労組書記長(←元)社労士 ビール片手にうろうろと~

労組の仕事している勤務社労士がもしや誰かの役に立ってるんかな~と思いつつ飲んだくれて書いてるっす~(* ̄∀ ̄)ノ■☆

11月18日(木)17時~19時 オンラインシンポ「交通の公共性を脅かす現下の諸問題」 『ウーバーイーツの光と影』予告編上映します❗ 交通の安全と労働を考える市民会議-ライドシェア問題を考える-

2021-11-10 | 書記長社労士 ライドシェア断固阻止!

 世界では、プラットフォームのもとで働く人たちを保護する立法や政策が日に日に広がりつつあります。他方、ウーバーをはじめとするプラットフォーム企業が旅客運送市場への参入の機会を窺う日本はどうでしょうか。コロナ禍で急速に広まったウーバーイーツなどを題材に、現状について確認します。また、その多数がグローバルな大企業であるプラットフォーム企業において問題となっている租税回避の実態とその問題点について学び、それがプラットフォームのもとで働く者、そして社会にどのような影響を与えうるかについて考えていきます。

オンラインシンポ「交通の公共性を脅かす現下の諸問題」 
2021年11月18日(木)17:00~19:00
主催:交通の安全と労働を考える市民会議-ライドシェア問題を考える- オンライン(Zoom)開催
※事前予約必須です。以下のリンクまたはQRコードよりお申し込みください。
https://forms.office.com/r/Rvg9ci4eRc

【報告者】
〇諸富徹教授 グローバル企業の租税回避 京都大学大学院経済学研究科教授。グローバル企業の租税回避問題とその対案としてのグローバル課税に詳しく『グローバル・タックス国境を超える課税権力』(岩波新書)等著書多数。
〇川上資人弁護士 急増するギグワーカーとこれに対応する国内政策の欠如
〇棗一郎弁護士 労働者性を否定するウーバーの主張の問題点と、あるべき労働者性判断
〇浦田誠国際運輸労連政策部長 ギグワークに関する海外の最新の動向

【予告上映】
『ウーバーイーツの光と影』予告編上映

【参加方法】
https://forms.office.com/r/Rvg9ci4eRc  から参加申込
②イベント開催前に、当日参加用の Zoom リンクと資料をメールにて送信します。

【連絡先 】
交通の安全と労働を考える市民会議 事務局
連絡担当 弁護士山口広、同木下徹郎
Tel 03-3341-3133
東京共同法律事務所
【10 💪部屋5-45 BentOverRaw40kg DSwing20kg Situp】

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オンラインシンポ「『雇用によらない』働き方を考える~Uberイギリス最高裁判決から~」

2021-06-15 | 書記長社労士 ライドシェア断固阻止!

 6月10日、交通の安全と労働を考える市民会議―「ライドシェア」問題を考える―Forum for Traffic Safety and Labourは、日本労働弁護団共催にて、オンラインシンポ「『雇用によらない』働き方を考える~Uberイギリス最高裁判決から~」を開催した。
今年2月19日、イギリス最高裁判所は、Uberドライバーが労働者であり、最低賃金・有給休暇などの保護がなされるべきとの判決を出したが、このシンポでは、今回この裁判の原告ジェームズ・ファーラーさんをお呼びし、裁判の内容や経過について報告を受け、ギグワーカーの保護のあり方等について考えた。

 開会にあたり、代表世話人の一人、宮里邦雄氏(弁護士、日本労働弁護団元会長)は、「新型コロナウイルス感染症の拡大は、2008年のリーマンショック以上に、多くの雇用を奪っているが、一方で、ウーバーイーツをはじめ、ギグワーカー、プラットフォームワーカーと言われる『雇用によらない』働き方が急速に拡大している。しかしこれら雇用によらない働き方をする人は、我が国では個人事業主とされ、労働基準法、最低賃金法、労災も適用されず、すべてが自己責任となっている。さらに労働者に保証されるべき労働団結なども否定されているが、諸外国ではこれら労働者を保護する判決が相次いで出され、法改正も行われている。今日のシンポジウムではこうした働き方、働かせ方についてどのような取り組みが行われているが、諸外国の先進的な取り組みを学ぶ機会にしたい」と呼びかけた。



 James Farrar(ジェームス・ファーラー)さん
「UBERは単なる予約業者であって運送事業者ではないと主張する。
労働者の権利に責任は負わないし、乗客の権利に対する責任も負わず、乗客に対する責任はドライバーが負う。
税金もUBERは払わず、ドライバーに払わせるが、ドライバーも収入が10万ポンド以下なら払わない、UBERは税金を回避している。
プラットフォームは供給を過剰にする、ドライバーの数が多くなると料金を下げる、ドライバーは収入が下がるが、UBERは規模の拡大で稼ぐ。
イギリスの最低賃金は7ポンドだが、1時間に5ポンドしか稼げないが、キャッシュフローに気付いていない労働者は多い。
自動的に配車されることは、ミニキャブよりも公平だと思っているドライバーも多い。
UBERはフレキシビリティ(柔軟性や融通性を有している)と思われているが、アルゴリズムによる管理にフレキシビリティなどない。
自分の自由の時間に自由な場所で働けるというのは『幻想』だ。
何処でも働けるのではない、アルゴリズムに働かされているし、90時間働いて500ポンドなら、500ポンドで90時間という人の時間を奪っているのであって、UBERで無ければ500ポンドを45時間で稼げるかも知れず、UBERに自由はない。
ギグワークというのは、余った時間に働いているのではない、その時間は労働している時間だ。
私たちの運動によって労働者としての権利を獲得すると、同時に自由を失うという人もいるが、そもそも自由は幻想であって、ないのだ。
UBERは、仕事の割り当て(Work Allocation)、パフォーマンス、監視(Surveillance)をすべてマネージメントコントロールしている。
①自分は本当ならいくら稼げたのか、②自分の時間と車両は本当ならもっと活用できたのではないか、③与えられた仕事の質や量はほんとうならどれほどの価値があったのか、④契約解除された本当の理由は、これが、UBERのデータの価値評価を行う重要な鍵だ。
オランダで係争中の裁判では、アクセスの基準を設定する、アルゴリズムの透明性、自動化された決定を不服申し立ての根拠とすることなどが争点となった。
私たちがこの闘いで学んだことは、抵抗を乗り越えるのには時間と忍耐、そして良好な計画が必要であること、また、法廷闘争で足りることは決してないということだ。
成功に必要なのは、継続的なプレゼンス・組織化、恒常的なコミュニケーションとアドボカシー(一人ひとりが問題について知り、その原因について声をあげ、 解決のためにできることを訴えていくこと)、行動・法廷闘争、ストライキ、抗議であるが、それぞれが複合的になっていなければならない。
私たちは一貫性を失わなかった、5~6年、一貫性を持って闘ってきた、そのことによって信頼を勝ち取った。
常に存在感を発揮することが重要だ。
ウーバープラットフォームは世界各国ですべて共通している。一つの国の組織として闘うのではなく、皆で共にアプローチしていく必要がある。イギリスの仲間として共に頑張っていきたい。」



 背景を解説しておく。
英国のタクシーは「ブラックキャブ」の愛称で親しまれているが、そのライセンス取得は世界一難しく、試験に合格するものは受験者の3割に過ぎない。運転手は独立事業主だ。これに加え、予約専用の配車サービス・PHV(プライベート・ハイヤー車)がある。ブラックキャブより割安で、通称「ミニキャブ」と呼ばれている。タクシーの供給が不足していたロンドン郊外で1960年代から普及し全国へ広がった。長年白タク同然だったが、2001年から規制を設け、5年毎の更新を要する営業免許制とした。こちらも運転手は独立事業主扱いだが、ブラックキャブのような厳しい資格審査はない。
 ウーバーは世界中でタクシー業界に殴り込みをかけ、一般運転手が自家用車を使うライドシェアを強引に広め、「法律は後からついてくればよい」とうそぶき、違法サービスを正当化してきた。だが、英国では規制のゆるい「ミニキャブ」として営業する道を最初から選んでいたのだ(だからこそ、ロンドン交通局から2回もその免許更新を拒まれたことは大問題なのだ)。
 典型的なミニキャブ運転手は、週単位で会社に仲介料を払う見返りに、コントローラーと呼ばれる係から配車を受ける。ブラックキャブと大きく異なる点だ。運賃は事前に会社が設定しており、運転手は運賃収入から、仲介料、ガソリン代、車両保険などを負担する。車両はマイカーの持ち込みが一般的だが、会社からリースできる場合もある。仕事の始めと終わりを自分で決められるなど、好きな時間に働けることが魅力だと言われる。

 英裁判の原告は、元ウーバー運転手のジェームズ・ファラー氏とヤシーン・アスラム氏を筆頭とする 25人。ファラー氏は 2015年3月に乗客から暴行を受けた際、「仲介サービスのウーバーは事件と無関係」という会社の主張に納得せず、10週間かけて加害者の情報を警察に提出させた体験が、ウーバーとの雇用契約を考えるきっかけとなった。アスラム氏は同じ頃、安全問題に関わる会社のシステム不備をマスコミに告発したところ、アカウントを一時停止された。この前後にも組合運動に関わり、ウーバーからアカウントを一時停止されているが、英労働法では独立事業主は内部告発から保護されないため、労働者(就労者)として認定される必要性を感じていた。
 ウーバーは同年9月、英国で初めて一方的に手数料を引き上げたが、両氏はこれに抗議する集会などに参加していく。それ以前から会社は運転手をどんどん増やしたり、運賃を引き下げており、収入が法定最賃に達しない運転手が続出していたからだ。ファラー氏の場合、諸経費を差し引いた収入が時給換算で5.03ポンド(約755 円)だっ た月もあるという。当時の英最賃は、7.20ポンド。
 こうした経験を経て、ファラー・アスラムの両氏は、大手組合GMB(全国都市一般労組)の支援を受けながら、「ウーバー運転手は独立事業主ではなく、最低賃金や有給休暇を享受する権利を有している」という訴訟を起こす。雇用裁判所の審理は、2016年7月20日に始まった。
 それから4年半、2月19日、ウーバー運転手の労働者性を認める判決を下した。6人の判事は全員一致で、「運転手は就労者( worker )」という原告の主張を支持し、運転手がアプリにログインしている間を勤務時間とみなすべきと結論付けた。
ウーバーは、2016年10月に雇用裁判所で敗訴して以来、4連敗となった。「運転手は独立事業主」とか「事業は予約代行サービス」という同社の主張は、初審から「ばかげたもの」と退けられ、裁判で一度として認められることはなかった。判決は、運転手が会社に従属している根拠として、改めて次の点を挙げている 。
〇 ウーバーが運賃を決め、運転手が稼げる金額を設定している。
〇 ウーバーが契約条件を設定し、運転手側に発言権がない。
〇 乗車リクエストはウーバーに制約されている。ウーバーは運転手があまりにも多く乗車拒否した場合にペナルティを課すことができる。
〇 ウーバーは5つ星評価を通して運転手のサービスを監視し、警告を繰り返しても改善されない場合は契約を終了する権限を持っている。
 英裁判で原告が認定を求めた「就労者(worker )」とは、 労働者( employee )と 個人事業主( self employed )の中間に位置づけられる英国独自の雇用類型だ。英裁判で原告が従業員ではなく就労者の地位を追求したのは、「それが組合員の求めたことだったから」とファラー氏は解説する。背景には、多くのウーバー運転手が「ミニキャブ」出身者だったという英国独自の事情があるという。


 シンポジウムではその後、市民会議事務局の木下徹郎弁護士の進行で、ウーバーイーツユニオンを支えている川上資人弁護士、日本労働弁護団の管俊治弁護士、ITF(国際運輸労連)の浦田誠部長が、参加者の質問なども踏まえて、ジェームスさんとディスカッションを行った。
今回のシンポジウムでは、全体で160名、内訳として、事業者や労働組合関係以外に、国会議員7人、労働弁護団から37人、大学関係者や学生が25人、マスコミ関係10人などの参加があった。

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オンラインシンポ「『雇用によらない』働き方を考える~Uberイギリス最高裁判決から~」を開催します❕❕

2021-06-10 | 書記長社労士 ライドシェア断固阻止!

