営業所と駐車場があって、休憩施設があるとか、そういったところのような、車両を管理するようなことから解放された状態での駅待ちは、車庫待ちに含むけれど、そうではないものは含まないというようにしていけば、地方においてよくある車庫待ち営業の中での、どれが車庫待ちになるのかが明確になるのかなと思います。その上で、次回以降に車庫待ちの時間などについても議論していきたいと思います。
 先ほど松永委員がおっしゃっていましたが、これから日勤・隔勤をある程度固めていくということになるのですが、やはり使用者側からも課題として挙げられていた繁忙期はどうするのかというところが、我々としても考えていかなければいけないと思っております。その繁忙期をどうするのかというところで、年に何回とか、2か月平均でやるとか、様々な手法はあると思いますので、そこについては原則を決めて、特例として、少しそれを緩和する部分で繁忙期対応を考えていく必要があるとは認識しています。


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