 交通の安全と労働を考える市民会議―「ライドシェア」問題を考える―Forum for Traffic Safety and Labourは、日本労働弁護団共催にて、以下のオンラインシンポを企画しました。
是非ご参加いただき、また参加を広く呼びかけていただけますと幸いです。【参加登録URL】 https://kokucheese.com/event/index/611879/

イベント名:『雇用によらない』働き方を考える~Uberイギリス最高裁判決から~

集会の趣旨:今年2月19日、イギリス最高裁判所は、Uberドライバーが労働者であり、最低賃金・有給休暇などの保護がなされるべきとの判決を出しました。今回この裁判の原告ジェームズ・ファーラーさんをお呼びし、裁判の内容や経過について質疑討論を行い、ギグワーカーの保護のあり方等について考えていきます。

日時:2021年6月10日(木) 18:00~20:00

内容:
1 Uberイギリス最高裁判決獲得までの闘いとその後
   ジェームズ・ファーラー(Uberイギリス裁判原告)
2 討論 
 ジェームズ・ファーラー
 浦田誠(国際運輸労連政策部長)
 菅俊治(弁護士 日本労働弁護団常任幹事 UberEats労働委員会事件代理人)
 川上資人(弁護士 日本労働弁護団常任幹事 UberEats労働委員会事件代理人)
3 参加者質疑     

開催場所:Zoom(ウェビナー予定、事前申込必須)
参加費:無料
参加方法:下記URLをクリックすると、申し込みフォームに繋がります。必要事項を回答し、お申し込みください。

【参加登録URL】 https://kokucheese.com/event/index/611879/

お申し込み後、ご登録いただいたe-mailアドレス宛に登録確認のメールが送信されます。
イベントの接続先URL及び事前配布資料等は、登録いただいたe-mailアドレス宛に事前にお送りいたします。
多くの皆様のご参加をお待ちしております。
よろしくお願いいたします。

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オンラインシンポジウム「コロナ禍で交通の安全が危ない!~ライドシェア・ギグエコノミーの問題」を開催した

2021-02-18 | 書記長社労士 ライドシェア断固阻止!

 2月16日、交通の安全と労働を考える市民会議―「ライドシェア」問題を考える― www.forumtsl.org は、「コロナ禍で交通の安全が危ない!~ライドシェア・ギグエコノミーの問題」をテーマに、初めてのオンライン集会を開催した。

 オープニングは少しもたついたが、予定通り17:30に開会、主催者として、代表世話人の宮里邦雄弁護士(日本労働弁護団元会長)がオープニングの挨拶をおこなった。

 最初のスピーカーは、「コロナ禍による公共交通への影響」について、戸崎肇桜美林大学航空マネジメント学群教授。
コロナ禍前の公共交通では、路線バスでは、地方は人口減少とマイカー社会の進展⇒公共交通に対する需要の減、都市部は運転者不足⇒収益が見込まれても運行便数の削減、貸切バスはインバウンド需要の急増⇒供給体制の逼迫化、コミュニティ・バスは運転者不足による事業継続性の困難化、という問題を抱えていた。
コミュニティの重要性と地方交通の限界性が課題となっていて、住民による自主的取り組み(顔の見える助け合い)、地方交通会議の機能性、交通行政の在り方(継続性、行政機関間の連携性)、首長の取り組み姿勢の重要性をいかに克服するかが課題であった。


 しかし、コロナ禍は、インバウンド需要の激減(2019年3188万人⇒2020年411万人)、外出自粛による移動需要の減少⇒特に夜間外出の制限は、タクシー、鉄道に大きな影響を与える、テレワークやオンライン会議など「働き方改革」の推進、「巣ごもり需要」⇒「ウーバーイーツ」などギグ・エコノミーの躍動、スマートシティ、MaaSなどの動き、GO TO キャンペーンの評価などの事態をもたらした。
そういった中で、「混乱の中で、拙速な対応がとられないように注視すること。」「今だからこそ、公共交通の存在意義について問い直し、その維持・向上のための体制を再構築すること。」「公共性、安全性」「他の政策目的との連動性」について取り組まなければならないと述べた。

 続いて、市民会議事務局で、日本労働弁護団常任幹事・本部事務局次長、ウーバーイーツユニオン法律顧問の川上資人弁護士が「『ライドシェア』の問題点について~コロナ禍のギグエコノミーから考える~」についてスピーチ。


 私たち市民会議は、2016年8月に発足以来、🔼のように運動を展開してきた。
私達は、世界で展開し、日本にも入ってこようとしているライドシェアは、①一般ドライバーが旅客運送をすることの安全上の問題、②「ライドシェア」企業(ウーバー、リフト等)が法律上の責任を一切負わないという問題、③ドライバーに労働法が適用されない(契約の一方的変更、解約が横行。労災不適用。労働組合の否定。)問題、④「ライドシェア」企業は、利用者、ドライバーの両者に対して一切責任を負わない問題、⑤法定の安全管理義務を履行するタクシー業者との不公正競争の問題、があるとして、交通の安全と労働を考える、「ライドシェア」問題を考えるために運動を展開してきた。
ライドシェアが世界中でもたらしてきた問題、具体的には、①対ドライバー⇛雇用責任の不在、②対利用者⇛運送責任の不在等、③度重なる違法行為、④公共交通の破壊、⑤交通渋滞による環境破壊、⑥必要性の欠如、⑦誰のため?、という問題点について指摘してきた。


 今、コロナ禍で明らかになったギグエコノミーの実態(ウーバーイーツ)は、①多数の配達員が配達市場に流入、②仕事量の減少と賃金の低下、③事故の増加(労災不適用、休業補償なし)、④被害者の放置、⑤プラットフォーム企業は労働者、利用者のどちらに対しても一切法的責任を負わない。
そして、このことで、ギグ・エコノミーがどのような結果をもたらすかが明らかになった。
ひとつは、労働組合の否定と賃金の低下。
「団体交渉は、先進国において、包括的成長をもたらす重要なツールである。アメリカにおいては、賃金格差を縮小させるのに重要な役割を果たしていた。」「労働者の賃金において、組合賃金プレミアム(union wage premium)は大きな割合を占める。特に低中所得者層にとってその割合が大きい。- “Report of the Commission on Inclusive Prosperity”, Center for American Progress, 2015年1月」「『シェアリングエコノミー』は、労働者を個人事業主とすることで、労働組合を排除する。」、ハーリー・シェイクン教授(カリフォルニア大学バークレー校)、「『シェアリングエコノミー』は、多くの場合、組合を回避するための経営者の戦略だ。ウーバーやリフトは労働者を個人事業主と位置付けることで組合の結成を回避している。」ということ。
そして、労働法、社会保険の不適用。
「『シェアリングエコノミー』の働き方は、リスクを企業から個人の肩の上に移すものだが、往々にして労働者はどのようなリスクを引き受けているのかを正しく理解していない。」(2015年1月26日ワシントンポスト)、社会保障費の増大
「社会保障のない『シェアリングエコノミー』で得る仕事が唯一の収入源の場合、労働者と国家が社会保障のコストを負担することになる。」(“Report of the Commission on Inclusive Prosperity”, Center for American Progress, 2015年1月)
だから、同じルールの下で、「不公正な競争⇛劣悪な労働条件⇛利用者の危険」ではなく、「公正な競争⇛健全な労働条件⇛利用者の安全」を求めていかなくてはならないと訴えた。

 最後に、浦田誠国際運輸労連(ITF)政策部長が「世界各国のギグエコノミー・ライドシェアの現状」について報告。
昨年1月、カリフォルニア州は配車サービスなどで単発的に働く、いわゆる「ギグワーカー」を請負業者ではなく従業員として扱うよう義務付ける新法「AB5(Assembly Bill 5)」を施行したが、11月3日行われた住民投票で、同州の運転手を社員とみなす取り組みから両社のビジネスモデルを守る措置が承認された。
カリフォルニア州の新しい労働法「AB5」はギグエコノミー企業の運転手に社員と同じ福利厚生を提供することを目指したものだが、こうした企業は自社の運転手をAB5の対象外にするためプロポジション22を立案し、これに関連して数億ドルを投じてキャンペーンを展開してきたが、ウーバーやリフトの主張が通ったという結果だ。

 一方で、ギグ労働者の労働者性をめぐる裁判では、フランスの2つの裁判、イタリア、スペインでは、最高裁で労働者性を認める判決が出、オーストラリア連邦裁では詳細は非公開だが和解、イギリス最高裁では、2月19日に判決が出る予定だが、これまでの下級審では原告が勝訴している。


 また、ノルウェー、オーストラリア、韓国、デンマーク、スウェーデンでは、ギグワーカーが加盟する労働組合との労働協約が締結された事例を紹介。
特に、ウーバーマン(ウーバーを、デンマークから完全撤退させる運動の起爆剤となった映像クリップ Uberman på plejehjem)を作ったデンマークの合同労連と商工会議所が締結し、ジャストイートが直ちに調印した中央労働協約の内容について詳細に報告した。



 今回のオンラインシンポは、全体では100名の参加で、国会議員も衆議院・参議院合わせて、27名が参加してくださった。
参加していただいた議員を代表して、道下大樹衆議院議員(北海道1区)、小沼巧参議院議員(茨城県)から、今回のシンポであぶりだされた政策課題について発言していただいた。
参加者からの質問を受けた後、最後に事務局の山口広弁護士(内閣府消費者委員会元委員)の閉会挨拶で、シンポジウムを終了した。

 シンポジウム終会後、デジタルデバイドの関係もあって、発信基地とした田町の交通会館(連合東京会議室)に集まったメンバーでの総括では、初めてのオンラインシンポジウムが、運営的にはぎくしゃくしながらも、多くの皆さんに、そして地域を越えて参加していただけたことに手応えを感じ、味を占め、オンラインならではの企画を議論。(各地方で開催する、海外から招聘する等に比較すると、いや、比較するまでもなく費用が掛からない、日本中、いや世界中の皆さんと共有出来る、などなど、たいへん企画側としては自由度が上がった!もっと工夫すれば時間的制約も超えられそうだ)
ということで、今のところざっくりながら、
■市民会議がこれまでにギグワークについて示した懸念が、コロナ禍の中でウーバーイーツなどで現実化していることをクローズアップしたイベント
■イギリスの元ウーバー運転手で労働者性を裁判で争っている原告を招いて、お話を聞くイベント
■地域の公共交通の現状と、その対策について考えるイベント
などがアイディアとして挙がったので、しっかりと練り込んでいきたい。

 反省点も大いにあった。
うちの組織からの参加者が少なかったことが痛恨、告知が弱かったことを反省しつつ、縦はもちろんのこと、横についても、次はもっと工夫をしたい。

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開催告知 オンラインシンポジウム「コロナ禍で交通の安全が危ない! ~ライドシェア・ギグエコノミーの問題」

2021-02-09 | 書記長社労士 ライドシェア断固阻止!

 交通の安全と労働を考える市民会議―「ライドシェア」問題を考える― www.forumtsl.org は、「コロナ禍で交通の安全が危ない! ~ライドシェア・ギグエコノミーの問題」をテーマにオンライン集会を以下の通り開催する。

集会名:コロナ禍で交通の安全が危ない! ~ライドシェア・ギグエコノミーの問題

集会の趣旨:各分野の公共交通機関の危機・衰退が深刻化する中で、ギグエコノミー・ライドシェアの増大による雇用社会の崩壊の危機が進行しつつあります。そこで3氏の話を聞き、国会議員にもご参加いただいて一緒に考えましょう。

日時:2021年2月16日(火) 17:30~19:00

内容:
1 コロナ禍による公共交通への影響 戸崎肇桜美林大学教授・市民会議代表世話人
2 雇用によらない労働者の現状と課題 川上資人弁護士 早稲田リーガルコモンズ法律事務所・市民会議事務局
3 世界各国のギグエコノミー・ライドシェアの現状 浦田誠国際運輸労連(ITF)政策部長

開催場所:Zoom(事前申込必須)

参加費:無料

参加方法:下記URLをクリックすると、申し込みフォームに繋がります。必要事項を回答し、お申し込みください。

 【参加登録URL】 https://kokucheese.com/event/index/608207/

お申し込み後、ご登録いただいたe-mailアドレス宛に登録確認のメールが送信されます。

そちらに集会の接続先URLが記載されていますので、必ずご確認ください。

また、追って事前配布資料等をお送りいたします。

多くの皆様のご参加をお待ちしております。よろしくお願いいたします。


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ITF(国際運輸労連)発 ライドシェア・2020年「10大ニュース」

2020-12-23 | 書記長社労士 ライドシェア断固阻止!

1. 病は治るが癖は治らぬ
 数年前まで世界中でタクシー業界に殴り込みをかけていたウーバーが、「最近はかわった」と評価する声を今年あるところで耳にしました。本当でしょうか。日本では、「違法ライドシェアはやらない」と優等生ぶりを発揮して東京などでタクシー会社との協業を進めています。けれどもそれは、ライドシェアが日本で合法化されても導入しないということなのでしょうか。ドイツでは、「法律は守るが、古い交通法規は改めるべき」と主張しています*1。日本の未来も、この言葉から映し出される気がします。
事業の根幹である雇用によらない働き方(ギグ労働)を改める姿勢はまったく見られません。米カリフォルニア州では今年、ギグ労働者の保護をうたう州法「AB5」が施行されましたが、ウーバーを筆頭とするギグ企業の連合軍はこれに猛反発。2億ドル(206億円)の資金を投じて、AB5を骨抜きにしました。11月の住民投票で6割の賛成票を獲得し、ライドシェアやフードデリバリー(食事配達)を適用除外としたのです*2。法律が金によって書き換えられた歴史的瞬間でした。



 その後、ウーバーは別件でカリフォルニア州の公共事業委員会(CPUC)から5900万ドル(61億円)の制裁金を命じられ、30日以内に支払わなければ、同州での営業免許は来年1月中旬に取り消されます。CPUCは、過去2年間に全米で5981件の性暴力事件があったことを2020年に認めた同社に対して、同州で起きた事件の詳細報告を求めたのですが、ウーバーはこれに従わなかったのです。
平均で一日8人以上の被害者が出たことについてウーバーは、その間の配車件数は23億件だったので、サービスの99.9%は安全面で問題ないと居直っています。日本のタクシー労使のように「公共交通の使命を果たす」という意識はそこにないのです。規制機関の監督を嫌い、ルールを破って金で決着するというその傲慢な態度は今も変わらぬままです。
 過疎地の輸送を支援するともアピールしてきたウーバーですが、目立った成果は今年あったのでしょうか。イニスフィル(カナダ、人口3.6万人)の交通空白地帯ではこの3年間、バスに代わる相乗りサービスを提供しています。利用者は増えましたが、行政のコストはかさみ、データの共有もないため、これなら地元企業で良かったという中間評価が出ています*3。
*1. Uber’s Khosrowshahi Calls for Changes in German Law (Bloomberg, 2020/10/18)
*2. ギグ労働者保護法が骨抜きに/米加州の住民投票で/ウーバーなどの作戦が成功(連合通信、2020/11/10)
*3. Is Uber the future of public transit in rural communities? (Now Magazine, 2020/11/8)


2. ロンドンをめぐる攻防
 ロンドン交通局(TfL)は一年前、「顧客を危険にさらすような失敗が繰り返されている」とウーバーの営業免許を更新しませんでした。2017年に続く2回目の重大ペナルティです。前回は、「企業責任に欠けている」ことが理由でした。このときウーバーは謝罪文を公表して会社の改革を誓うという謙虚な姿勢を見せたのですが、わずか2年で再びTfLから問題視されたのです。今回もウーバーはこの措置を裁判で覆し、18ヵ月という期間限定の免許更新を得ました。
 インドのオラは今年2月にロンドン市場に参入しましたが、無認可サービスがすぐに1000件を超え、同社も10月にTfLから免許を取り消されました。オラは現在抗告中で、この間の営業は認められます。
 ウーバーはまた、英歳入関税庁に付加価値税(VAT)の未納金15億ポンド(2000億円)を支払うことで同意しました。運転手と乗客を結ぶマッチングサービスだから、運賃のVATは運転手の負担だという主張は認められなかったのです*4。
*4. Uber UK forced to Pay Up £1.5bn in VAT - Why Competition Laws are Necessary? (Business Recorder, 2020/10/23)

3. 進む欧州のハイタク規制緩和
 ノルウェーでは、11月からタクシーの台車規制や無線配車のルールが緩和されました。ライドシェアが違法のこの国で、ここ数年は有資格運転手によるハイヤー営業に限定していたウーバーですが、今回の規制緩和により事業を拡大すると見られています。ベルギーのフランドル地方でも台車規制が取り払われた上、会社ごとに運賃が設定できるため、ウーバーが再進出しています。
 オーストリアは、タクシーとレンタカーを同じ法律で規制する方向に進んでおり、「割を食うのはわれわれだ」と反発するタクシーの労使は、数千台の車両を動員して首都ウィーンで2回の大抗議行動を展開*5。ドイツでは、旅客輸送法の規制緩和が議論される中、ウーバーのコスロシャヒ最高経営責任者(CEO)が、「この国で法律を守って事業を定着させたい。だが、古い交通法規は改めるべきだ」と発言したのでした。
*5. Taxi-demo in Wien Gegen Ein „Gesetzlich Verordnetes" Lohn-Und Sozialdumping (Taxi Times, 2020/11/26)

4. ライドシェア規制の動き
 南米コロンビアで政府から営業停止命令を受けたウーバーは、ライドシェア事業を中断したわずか20日後には、乗客が一時間単位で運転手付きレンタカーを利用できるサービスとして再登場しました。過去に台湾などで使ってきた手法です。その後、国はウーバーのデータ保護方法が不十分だと4ヵ月以内に改善するよう命令。怠れば、46万ドル(4800万円)の罰金となります。
 ウーバーの違法営業を争う裁判が続いていた香港で、最高裁にあたる終審法院は9月、同社の上告を棄却しました。韓国では、旅客自動車運輸事業法が改正されたことにより、配車サービスのタダは、ライドシェアをやめ、タクシー事業へ進出することを決めました。インドでは国が初めて、ライドシェア企業が運転手から徴収する手数料を乗車料金の最大20%に制限。米シアトルで来年1月から、ニューヨーク市に続いてライドシェア運転手に最低賃金が適用されます。

5. 労働者性を認める最高裁判決
(1) ライドシェア関係

 フランスの最高裁判所にあたる破毀院は3月、「ウーバーとその運転手の間には雇用関係がある」と判決しました。判決文は、「デジタルプラットフォームを介してつながっている際、両者の間には従属関係が存在する。運転手は独立事業主だという主張は、フィクションだ」と記しています。特筆すべきは、英国やイタリアには労働者と独立事業主との間に中間的な類型があるとしながらも、「フランス法においては、独立事業主と労働者という2つの地位しかない」ことを再確認している点です。この決定が直ちにフランスですべてのウーバー運転手に適用されるものではありませんが、最高裁が初めて判断を示したケースであり、2017年に欧州司法裁判所(ECJ)が下した「ウーバーは運輸業」と言う判決に次いで重要なものです*6。
 米ペンシルバニア州の最高裁は7月、元ウーバー運転手が失業給付の支給を求めて起こした裁判で、原告支持の判決を下しました。ニューヨークのタクシー労働者連盟(NYTWA)は裁判闘争を通じて、同州のライドシェア運転手がコロナ禍の下で失業給付を受けられるよう運動に取り組んでいます。ウルグアイでは今年、労働裁判所が元運転手の労働者性を認めました*7。
 いっぽう気になるのはECJが12月に出した「タクシー運転手と乗客を直接マッチングさせるだけのアプリサービスは、運輸業として規制しなくてよい」という判決です。こうしたサービスを提供するルーマニアのスタータクシーにブカレスト市が罰金を課したことが事件の発端でした。「ウーバーは運輸業」というECJの司法判断が覆るものではありませんが、今回の判決をウーバーなどライドシェア各社が歓迎しています*8。
*6. フランス最高裁がウーバー運転手に雇用関係を認める判決(月刊労働組合2020年4月号)
*7. Tribunal confirmó un fallo que obliga a Uber a pagar aguinald y salario vacacional a un exchofer (El Observador, 2020/6/3)
*8. EU court ruling delivers win for Uber, ride-hailing apps (Politico, 2020/12/3)


(2) フードデリバリ―関係
 イタリアとスペインでは、誤分類を争った食事配達員の勝訴が最高裁で確定しました。カナダのオンタリオ州労働委員会は3月、フードラの配達員は依存的契約労働者(dependent contractor)であるという判決を下しましたが、同社はその後カナダから撤退しています。ジュネーブの裁判所もウーバーイーツ配達員の労働者性を認めましたが、これを不服とする同社は連邦裁判所に控訴。フィンランドでは労働委員会が、食事配達員は労働者であり個人事業主ではないという見解を発表。「拘束力はないが、重要な指針となり、プラットフォーム経済で働くものに影響を与える」と労働大臣が評価しました。

 ウーバーで働くものが同社を訴えた場合、どの国の法律が適用されるのか。カナダ最高裁は6月、「カナダのウーバー運転手や食事配達員は、同社が海外事業本部を置くオランダの法律の下で争う必要はない」と、業務委託契約に記された「オランダでの仲裁」は無効としました。優越的な立場にある大企業が、交渉力で圧倒的に不利な者に、そうした契約を求めるのは不当だと断定したのです。メキシコなど多くの国で配達員が交通事故で死傷していますが、遺族らは補償を求めたくてもオランダまでの渡航費用はなく、泣き寝入りしています*9。
*9. ウーバーの労働者が勝訴/カナダ 最高裁/オランダ国内法の適用を否定(連合通信、2020/7/21

6. アルゴリズム裁判はじまる
 裁判関係ではまた、人工知能(AI)が労働者の労務管理や人事査定に関与することに挑む訴訟が起きたのが今年の特徴です。
 欧州連合が2年前に施行した「一般データ保護規則(GDPR)」は、インターネットを介して個人情報の商業利用が急速に広まる中、個人の権利と企業活動のバランスをはかることをめざした新法です。個人情報開示請求権とも呼ばれています。今年は、ライドシェア運転手を組織する英国のアプリ運転手・配達員労組(ADCU)のメンバーらが、このGDPR違反でウーバーとオラを訴えました。理由を明示されずに会社からアカウントを停止(解職)されたり、報酬の計算方法が不明瞭であることがしばしあるため、原告らはウーバーに乗務記録などの情報開示を求めてきたのですが、回答は不十分かつ不誠実だったのです。
 働く仲間たちは今年、AIというブラックボックスをこじ開けようと闘い始めたのです*10。
*10. AI評価の全容を明かせ~見えない労務管理に立ち向かう(私鉄新聞相鉄版、2020/10/13)

7. 台頭したフードデリバリー労働者の運動
(1) 名ばかりのヒーローたち

 5年前に遡ると、世界中でライドシェアの進出に反対するタクシー運転手の抗議行動が起きていました。その後こうした反対運動に代わり、ライドシェア運転手が「儲かったのは最初だけ」と、一方的に諸条件を切り下げる各社に各地で抗議するようになりました。2020年の特徴は、一連の抗議行動の「主役」がライドシェア運転手ではなく、同じギグ労働者であるフードデリバリーの配達員だったことです。
 南米では一斉ストが3回続き、台湾、タイ、ベトナム、イタリア、南アフリカなどでも収入減に抗議したり、事故補償の改善を求める運動が起きています*11。南米の仲間たちはソーシャルメディアを使って欧州やアジアの組合に呼びかけ、10月8日に国際抗議行動デーを実現。日本からは全国ユニオンが連帯のメッセージを発し、ウーバーイーツユニオンもエールを送りました。
 オーストラリアでは9月以降、5人の配達員が2ヵ月の間に交通事故死しました。シドニーのウーバー社前で抗議集会を開いた運輸労組によれば、コロナ禍の下、食事配達員たちは「ヒーロー」と称賛されてきましたが、その手取りは時給換算でわずか10豪ドル程度(800円)。最賃の保障がないため、配達回数を増やして稼ごうとし、先を急いで事故に遭うのです。
 試行錯誤を伴いながら、各地で組合・運動づくりも進んでおり、1月には世界16ヵ国からライドシェア運転手やフードデリバリー配達員の組合がロンドン近郊に集まり、国際アプリ運輸労働者連合(IAATW)の結成を宣言しました。
*11. 論考-食事配達員の国際労働運動と労働者性をめぐる海外の判例動向 (前編)(労働者の権利、2020年秋号)

(2) 例外的な労使の対話
 欧州では先駆的にこうしたフードデリバリー労働者の運動が国境を越えて広まる中、英ジャストイートは配達員を時給制で雇い、最賃、年休、年金などを保障すると発表しました。これは、今春に同様の措置をとる蘭テイクアウェイと合併したためであり、ウーバーイーツなど他社も欧州で変更を迫られることになると言われています。ただ、関係組合は「些細なミスでもすぐ配達員をクビにする会社」*12と指摘しており、組合づくりをさらに進め、働くものの保護をめざします。
 韓国では、食事配達の業界団体、大手3企業と2労働組合が、「プラットフォーム経済発展とプラットフォーム労働従事者の権益保障に関する協約」を結びました。任意の社会協約であり、労働者を直ちに従業員と認める内容ではありませんが、「労使関係が対立的と言われている韓国で、労使が自律的に協約を結んだこと」に意義があるとされています*13。オーストラリアでは、ドアダッシュが運輸労組とコロナ感染対策に関する協定を結び、コロナ陽性と判定された配達員に対する財政援助などを取り決めました。
*12. Gig economy is en route to deliver on pay: Food delivery giant Just Eat offers its drivers an hourly wage piling pressure on rivals to follow suit (Daily Mail, 2020/12/9)
*13. 韓国プラットフォーム配達労働に関する画期的な協約(JILPT統括研究員・呉学殊、2020/10/21


【表2】フードデリバリー会社と海外進出状況

2020年10月現在 *ライドシェア社として起業

8. コロナ禍でライドシェア激減
 フードデリバリー労働者の運動が台頭した背景にあるのは、コロナ禍による社会の激変です。ライドシェア利用者は大きく減りましたが、オンラインによる食事配達の需要は急増しています。ウーバーの4-6月決算では、イーツの売り上げが前年比で2倍となり、3分の1に落ち込んだライドシェアを初めて逆転。コスロシャヒCEOは7月、「将来的にライドシェアは事業の5割を占める程度」と発言しました*14。同時に、ウーバーイーツは「注文1件につき3.36ドル(360円)の損失を出している」という市場調査もあり*15、持続的な事業となりうるのか疑問視する声も強いのです。ウーバーイーツは、地場企業に競り負けたインドや韓国から撤退しました。
 なお、ウーバーは今年初めに、「調整後EBITDA」ベースで黒字化を年内に達成すると宣言しましたが、コロナ禍によりその目標を撤回。その後、ウーバーイーツの好調が続き、ライドシェアの需要減も底打ちしたとして、2021年の黒字化に目標を再設定しました。しかし、専門家の間には、「財務指標として一般的ではない調整後EBITDAを使用した収益の予測は不正確であり、ばかげている」という厳しい指摘もあります*16。
*14. Uber CEO Dara Khosrowshahi says ride-hailing will make up only 50% of the company's business moving forward as food delivery growth surges (Business Insider, 2020/7/11)
*15. ウーバーは競合買収をいつまで続けるのか?(Forbes Japan, 2020/7/17)
*16. バフェットの側近がダメ出し…ウーバーが業績予測に使う指標には意味がない (Business Insider, 2020/2/19)


9. 事業の再編と合併が加速
 コロナ禍で大きな打撃を受けた各社は、社員の大幅削減を断行しました。事業再編も加速しています。ウーバーは電動スケーターのシェアサービスを売却したのに続き、自動運転部門と「空飛ぶタクシー」事業も売却すると12月に発表しました。いっぽう欧米でオンデマンドのバスやハイタク事業を買収し、米シカゴ、豪シドニーやNZのオークランドでは、自社アプリで公共交通とライドシェアの料金を比較できる機能を加えました。南米では従来の戦略を転換し、タクシー会社との協業を進めるとのことです。
 このように、これまで敵対・排除の対象だった公共交通事業を自ら担う側にウーバーが回り始めたのも今年の特徴です。米国ではまた、食事や日用品を配達するポストメイトを買収。厳しい取り締まりに音を上げて撤退した韓国では、SKテレコム社と共同事業を立ち上げ、再進出の機会をうかがっています。
 ライドシェア専業だった米リフトも、デンバーで公共交通を同じアプリで利用できるようにしたほか、食事や日用品の配達を本格的に検討しています。2020年はまた、リフトの筆頭株主である楽天が経営から手を引いた年でもありました。
 東南アジアの2強、グラブとゴジェックは、両社の統合を協議中です。オラは、2年前に進出したオーストラリアで苦戦しており事業を縮小。ドイツ鉄道(DB)のライドシェア「クレバーシャトル」には三井物産が資本参加していますが、ベルリンなどから撤退し、残す営業は独2都市となりました。ゼネラル・モーターズの「メイブン」は、サービスを終了。3年前に起業したエジプトのスワブル(Swvl)はヨルダンに進出しましたが、こうした事例は少なく、ライドシェア市場に新規参入者がなかったのも今年の特徴です。


2020年7 月現在

10. どうなる日本の地域・交通と労働?
(1) ライドシェアをめぐる動き

 最後に日本における2020年の主な出来事ですが、1月に経済同友会が発表した「日本版ライドシェアの速やかな実現を求める提言」は、本文わずか8ページ(4000字)の内容で、海外事情には誤記もある拙策でした。
 5月には、充分な審議がないままスーパーシティ法案が国会で成立。竹中平蔵氏は、「一つの典型的なイメージとして、スーパーシティでは車の自動走行、ライドシェア、遠隔医療、遠隔教育などが可能になる」と述べています*17。交通の安全と労働を考える市民会議は7月、「スーパーシティを考える」と題した院内シンポジウムを開催。11月18日に開かれ、ハイタクフォーラム(全自交労連、交通労連、私鉄総連)や全タク連の代表が多くの国会議員と共に参加したタクシー政策議員連盟総会は、改めてライドシェア反対を確認しています。
 タクシー会社との協業では、ウーバーよりも多くの都道府県に進出していた滴滴出行(DiDi)が、7月に全国11県でタクシー配車サービスを一斉に中止。いっぽうウーバーは今年ようやく東京へ進出。クルー(Crew)は、東京の謝礼式ライドシェアも過疎地の実証実験もすべて年内にやめるとのことです。
 大津市は市長の交代に伴い、ライドシェアを含めた国家戦略特区構想を取り下げ、フィンランドのマースグローバル(MaaS Global)は12月に千葉県柏の葉で、MaaSの実証実験を三井不動産と共同で開始しました。
*17. スーパーシティの成否を握る2つの鍵・住民理解の形成と試されるトップの意志(事業構想、2020年11月号

(2) フードデリバリーは戦国時代へ
 ウーバーイーツが30都道府県へ進出を果たす中、ディデイフード、ウォルト、フードパンダや韓国のフードネコが次々と市場に参入し、これを出前館らが迎え撃つという日本の図式は、戦国時代の様相です。各社とも他社との違いを配達員や利用者にリップサービスしており、ウォルトについて朝日新聞(11月10日)は、「配達員に最低報酬、団交OK…ウーバーじゃない宅配代行」という見出しの取材記事を掲載しました。
 しかし、例えばデンマークでは当該労組と協議はするものの、労働(団体)協約の締結は先延ばししているのが実態です。事業開始にあってはどの会社も配達員を厚遇しますが、その後一方的に報酬体系をかえたり、手数料を引上げる実例が世界中で見られます。
 ウーバーイーツユニオンは、運営会社のウーバー・ジャパンなどが団体交渉を拒否しているのは不当労働行為にあたるとして東京都労働委員会に救済を申し立て(3月)、東京労働安全衛生センターと事故調査を実施しました(7月)*18。
*18. 事故調査プロジェクト報告書(ウーバーイーツユニオン、2020/7/21


(3) 未来を見据えた議論を
 アマゾンフレックスなど、ギグ労働が物流分野に広まったのも今年の特徴です。国際運輸労連(ITF)のポスターニュースでも触れているように、人流・物流を問わずインターネットを介した輸送サービスは今後ますます多様化し、人口知能(AI)はどんどん進化していきます。
 そうした時代に私たちの地域・交通と労働はどうあるべきなのか。2021年よりずっと先を見据えた議論がいま必要なのです。
【🏃Run6-86 5.01km 32:02 平塚駅】【23 💪部屋5-59 DShoulderPress15kg UpLightRaw15kg RearDertoidRaize 5kg CrunchBall】

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交通の安全と労働を考える市民会議~ライドシェアを考える~は 「スーパーシティを考える~市民の暮らし方、働き方~」院内学習会を開催

2020-07-30 | 書記長社労士 ライドシェア断固阻止!

 交通の安全と労働を考える市民会議~ライドシェアを考える~は、2020年7月27日、衆議院第二議員会館多目的ホールにて、久しぶりのシンポジウムを開催した。
昨年11月の「院内シンポジウム『ライドシェア』の問題点について~台湾の取組みから考える~」以来の開催となったが、COVID-19の感染が拡大する中、、感染防止対策に慎重を期してのシンポとなった。

 今回のテーマは「スーパーシティを考える~市民の暮らし方、働き方~」。
「スーパーシティとその問題点」について、内田聖子さん(アジア太平洋資料センター事務局長 市民会議代表世話人)、「プラットフォームビジネスとフリーランス」について、山崎憲さん(明治大学准教授)、「ライドシェアの最新の海外動向」について、浦田誠さん(国際運輸労連(ITF)政策部長)からそれぞれ講演をいただいた。
AI(人工知能)とビッグデータを活用し、自動運転やキャッシュレス、遠隔医療や遠隔教育など、生活全般をスマート化した“丸ごと未来都市”を構築する「スーパーシティ法案」が先の国会で成立した。
国会議論で、片山さつき議員が「高齢化が進んだ中山間地の過疎地に、ビッグデータやITやAIや自動運転等、ロボティクスの技術、それを全部まとめてやって、まあまさに桃源郷ですね、お年寄りは多いけどすごいわと、全く安心で大変快適でクリーンで合理的だわという町づくりができる!」などとのたまっていたが…。
当初のスーパーシティ法案は、内閣法制局に「憲法違反」とされた経緯があったが、コロナ禍の中、ほとんど審議されずにあれよあれよと成立してしまった。


 内田聖子さんは、スマートシティについて、
「論点①『住民合意』について、議会の関与は条文上規定がないこと、計画を具体的に議論する『区域会議』に住民参加の規定がない(自治体が必要と考えれば参画させることが出来ることのみ)となっている問題」
「論点②『個人情報の保護』について、データの一元管理はしないと言っているが…、マイナンバーとの連携について政府はその可能性をすべて排除していない…、行政機関個人情報保護法の抜け穴とならないか…、本人同意の必要ないマスデータの扱いは…、オプトイン方式ではサービス受益者は限定的でないか…、データやサーバーのローカライゼーションも事業者に義務づけていない…などの問題」
「論点③『事故・事件やサイバーセキュリティ』の問題」
「論点④「地域主権・自治の視点から』について、参加したくない人の権利は?(行政上の不平等が生じてはならない)、究極は『自治体の民営化』にならないか?、新技術を自治体に実装することは意義はある、ただし民主的なガバナンスと適正な規制が不可欠であり、自治体は企業の実験場ではない」
などの問題点について指摘。
カナダのトロント郊外で「ヒト・モノの動きをセンサーで把握、ビッグデータで街をコントロール」として進めていたが、住民への説明不足、取得したデータ(マスデータ)の扱いが不明瞭などと問題になっている中、コロナの影響もありGoogle関連企業のサイド・ウォーク・ラボ社は2020年5月に突如、完全撤退を表明したという、大失敗に終わったこの教訓から、「民主主義のコストについて学ぶ必要がある、企業は利潤を得られなければ簡単に撤退する」と強調された。


 「プラットフォームビジネス」について、山崎憲氏は、「経済優先か民主主義か、今何をしなければならないか」について解説。
欧米では「①プラットフォームビジネスによる独占と規制(公正な分配)として、下請け・元請け問題、Independent Contractorとしての問題、請負労働者の権利擁護の問題、年金・健康保険財政の問題、②AIの恣意的なアルゴリズムの運用に対する規制、③プラットフォーマーによる情報の独占と民主主義の問題、④技術革新に伴う『ふつうの人』への職業訓練」が、今、議論されていると解説。
しかしながら、経済政策が主導する日本では、プラットフォームビジネスに関して「①社会の隅々まで『実装』を想定していること、②社会的問題を経済政策が解決すると期待していること、③経済政策の下で解決されないもの⇒雇用社会、製造業としての優位性、ものづくり、学校制度や社会の歴史、伝統、地域の暮らし、文化、『ローエンド』と呼ばれる『ふつうの人』についての議論がないこと、④経済利益に利用される市民の情報資源と民主主義の関係」について、などの視点が欠如していると指摘。
日本が特に、欧米の議論と比べて不足しているのは、「①プラットフォームビジネスと公正な社会分配、②AIのアルゴリズム運用と透明性、③プラットフォーマーによる情報の独占と民主主義、④『ふつうの人』を対象とした長期の目標と戦略」であると強く指摘した上で、短期的、長期的な運動の展開について、具体的に我々に示唆された。

 浦田氏は、UBERなどのライドシェア、UBER EATSなどのフードデリバリーのなどプラットフォームビジネスについての世界的な動向を報告。
このようなプラットフォームビジネスが、労働者だけでなく社会にどのようにダメージを与えているかということを、欧米の各級裁判所の判断や、法による規制によって立証されていること、そして、日本の「導入・推進」という竹中平蔵らの主張が、先進国の中でいかに周回遅れになっているのか、について詳細に解説された。

 講師の3者が、共通しておっしゃっていたことは、世界ではすでに「失敗だったかもしれない」という前提で修正しようとしている問題について、経済政策学者や経済界や利権議員らの提言を真に受けて古い理想の政策を進めているってことのようだ。
会場との質疑応答、参加してくれた16名の国会議員の中から、森屋隆参議院議員(私鉄総連組織内議員)は、「COVID-19感染拡大の中、『富める人は富む、貧しい人や搾取される人はさらに追い込まれる』という社会に日本はなっていることがまさに明らかになってきた。『スマートシティ』にしろ、『プラットフォームビジネス』にしろ、それらが推進される社会は、山崎氏が指摘されたとおり『ローエンド』と呼ばれる『ふつうの人』が置き去りにされる社会になっていくのだろうと危惧する。この問題を、今日を契機にさらにしっかりと取り組んでいきたい。」と発言した。

 新しいビジネスモデル、AI等の進化で生活が便利になること、それは否定するべきでなくうまく取り入れていけば良いのだと思うが、「公共」や「安全」という要素は最優先されるべきで、そして「公共」や「安全」を踏まえた上での「持続可能性」の検討が重要だと思う。
そこを踏まえると、古くさいビジネスモデルかも知れないけど、今あるタクシーやバス、鉄道といった公共交通のビジネスモデルは、上手く進化するようにすれば、スーパーシティ政策やコンパクトシティ政策においてもまだまだ主役であり続けられるだろうと、改めて思った。
目新しい「カタカナ語」や「アルファベット」に負けてはならない!

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ライドシェアをめぐる最近の動向 2020年2月 ITF(国際運輸労連)作成

2020-02-28 | 書記長社労士 ライドシェア断固阻止!

【2019・12】
ウーバーの米国利用者の性暴力被害、2年で約6000件
 ウーバーが自ら調査した初めての報告書を発表。米国内でこの2年間に5981件の性暴力事件があったが、配車件数は23億件だったため、サービスの99.9%は安全面で問題ないと居直っている。ただし、ロンドンでは2年前、独自に運転手の調査をして約100人に一人(451人)のアカウントを停止し、経営姿勢の改善をアピールしたが、ロンドン交通局はいまだ問題運転手が多いとして、営業免許の更新を昨秋認めなかった(現在は裁判中で、その間は営業が認められる)。果たして、今回のレイプ被害報告もどこまで信用できるのか? また、「99.9%は安全」などと数字を強調する態度からは、日本のタクシー労使のように「公共交通の使命を果たす」という姿勢はうかがえない。 Uber reveals nearly 6,000 incidents of sexual assaults in new safety report


【2020・1】
銃撃事件で逃げる市民にサージかける
 1月22日に米シアトル市で起きた銃発砲事件の際、現場から逃げようとする人たちで配車予約が殺到したため、ウーバーとリフトは、需要と供給の変動に基づいて、運賃を3‐5倍引き上げた。「サージ」あるいはダイナミックプライシングと呼ばれる行為だ。これには抗議が殺到したため両社は後日、運賃の差額分を乗客に返金すると発表。サージは、大雪や台風の後などにもやる「便乗値上げ」。日本は地震を含めて自然災害の多い国。こうした運賃システムは、馴染まないだろう。 $100 rides to escape mass shooting: Seattle leader grills Uber, Lyft on surge pricing

やまぬライドシェア運転手のぼったくり行為
 英紙によれば、コベントリー市で28分間ウーバーに乗った男は翌朝、606ポンド(約8万5千円)の請求に「おったまげた」。返済を求めると「貴殿の同乗者をさらに380キロ先のロンドンまで送ったと運転手が言っている」と同社は拒否。すったもんだの末、金は戻ったが、この手のぼったくり事件は多い。酔った客が車内で吐いたと嘘の報告を会社にあげ、清掃料をだまし取る詐欺行為も頻繁に起きている。 Uber customer gobsmacked after being charged £606 for 28-minute journey


ウーバー、コロンビアで営業を再開
 ウーバーが南米コロンビアで営業を再開した。ライドシェアを20日前にやめたばかりだった。今後は、乗客が一時間単位で運転手付きレンタカーを利用する形をとる。同国の利用者は200万人、運転手は8万8千人。違法営業を訴えるタクシー業界とこれを支持する政府の厳しい規制を受け、昨年12月にはライドシェアの中止をウーバーに求める裁判所の判決が出ていた。Uber is back in Colombia three weeks after it was banned
 ドイツでは昨年末、フランクフルト地方裁判所が、ウーバーに対して、アプリを介してレンタカー会社に配車のリクエストを送信する行為を禁止した。同社は、レンタカーのルールを守っていないと判断されたのだ。 Uberの配車ビジネスがドイツで禁止処分に


食事配達のウーバーイーツは最近、韓国とインドから撤退している。

日本でDiDiに先越されるウーバー
 日本では、タクシー会社との提携を進めているが、DiDi(滴滴)が沖縄を含めた23都道府県に進出したのに対し、ウーバーはその半分にも満たない。「訪日観光客のために必要なサービス」と再三強調してきた同社だが、昨秋のラグビー世界選手権では、試合を開催した都市のほとんどで地元タクシー会社との提携が実現できなかった。


【2020・2】
ウーバー、7四半期連続赤字
 6日発表した2019年10~12月期決算は、最終損益が10億9600万ドル(約1200億円)の赤字(前年同期は8億8700万ドルの赤字)だった。赤字は7四半期連続。同社は株式を上場した昨年、今後とも黒字にならないかも知れないとも言っている。45ドルをめざして昨年5月に上場したウーバー株は現在41ドル。赤字続きのウーバーに対する一般投資家の目は厳しい。
だが、創業者や初期のヘッジファンド系投資家らは創業当時、非公開株を33セントで取得していたから、いま百倍以上のぼろ儲けをしている。一方、圧倒的多数のウーバー運転手は最低賃金にも満たない収入しかなく、5割以上が一年以内にやめていく。サンフランシスコからの報道では、家賃が払えず、車で寝泊りしているライドシェア運転手が大勢いるという。


楽天も赤字転落
 米リフトに投資する楽天は、2019年12月期の連結決算で、最終損益が318億円の赤字となり、8年ぶりの最終赤字に転落した。リフトに関連して減損損失を計上したほか、携帯電話事業への先行投資も重荷となった。 楽天、米ライドシェアLyftの市場価格低下で、減損損失1030億円を計上へ 第3四半期決算で

アジアで躍進する同業他社
 ウーバーから東南アジアの事業を引き継いだ「グラブ」のマー社長は、日本経済新聞とのインタビューで、「今後は追加の資金調達をしなくても、持続的に事業を成長させることができる道筋が見えている」と述べた(1月24日)。グラブは配車アプリを軸に飲食の宅配サービスやインターネット決済など複数のサービスを1つのアプリで利用できる「スーパーアプリ」戦略で東南アジアの利用者獲得を進めている。2月に入り、三菱UFJ銀行がグラブに最大800億円を出資すると発表。グラブが持つ1億7千万超の顧客基盤を活用し、スマートフォンアプリによる融資や保険の事業を共同で展開する戦略だ。
 アジアではさらに、「物流版ウーバー」といわれる貨物運搬の仲介サービスが広がっている。香港の「ゴーゴーバン」や「ララムーブ」など、いずれも新興勢ながら既に東南アジアなどへ進出を加速し、競争は激しさを増している。 「物流版ウーバー」アジアで陣取り ゴーゴーバンなど小口搬送需要取り込み成長
 なお、インドのライドシェア「オラ」は10日よりロンドンで営業を開始。これで同市は、ウーバー、ボルト、ビアなど5社が競う激戦区となった。

<国際運輸労連(ITF)とは>www.itfglobal.org/ja
陸・海・空の交通運輸労働組合を代表する国際産別組織。
*加盟状況:世界150ヵ国・700組織・2000万人
*結 成:1896年7月(ロンドン)
*本 部:ロンドン(過去にベルリン、アムステルダムなど)
*産業別部会:鉄道、路面運輸、船員、港湾、民間航空などの委員会あり
*地域事務所:東京、シンガポール、ブリュッセル、ナイロビ、アンマン、リオデジャネイロなどに設置
*機関会議:世界大会を5年に一度開催。執行委員会を年に二回開催
*三 役:会 長‐パディ・クラムリン(豪)書記長‐スティーブ・コットン(英、専従)

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「院内シンポジウム『ライドシェア』の問題点について~台湾の取組みから考える~」を開催した

2019-11-26 | 書記長社労士 ライドシェア断固阻止!

【26 N7-68 VerticalChestPressM66kg PeckDeckFly36kg RearDertoidM24kg VerticalShoulderPressM34kg MidLow62kg SitUp】 「​交通の安全と労働を考える市民会議―「ライドシェア」問題を考える―Forum for Traffic Safety and Labour」は、11月19日、衆議院第2議員会館にて、「院内シンポジウム『ライドシェア』の問題点について~台湾の取組みから~」を開催した。 講演者は、台湾の労働組合のナショナルセンターである台湾総工会の張鈺民秘書長、ドライバーの労働組合であるの鄭力嘉理事長、台湾のタクシーの事業者団体である台湾大車隊の曽弘義董事長室董事長特助、藤野 輝一(KPU委員長)、浦田誠(国際運輸労連政策部長)、戸崎肇(市民会議代表)。
「ライドシェア」とは何か。「ライドシェア」は​交通の安全と労働にどのような影響を与えるのか。台湾の取組みから考える。
今回の院内学習会では、台湾労使を招き、ウーバーというライドシェア事業者に席巻された台湾の状況、さらに労使が一体となり法改正をおこなってウーバーを排除した報告を聞いた。


 台湾では2013年7月にウーバーが利用者と自家用車ドライバーのマッチング事業として進出。
タクシー労使の抗議などで当局が「派遣業」と定義し、管理規定を改定、税徴収を出来るようにし、法改正による罰金命令も課した。
このためウーバー側は一時営業を停止したが、17年4月にレンタカー会社と提携し新たに事業を再開したが、これも法改正により、事実上営業出来ない状況にした。



 「台湾の交通規制と政策 Uberの論争を見る」
❶中華人民共和国のタクシー派遣業発展協会について:設立日:2016年8月10日、創設時の会長:Lin Murata(台湾大艦隊の議長)、現在の議長:ウー・イーロン(元MRT高雄局長)
タクシー派遣業(タクシー旅客サービス)重要性:タクシー派遣業界は、乗客に乗車サービスを提供し、一致して派遣協力するタクシーに旅客運送サービスを提供するタクシー情報プラットフォームです。現在、「台湾大艦隊」、「Zhiying大艦隊」、「翔翔」などの有名な派遣艦隊「He Da Team」、「Daqing Da Team」、その他のチームはこの協会のメンバーであり、この協会は派遣チームを主体とする協会です。
現在、協会には10人のグループメンバー(フリート、輸送会社)があり、そのメンバーシップにある派遣車両の数は23,000を超え、「派遣フリートに参加するタクシー」(44,400)の51.7%以上を占めています。
❷Uberの動作モデルの分析(1)
APPを使用して、小型乗用車の乗客を派遣し、運賃の25%を徴収してください!これは、台湾の交通規制におけるタクシーサービスサービス(タクシー派遣事業)です。運輸業界の税関連の規制と責任を回避します。
さまざまな国で特別な管理下にあるフランチャイズ産業として分類されている輸送業界に関する議論:
①道路は限られた公共財産です。納税者と道路利用者の公正使用権、および運輸業界は、利益を上げるために公共財産を使用する特別な義務を負わなければなりません。
②安全係数:運輸業界では、定期的に道路を繰り返し使用しています。乗客を運ぶ行動は個人の安全に直接関係しています。
③規制要素:車両ライセンス(キャップ​​コントロール)、ドライバーの資格と管理(安全チェック)、プラットフォームのライセンスと責任の派遣(輸送業界の管理責任)
❸Uberビジネスモデル分析(2)
キャピタルゲーム
①巨大な多国籍資本は、低価格で競争の激しい競争により、輸送産業の市場を急速に独占するという目的を追求しています。APPプラットフォームの利便性と低コストの悪質な競争を通じて乗客をマスターします。助手席側のor占または独占を利用して、ドライバーまたはフリートをマスターします。国の輸送産業の包括的な管理と独占。
②現地が負担する事業運営の内部費用の外部化
偽造、本当に違法:上限、関税、輸送業界の責任の回避
偽りの共有、真の搾取:企業および雇用主の責任の回避



❹タクシー業界の戦術(1)
①ビジネス向けの自家用車の発送に関するUberの法律の改正:高速道路法の77条は、50,000〜150,000および100,000〜2500万の罰金を科すように修正されました。 (2017年1月)
②Uberがタクシーを使用して業界を越えてタクシーを運転する違法行為について:自動車輸送産業管理規則の規則103-1を更新しました。 (2019年6月)
③Uberの情報技術を使用した違法な派遣について:情報発信プラットフォームは、所管官庁による監査のためにバックグラウンドの権限を開き、科学技術の法執行によって法規制の効果を実施する必要があります! (2019年6月)しかし、台湾政府はまだ実施していません。
❺タクシー業界の戦術(2)
④Uberがドライバーに高額運賃を使用し、その後乗客に戻って低コストの悪質な競争を引き起こしたことに応じて:政府は、プラットフォームの運賃配分料金に上限を設定し、ドライバーの実質所得を保護し、悪質な競争の拡大を回避する必要があります! (推進)
⑤多国籍情報プラットフォームを使用して規制を回避するためのUberの義務と責任:政府に輸送業界の派遣プラットフォームを実装するように要求し、法律に準拠して会社を設立し、ライセンスを申請しなければならず、特権を持っていてはなりません。 (推進)
❻タクシー産業の戦術(3)
⑥法的競争力のあるタクシーを消費者評価およびサービス品質管理計画に完全に統合して、タクシーの競争力を向上させることを政府に提案します。 (2019年9月)
⑦法的なオンラインタクシー派遣費用を10%に削減するというドライバーの組合提案への対応を主導するために、タクシー派遣業界を促進します。 (2019年11月)
⑧台湾最大の派遣チーム-台湾最大のチームが最初に伝えます!(21,000台、24%の市場シェア)
❼〜結論〜
①法的かつ公正な運用環境を構築します。
②最も脆弱な事業体の運転の保護に優先順位を付けます。
③新しいベンチャーは、公共の利益を損なうための口実として使用してはなりません。


 台湾では労使がウーバー反対の運動に取り組み、タクシー車両7万両以上によるデモ活動や記者会見などで、一般消費者や行政府を動かしたという。
藤野KPU委員長は「利用者の安全を脅かし、乗務員の利益を貪るライドシェアは絶対に阻止しなければならない」と総括。
また、ITF(国際運輸労連)の浦田政策部長が世界的なライドシェアの情勢について解説、「ウーバーは最盛期は世界85か国に進出していたが、最近は65か国まで縮小、赤字続きで勢いをなくしている。ウーバーに関しては明らかに潮目は変わってきているが、ライドシェアはウーバーだけではない。世界的には、①ライドシェアの進出をいったん許したが規制強化・禁止をする国、②ライドシェアを積極的に認めている国、③日本のように水際で食い止めている国、がある。ヨーロッパでは規制強化禁止する国が多く、アメリカでも規制強化する州が増えている。日本では最近は国内のタクシー事業者が配車アプリで業務提携する動きが盛んで、こちらでも予断を許さない。」と指摘。
戸崎肇(市民会議代表)桜美林大学教授は、「ライドシェアに反対することは当然だが、一歩先、十歩先を見据えた運動が必要になる。」と述べた。
シンポには、立憲民主党、国民民主党の衆参国会議員が29名参加、出席出来なかった議員の秘書も多数参加していた他、ウーバーイーツユニオンhttps://www.ubereatsunion.org/からも多数参加してくれ、資料は130部用意していたが、全く足らず、おそらく全体では150名以上が参加。
出席議員を代表して、小宮山泰子衆議院議員(タクシー政策議員連盟幹事長代行)は「タクシーには事業免許・第二種運転免許などがあるからこそ、乗客が安心して利用出来る。この基本を破っては法治国家として成り立たない。ライドシェアは日本では許してはならない。思いを共有し、ライドシェア阻止に向けてともに闘っていきたい」と連帯の挨拶をおこなった。

 当日出席の国会議員は以下の通り(順不同・敬称略)
衆議院議員 21人
【立憲民主党】吉田つねひこ、早稲田ゆき、阿部とも子、海江田万里、尾辻かな子、大河原まさこ、神谷裕、近藤昭一、山花郁夫、道下大樹、本多平直、逢坂誠二、山本わか子、中川正春、松田イサオ、桜井周、末松義規
【国民民主党】小宮山泰子、古川元久、西岡秀子、津村啓介
参議院議員 8人
【立憲民主党】福山哲郎、塩村あやか、小沼巧、野田国義、森屋隆
【国民民主党】伊藤孝恵、田村まみ、榛葉賀津也

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本日、ライドシェアを考える市民会議は、シンポジウム「交通の安全と労働を考える市民会議in長崎」を長崎県勤労福祉会館で開催

2019-06-18 | 書記長社労士 ライドシェア断固阻止!

【Run8-48 10.41km 1:02:42 平和公園~グラバー公園】 本日、交通の安全と労働を考える市民会議―「ライドシェア」問題を考える― Forum for Traffic Safety and Labour は「交通の安全と労働を考える市民会議in長崎」を長崎県勤労福祉会館で開催。
長崎県会議員・市会議員が12名、三菱重工労組や、JP労組、自治労と自治労都市交評、電力総連、労金労組、全労済などの連合長崎の組合員60名ほど、そして交通労連・全自交のハイタクの組合員40名ほど、と112名の参加があった。

 開会に当たって、実行委員会の川島陽介弁護士は「海外旅行で皆さんも経験していると思うが、海外では安全安心なタクシーとそうでないタクシーが混在している。しかし日本ではそんなことを心配しないで、安全安心なタクシーが利用できる。
これは法律や制度で、事業者の努力で、タクシーで働く人たちの努力で、安心安全なタクシーを作り上げてきた。
しかしライドシェアによって、日本の安全安心なタクシーが脅かされる恐れがあり、ドライバーの働き方にも大きな影響があると言われている。
海外でのライドシェアのドライバーは個人事業者で労働者としての権利がない。
同様の働き方で日本でも広がっているウーバーイーツの配達員は労働組合を結成する動きもあるそうだ。
海外でのライドシェアを、便利な制度と安直に理解をしていたし選択肢が広がると思っていたが、どうもそうではないということを、今日、皆さんとしっかり勉強したい。」と挨拶。


 ITF(国際運輸労連)政策部長の浦田誠氏が「ライドシェアを巡る世界の動向と日本の課題」について講演。
「日本でDiDIやUberはタクシー会社と提携しして事業を進めているが、ライドシェア自体を世界で唯一水際で食い止めている国が日本である。
海外ではライドシェアは便利だと言われているがなぜ日本では認められないのか、ソフトバンクの孫さんはライドシェアを認められない日本は馬鹿げているという発言もしているが…。
これはゲームフィッシングではとても楽しいブラックバスだが、肉食系で生存力も強い、生態系への影響も大きい、一度入れてしまうと駆除も難しい、ライドシェアとはまさにそのようなものだ。
①ウーバーは、アメリカでは台数規制をしないことで爆発的にライドシェアの台数を増やし、タクシーだけでなく、バスや地下鉄などの乗客を奪っていった。
②タクシー会社を駆逐するために赤字を厭わず、運賃をタクシーより低く設定した。(しかし繁忙期には運賃を値上げするサージというシステムを行っている、イベント終了時や自然災害の時など需要が一時的に上がるときなどに運賃を高く設定する、また一番お金を出せる人を運んだり。あるいは客によって値段を変える、またスマホの状態を読み取って値段設定するなどもおこなっている)
③ドライバーは独立した事業主とされていて、雇用保障もないし、あらゆる経費は自己負担、またドライバーをどんどん増やすので競争が激しくなり、稼げなくなってもウーバーは関知しない。また手数料を勝手に上下させるなど、契約内容についてドライバーには一切決定権がなく、一方的にアプリの使用が止められる場合もある。
④ロビー活動に大変な力を注いでいて、最初は違法であっても既成事実を作ってしまって、その後、新しい法律を作らすことによって合法化させる。
このような手法で、全世界でライドシェアを拡大していったのがウーバーだ。
しかしそのUbarにとっても競争相手が増えていて、世界的には次々に新しいライドシェア事業者が現れている。
もはや、ウーバーは独占事業ではなくなり、ライドシェアは戦国時代となっている。
また、ライドシェアドライバーの離職率も高い、食えない、稼げないと辞めていく、自殺者も多数出ている。
リリ・ラインハートはスペインの空港でUverを予約したが、どうも違う運転手が来たようで、どうもおかしいと思い運送を断った。
彼女はTwitterで、自分の勘を信じてウーバーをを利用しようと訴えた。⇒リリ・ラインハート、「Uber」にまつわる恐怖体験明かしファンに注意喚起



 続いて、川上資人弁護士が「雇用によらない働き方とライドシェア」について講演。
ライドシェア(ライドブッキング)が労働法・事業法を蝉脱することによって巻き起こす問題について解説し、タクシーだけはなくすべての公共交通に与える影響、そして、そもそも「働き方」を破壊させる懸念について問題提起した。

 会場との意見交換では「一般市民だったら台数が多くて安いとなるとそっちを利用しようとなると思うがどうすればいいのか。」という問いかけに対して
浦田氏は「最初は安くて便利だと認知して貰うために、最初は赤字で事業を始めるが、他の交通機関を駆逐すれば、そのうち値上げしていく。また過当競争によって良質なドライバーはやめていった結果、ドライバーの質が下がっていき、レイプや強盗などの犯罪行為が横行し、利用者にとっての安心安全が崩れていく。結果、ライドシェアを受け入れてしまった国は、ライドシェアに対する規制を強化し、または排除することになっている。だから日本には、今までのように、絶対に阻止しなくてはならない。しかし、日本では、なぜライドシェアを邪魔するのだという報道や有識者がいる、事実に即して報道してほしい、こちらからは事実に即した情報提供をしていく必要がある。欧州ではほとんどの国がライドシェアは禁止であって、ウーバーなどが事業をしている国はあるが、それはハイヤーとしてライセンスを取っての営業だ。ライドシェアではない。」
川上弁護士は、「利用者も単に『安さ』だけで選択しているわけは無いと思う。安くても、危険であったり、その『安い』の後ろで誰かが泣いていたとしたらそんな『安さ』は選択したくない。だからその安さの理由を知らしめていかなくてはならない。そのためにこの市民会議の運動を広げていきたい。』と述べた。

 また、会場からは、現在、194議会(都道府県議会31議会、政令指定都市議会13議会、市町村議会(趣旨採択含まず)140議会、特別区議会(趣旨採択含まず)10議会)で政府などに対して提出していただいている地方自治法第99条の規定に基づく議会による「ライドシェア反対」などの意見書に関して、「長崎県議会ではいち早く2017年7月12日に決議していただいて意見書を提出していただいているが、ぜひ、長崎市議会でも採択してほしい」との意見が出された。

 閉会挨拶に立った福崎博孝弁護士(消費者被害者防止ネット長崎副理事長)は、「今日の議論では、消費者の視点が欠けている。Uberなどライドシェアを支えているのは消費者だ。消費者教育推進法という法律がある。福田康夫さんが作ったのが消費者庁とこの法律。この法律の目的では「消費者市民社会を目指す」と書かれている。将来の我々の子孫の生活を考えた消費活動をするということ。消費者が持つ影響力の理解、消費者が欲望だけに走ると、まさにこのUberのようなライドシェアというシステムとなる。持続可能な消費が重要、例えば今の原子力発電が前提の安い電力料金で使い続けるというのは持続が可能なわけはない、倫理が必要。消費者の参画協働、おかしいと思ったときにいかに動くかと言うこと、最終的に政治の問題になる。経済的市民であること(消費者が持つ影響力)、倫理的市民であること(持続可能な生産と消費)、政治的市民であること(民主主義を学んで消費者市民になる)、そのことが『公共交通』に関しても必要だというのが、本日のテーマにとっても重要な視点だ。品質・安全を確保するには適正な価格はどうなるのか、本日の話を聞いて、消費者の立場でも重要だと感じた。運動を広げていきたい。」と述べられ、シンポジウム「交通の安全と労働を考える市民会議in長崎」を終了した。

 その後、実行委員会で懇親会を開催、連合長崎の宮崎会長からは、「長崎の連合構成産別で、公共交通に乗って守り育てる運動の展開を検討している。」と言及。
また深堀ひろし長崎県議会議員は「人口減少・高齢化の進展する現状で、長崎は地勢的に、公共交通がなくなれば、人が住めない街になってしまう。公共交通の持続性が大きな課題だ。」と述べられ、ライドシェア(ライドブッキング)が、持続可能なビジネスモデルとしてなり得ないとして、ライドシェアに反対し、公共交通を守る運動の展開に関する決意を皆で確認した。
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5月8日 ライドシェア運転手の労働条件の改善などを求めた国際ストライキが実施される!Stand with @Uber and @lyft drivers! #StrikeUberLyft

2019-05-08 | 書記長社労士 ライドシェア断固阻止!

 We stand with @Uber and @lyft workers as they fight against misclassification and mistreatment on the job! Don’t ride Uber and Lyft on May 8th. #StrikeUberLyft

 ウーバーの上場を目前に控え、#ウーバー #リフト など同業者の運転手らが、労働条件の改善を求め、全世界で大規模なストライキを実施する。雇用の保障、生活に必要な賃金保障、運賃の80-85%の支払い(手数料の上限の設定)を雇用主に要求する。
このストライキについて、国際運輸労連(ITF)の浦田誠政策部長から以下のレポートがあった。

ウーバーの新規株式公開(IPO)を目前に控えた5月8日、米英の関係組合を中心に、労働条件の改善などを求めた国際ストライキが実施される。ロサンゼルスのライドシェア運転手連合(LA Rideshare Drivers United)の呼びかけに、英国独立労組IWGB(Independent Workers Union of Great Britain)やニューヨークタクシー労働者連盟NYTWA(New York Taxi Workers Alliance)が呼応する中、ソーシャルメディアを通じて一斉ストのアピールが世界各地に拡散している。ニューヨークなどでは組合が、ライドシェア運転手の雇用や生活に必要な賃金の保障および手数料の上限設定をウーバーやリフトに求める。

ここ数日は、IWGBとNYTWAがスト参加を機関決定したことから、マスコミの注目度が一段と高まっている。両組織とも動員力に長けている上、ウーバーに代表されるギグ企業との闘いで一定の成果を勝ちとってきたからだ。

ロスの組合によれば、ボストン、フィラデルフィア、シカゴ、サンディエゴ、ワシントンDCやコネチカット、ジョージア両州のライドシェア関係組合や西海岸のギグ労働者運動(Gig Workers Rising)が国際ストに参加するという。米ナショナルセンターAFL-CIOもソーシャルメディア上でストへの連帯を表明している。

全米各地に加え、英国では首都ロンドンを含めた4都市でストが予定されている。ツイッター上ではまた、ナイジェリア、チリ、ウルグアイ、パナマ、コスタリカの関係組合も参加を表明している。シカゴのライドシェア集団は、フランス、ブラジル、オーストラリアからの参加も見込まれているという。

当日は、運転手らが数時間(NY、ラゴス)から24時間(ロス)の間、配車アプリを切る形でストを打つ。サンフランシスコのウーバー本社前やニューヨーク、ロンドンでは抗議集会も開かれる。

国際運輸労連(ITF)も、運転手を独立事業者と偽り、最賃・有給の保障や労働組合の結成など働くものの権利を蔑ろにするウーバーについて、そのIPOに合わせて加盟組織が抗議することを4月の執行委員会で確認しており、豪メルボルンなどでさっそく関係組合が街頭行動に出ている。


米民主党の大統領候補であるバーニー・サンダース上院議員は4日、「最高経営責任者(CEO)に昨年5000万ドル(約56億円)の報酬を出したウーバーが、その運転手たちにこれ以上の金を出せないと言っている。こうした巨大企業の労働者が週70~80時間も働くとはどういうことか。私は、5月8日にストライキを打つウーバーやリフトの運転手と連帯する」とツイートしている。
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「ライドシェア反対運動の成果もあり、素人が自家用車を使うやり方は、欧州のほぼ全域でできない状態に至りました。」 ハイタクフォーラムでの浦田さん(ITF 国際運輸労連)のスピーチ

2019-03-15 | 書記長社労士 ライドシェア断固阻止!
【D4-19 LatPullDown55kg NallowGripPullDown50kg LowRow80kg BackExt.5kg AbCrunch37.5→32.5kg】

 おはようございます。ITF(国際運輸労連)の浦田といいます。

 ちょうど2年前、同じこの会場でITFを代表し、「ライドシェア反対」と、皆さまに連帯の挨拶をさせていただきました。あれからわずか730日しか経っていないのですが、ライドシェアを巡る世界の情勢は、目まぐるしく変わってきました。今朝こちらに来る前に、あの日の原稿を読み返して、そう強く感じました。

 2年前、私は、ウーバーが世界80ヶ国まで事業を広げたと言いました。現在、その数は65ヵ国まで減っています。その分、同業他社が勢いを増しているのです。中国ではDiDiがライドシェア市場をほぼ独占し、ロシアとその周辺諸国では、ヤンデックスという会社がウーバーに競り勝ちました。東南アジアでも、ウーバーはグラブに事業を譲っています。アメリカでは、二位のリフトが、市場の4割を占めるまでに至りました。
加えて、ドイツの自動車会社・ダイムラーもライドシェア事業へ積極的に参入し始めています。まさに、ウーバー「一強・独り勝ち」から、ライドシェア戦国時代に突入した様相です。加えて、ソフトバンクが、ウーバー、DiDi、グラブ、あるいはインドのオラに巨額の金を出し、楽天は、リフトやスペインから中南米へ進出しているキャビファイ、さらには中東のカリームに出資しています。 最後に笑うものは誰か、まだまだ分からない情勢です。


 前回の集会ではまた、世界中でライドシェア反対運動が巻き起こっているとご報告しました。今日ITF に上がってくるレポートの多くは、ライドシェア運転手による抗議行動についてです。
「最初は良かったが、会社はどんどん運転手を増やして過当競争をすすめ、客をひきつけるために運賃を下げる分、運転手からの手数料を一方的に引き上げる。おれたちは請負だから諸経費は自己負担。いろいろ差し引くと手元に何も残らない。仕事用に買った高級車のローンが返済できない」。こんな悲痛な叫びが世界中から寄せられています。

 私たちITFは昨年、インドで2回のライドシェア対策会議を開き、ニューヨークタクシーワーカーズアライアンスの代表をアドバイザーとして迎え、助言をいただき、結果として秋に賃上げ要求闘争をムンバイなどで実現したのですが、こうした対策が各国でもっと必要だと考えています。

 いっぽう、欧州ではライドシェア反対運動の成果もあり、素人が自家用車を使うやり方は、欧州のほぼ全域でできない状態に至りました。昨年の夏と先月、スペインで一週間近いタクシーストがありましたが、これを実行したのはタクシー事業者です。その結果、スペインのバルセロナでは、アプリ予約から配車まで最低でも15分の間隔を開けることをライドシャアに義務付ける新しい条例ができ、ウーバーもキャビファイもお手上げ、撤退を発表しました。欧州では明確に、労働組合も事業者もウーバーに代表されるビジネスモデルには反対なのです。


 しかし同時に、アメリカではライドシェアによって、タクシー産業が壊滅的な打撃を受けています。ニューヨークでは生活苦を理由に、この1年4ヵ月のあいだに、8人のハイタクの仲間が自ら命を絶っています。こういうことがあってはならない・続いてはならない、そういう堅い決意の下、地元のタクシー労組が奮闘し、全米で初となるライドシェア規制条例をニューヨーク市議会に作らせました。昨年8月のことです。ウーバーやリフトの車両台数を制限させたり、最賃に見合う賃金を運転手に支給することなどが各社に義務付けられました。しかし、ウーバーやリフトはこれを不服とし、複数の訴訟を起こしていますので、まだまだ予断を許さない状況です。


 2年前になかったもの、もう一つあります。いわゆる出前サービスのウーバーイーツです。東京でもライダーを見かけます。日本全国で11都市に進出、世界全体で36ヶ国で事業を展開し、ウーバーの売上げの2割を占めるに至りました。しかも、アメリカでは利用者の4割が、ライドシェアを使ったことのない客です。ウーバーの多角経営化は、こんごも続くと思われます。

 しかしここで働く人たちも、独立事業主と規定されているため、最賃も有給休暇もないのです。事故にあっても医療費は自分で負担する。そんな「雇用によらない働き方」をどんどん進めているのがウーバーであり、そういうビジネスモデルに魅力を感じているのが、ベンチャー企業を中心とする投資家たちです。ウーバーや中国のDiDiはどちらも創業10年に満たない会社ですが、ウーバーには3兆円近い金が、DiDiにも2兆円を超える金が注ぎ込まれてきました。


 こうした投資家たちはまた、できるだけ早く出資した金を回収したい。しっかり利息をつけてもらいたい、そう思っているのです。だから、今年はまずリフトが新規株式公開=IPO に踏み切ります。4月上旬に、ナスダックに上場するようです。けれども、リフトが投資家向けに発表した資料を読むとビックリします。
わが社は、これまでずっと赤字続きだったが、将来的にも黒字を出すことはないかも知れない。 わが社は、頻繁に訴えられたり、国の捜索などを受けており、その結果がビジネスに影響することもあり得る。
解説しますと、リフト、ウーバーも中国のDiDiもずっと赤字経営なのです。それが今後も改善されないかも知れないと、リフトは認めているのです。

 さらに、運転手の偽装請負を問う訴訟が数多く起きています。最近読んだ新聞記事では、アメリカのいち法律事務所だけで1,000 件の訴訟を抱えていると書かれていました。また、凶悪犯罪の前科があるものを多く雇っているということで、シカゴでは強制捜査を受け、ライドシェア三社合わせて、12億円の罰金を市に払っているのです。他にも例はたくさんあります。


 またウーバーの創業者、トラビス・カラニックは昨年、ソフトバンクに自分が持っている非公開株の3割を売って、14億ドルを懐にしました。会社を興した時に、一株33セントだったものが、百倍の33ドルに化けたのです。一夜にして、億万長者の仲間入りです。同じ年、全米のウーバー運転手約70万人が一年を通じて得たチップの総額が、16億ドルでした。

 皆さん、これってやはりどこかおかしくありませんか。間違っていませんか。ハイタク労働者の自殺や、困窮するライドシェア運転手をよそ眼に、濡れ手に粟。こうした会社の跳梁跋扈を許す現代社会のカジノ経済。そのことも、私たちは改めて問わなくてはならないのです。


 最近は、ライドシェアに関する日本のマスコミ記事もずいぶん増えました。その中で目にするのが、「海外で使ったらタクシーより便利で安かったのに、なぜ日本にはないのか」という意見です。
果たして本当にそうでしょうか。ニューヨークの運賃は、実はライドシェアの方が、イエローキャブより1割ほど高いのです。組合が運転手1000人に聞き取り調査をして判明しました。また、客によって、同じ目的地でも運賃が異なるシステムが定着しています。


 運転手による詐欺行為も横行しています。酔った客が車内で吐いたという嘘の報告を上げ、清掃代=最高で150 ドルですが=これをだまし取る事件が各地で起きています。ご丁寧にニセの写真も用意し、メールで会社に送るのです。タクシーのように営業所がない訳ですから、管理者は目で見て確認することができない。オンライン決済ですから、客の知らぬ間に金が引かれている。騙された客は、自分の無実を証明するために、ひと苦労もふた苦労もするそうです。加えて、需要と供給の変動で運賃が上がるシステムです。短距離の場合は、乗車拒否も日常茶飯事です。海外のタクシーはぼったくられることがあると言われていますが、ライドシェアでも同じようなことが起きているのです。レイプ事件も後を絶ちません。ライドシェア運転手による犯罪行為

 しかも、アメリカの利用者は全体の3割で、都市部に住む高収入・高学歴の若い人たちが、酒を飲んだりパーティーに行くときに使うという報告も、複数出ています。

 日本にこういうサービス、いらないのではないでしょうか。
皆さまにおかれまして、経営者も含め、タクシーは公共交通であるという位置づけでこの間、政策闘争などに奮闘されてきた訳ですが、ライドシェアのやり方をみておりますと、そうした努力を蔑ろにするもの・否定するもの、そう映るのです。といいますか、彼らには、どんなお客さんにも公平なサービスを提供するという発想そのものが欠けているのです。自分さえ金もうけできればいいという経営者や投資家に、そういうことを求めること自体、無理があるのでしょう。

 しかし一方で、こうした傍若無人な経営とは異なるライドシェアがどんどん台頭してきているのも、事実です。
テキサス州アーリントンは人口40万人の都市ですが、通勤バス輸送をやめ、その代わりに7人乗りのバンを10台用意し、オンデマンドで通勤輸送サービスを始めたところ、大好評です。リピーターが全体の6割以上。スマホのない人は、電話でも予約できる。これは、連邦交通局と市が金を出した実証実験で、違法でもなんでもありません。
担当している会社は、ヴィア(VIA)といい、実は日本にも来ています。現在、東京で森ビルの社員をオンデマンド送迎しているのです。VIA はまた、いつまでもその程度のサービスに甘んじているつもりはないと、はっきり言っています。


 それから、MaaS。いまこれがどんどん広がっている。MaaSは、Mobility as a Service のことなのですが、要するに一つのアプリを使って、鉄道・バス・ハイタクから、ライドシェアやレンタカーに至るまで、あらゆる輸送手段を選べる中で、目的地までお客さんをご案内する有料サービスのことです。ウイムというフィンランドの会社が有名で、ヘルシンキでは一時期、マイカー利用者が4割から2割に減り、公共交通が3割増え、タクシー利用も5%増えたとも言われています。この会社も、日本進出の機会をうかがっています。日本国内でも、JR東や私鉄各社がこのMaaSを検討中で、楽天やソフトバンクの名前も見え隠れします。

 MaaSの課題の一つは、公共交通だけでは生じるサービスの「スキマ」をどう埋めるのということです。ドイツ鉄道は、最寄りの駅から自宅などまではライドシェアを使ってもよいのではないかと言い出しています。東京で今、あのCREWが必死に事業を繋ぎとめようとしているのも、こうしたビジネスチャンスを視野に入れているからかも知れません。


 いずれにしましても、ウーバーに代表されるライドシェアの問題は、実はまだ序幕である。小説でいえば第一章。そんなことを、欧州のタクシー事業者たちは言います。このMaaS の中でどう生き残っていくか、考えているのです。

 このように、2年前から私たちを巡る情勢は目まぐるしく変わって来ましたが、変わっていないものも一つあります。それは、日本の皆さまの奮闘で、ライドシェアがいまだ日本に入って来ていないという事実です。世界で唯一水際で食い止めているのが、日本なのです。この間の皆さまのご努力の改めて、心から敬意を表します。
世界におけるライドシェアの勢力図、各社の住み分けは、だいたいハッキリしてきておりますが、専門家によりますと、日本、ドイツ、アルゼンチンではまだ事業を広める可能性があるそうです。ウーバーは、東京オリンピックの公式スポンサーになりたいそうです。


 こうした中、先週報道されましたように、ウーバーと第一交通産業が手を組むことになりました。第一交産は、大阪ではすでにDiDi と組んでいます。今後この協業がどう発展するのか、見極めなくてはなりません。油断はまだまだ大敵です。

 ITF(国際運輸労連)は、今後とも日本の皆さまをがっちりスクラムを組んで、ライドシェア日本上陸阻止にむけ、闘っていきたいと思う所存です。
共に頑張りましょう。
3.8ライドシェア合法化阻止 ハイタクフォーラム2019総決起集会
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「乗り合いバスからライドシェアへ?」世界の動きをITFの浦田氏がレポート

2018-12-12 | 書記長社労士 ライドシェア断固阻止!
◇通勤バスからライドシェア(オンデマンドの相乗りサービス)への置き換えが進む?
 森ビルは、社員1300人を対象に今年8月より1年間の予定で、「オンデマンド型シャトルサービス」を、虎ノ門と六本木で試験中だ。社員は通勤や外出時に、アプリを介して専用のバンを呼べる。運転手は、ハイヤー事業者からの派遣だという。技術を提供しているのは、ヴィア(Via)社。米国でウーバーやリフトに次ぐライドシェア企業で、相乗りサービスをニューヨークやシカゴなどで提供している。【「あいのり」で通勤を 森ビルが社員1300人で実験(朝日新聞)】

 米テキサス州アーリントン市(人口40万人)は昨年12月、通勤バスを廃止し、ヴィアの相乗りバン10台を一部の地域で導入した。運賃は1回3ドル(340円)で、1週間の定期券は15ドル。連邦公共交通局と同市が経費を分担する一年間の実証実験で、予算は約1億円。【テキサス州アーリントン、市内バスを相乗りサービスで置き換え(TechCrunch Japan)】

 予約は、オンラインでも電話でもできる。ヴィア車はその都度異なるルートを走行するから、バス停は不要。運転手はこの間、厳格に審査して採用していると市はいう。バス利用者は一日平均300人だったが、このサービスは開始から半年で2万4千回の実車を記録した。待ち時間は平均11分。利用者は、リピーターが6割以上を占める。アーリントン市は、さっそく営業区域を拡大し、車両も5台増やした。しかし運転手は今後、ウーバーやリフトのように独立事業主として雇うという気になる報道も出てきた。

 ウーバーは、世界中でタクシー業界のルールを無視する「無法者」のイメージが強烈だが、それとは異なる「ライドシェア」が普及し始めている。米国では他市でもアーリントンのような取り組みが広まっているし、ヴィアは欧州へも進出している。10月中旬に来日した同社の代表は、「日本では規制が厳しいため、他の国々で行なっているようなサービスを展開するのは安易ではない」ものの、将来的には同社のサービスを日本でも「誰もが利用できるようにしたい」と語っている。【NY発ライドシェア 「Via」街や交通機関との“パートナーシップ”を重視した日本戦略とは(TechCrunch Japan)】


◇仏ニースではウーバーが夜間のバス輸送を代替
 いっぽう、仏ニースでは市の交通局から委託されたウーバーが、夜間のバス輸送を代替している。同市のトラムは午前2時半まで走るが、接続するバス17路線は午後8時で終了するため。運賃は、一回6ユーロ(780円)。予算3万ユーロ(386万円)の実証実験だ。フランスでは、他市でもこのようなタクシーによる代替輸送が行なわれている例はあるが、この規模の予算は初めて。

◇欧州ではオンデマンド式の都市間バスだけでなく鉄道運行も!
 欧州では、オンデマンド式の都市間バス輸送も急速に広まっている。運行記録や客からの問い合わせで路線、停留所、運賃を決定するフリックスバス(Flixbus)が、独ミュンヘンで事業を開始したのは、わずか5年前。あっという間にドイツ市場の93%を占めた上、欧州28ヵ国・1700路線を運行する最大手に成長した。昨年運んだ乗客は、4000万人。運賃や路線は同社が決めるが、バスは一台も保有しない。民間バス事業者250社(運転手7000人)と運行の委託契約を結び、運賃収入の75%を与えるシステムだ。

 同社はドイツで、列車本数が減る週末のダイヤを使って、同様のサービスを一部の路線で始めている。米西海岸では、5月から都市間バスの運行を開始しており、カナダへ進出することも検討している。ルフトハンザと提携した事業も模索中だ。


◇フランスでのオンデマンド長距離相乗りサービス
 11月には、22ヵ国で6,500万人の会員を擁するブラブラカー(BlaBlaCar)が、フランス国鉄(SNCF)が運営するバス会社・ウィバス(Ouibus)を買収したというニュースも飛び込んできた。ブラブラカーはパリに本社を置き、オンデマンドで長距離の相乗りサービスを提供する会社として、欧州を中心に事業を広げてきた。

◇移動をひとまとめに「MaaS」
 最近よく耳にするのが「マース(MaaS)」という言葉だ。ヒトの移動を総合サービスとしてとらえるビジネスをさす。ヘルシンキ(人口62万人)では、マースグローバルという会社が開発したアプリ、ウィム(Whim)を3万人がすでに利用している。公共交通、タクシー、ライドシェア、レンタカーをどう組み合わせれば出発地から目的地まで最適に移動できるか教えてくれる。支払いはオンラインで決済できる。

 5月25日付の日本経済新聞によれば、ウィムの導入後、マイカーの利用率は2割減。公共交通は、48%から74%に伸び、タクシー移動も5%増だ。いっぽう、先日私が出席した使用者団体・国際道路輸送連盟(IRU)のタクシー総会でウィムの代表が行なったプレゼンテーションには、この部分について言及がなかったので、その点を質問した。すると、「ヘルシンキの利用者は3万人からその後7万人に増えたが、どこまでマイカー利用が減少しているかなど、ウィムの効果について結論を出すのは次期尚早」と答えるに留まった。当初の勢いが少し減速しているのだろうか?

 フィンランドの運輸労組AKTは当面静観の構えだが、交通インフラが変容すれば、組合員の労働条件に影響が生じるかも知れないという。「裕福層中心に広まったサービス」という声もある。

 なお、ウィムはすでに英バーミンガム市やベルギー・アントワープ市へ進出しているが、日本への進出も視野に入れているようであり、その代表は、「私たちは少なくとも、名古屋、福岡、東京、特に横浜エリアで、パートナーとの交渉を続けている。(パートナーたちは)とても意欲があり、いくつかの問題を解決すればすぐにでもサービスは開始できる」と述べている。【世界初のMaaSアプリ、2019年に日本上陸か。スマホ一つで全ての移動手段を手配・決済(Business Insider Japan)】

 日本でもMaaSがらみの報道で、トヨタとソフトバンクが新会社を設立して共同事業を開始するとか、JR東日本と東急、あるいは西鉄とトヨタの実証実験が伝えられている。 IRUのタクシー総会では、「ライドシェアなど、本で言えばまだ第一章だった」という声も聞かれた。

 こうした変化は、本格的に日本へもやってくるのか。それは新たな規制緩和という形になるのか。時代の先端で起きていることを、しっかりとらえよう。
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11月13日、広島で開催されたライドシェア問題を考えるシンポジウム

2018-11-19 | 書記長社労士 ライドシェア断固阻止!

 11月13日、交通の安全と労働を考える市民会議(―「ライドシェア」問題を考える―Forum for Traffic Safety and Labour)は、「シンポジウム ライドシェア問題を考えるin広島」を、ワークピア広島にて、中国地方交通運輸産業労働組合協議会(中国交運)と広島労働弁護団との共催で開催。
広島労働弁護団団長の池上忍弁護士の開会挨拶で始まり、最初の講演は、戸崎肇首都大学東京特任教授。
戸崎教授は「ライドシェアの問題はすべての交通と労働に関わる問題である。
当初はタクシー、地方にタクシーが足りない、だから一般の人の力を借りよう、今あるものを有効に使って対処していこう、というのが大義名分。
物流でも、ネット販売などによって物流の負荷が増大している中、誰も反対できないようにして、拡大されていくだろう。
しかし、ライドシェア(ライドブッキング)が、地方の救世主になり得るか?安全に人や物を運んでいけるのか?
日本の交通運輸は、法人化を前提として、ドライバーの健康管理(アルコールチェックなども含めて)、安全管理、整備管理をおこなうようにし、人流・物流の安全と安心を担保してきた。
それを、一般の、個人で、出来るのか?
日本ではあまり報道されないが、海外では、レイプや強盗も起こっている。
日本は、世界最先端の安全性と正確性を作り上げてきたのに、今更、海外で危険な事例が多くあるライドシェアを、わざわざ導入しなければならないのか。」と解説された。


 国際運輸労連(ITF)の浦田内陸運輸部長は、「ニューヨークをはじめ世界では、ライドシェアとの過当な客の奪い合いによりタクシードライバーで多くの自殺者が出ているが、実はライドシェアのドライバーでも自殺者が出ている。
ライドシェアドライバーの収入は、ニューヨークでは最低賃金の15ドル満たない人がほとんど、オーストラリアでも16オーストラリアドルの人が65%も存在する。
低収入になっている原因は、ライドシェア事業者による運賃の値下げ、手数料の値上げ、ドライバーの増加などがあり、さらに独立した事業者としての契約であるから、車両の購入費も含めて経費は自分持ち、けがや事故の補償もない、休業補償もない、社会保障もない。
昨年末の時点で、ライドシェアを規制または禁止していないのは、ヨーロッパでは、ポーランド、チェコ、ルーマニア、スロバキアだけだったが、今年に入ってこのうちの3カ国も規制することになった。
アメリカでは46の州でライドシェアを認めているが、ニューヨーク市では規制することとなった。
ライドシェアを実施していない日本は世界的に遅れているのではなく、やっと世界が日本に追いついてきた。」と、世界で唯一、ライドシェアを水際で食い止めている日本はばかげた国ではないと強調された。
また、アメリカの「VIA」、ヨーロッパの「Flix」というオンデマンドのバスサービスや、ヘルシンキのモビリティサービス「Whim(ウィム)」について触れ、世界で何が起こっているかについて解説された。


 交通の安全と労働を考える市民会議事務局である川上資人弁護士は、ライドシェアという呼び方に関して、「APスタイルブック(米国のAP通信が編纂・発行するスタイルガイド。AP通信に勤務・提携したジャーナリストたちが文体を標準化するため作成されている)では、2015年に、『ライドヘイリング(Ride-Hailing)』か『ライドブッキング(Ride-Booking』と呼ぶようにされている。
なぜなら、このビジネスモデルは、決してシェアリングしていないからだ。
日本では道路運送法によって、過疎地や福祉に限って、自家用車を使って有償で運送する制度があるが、これは営利を目的とせずに、地域で支え合って、地域の足を確保しているのだから、こちらが本当のシェアと言える。
ウーバーが言うようなライドシェアとは、まったく別物だ。」と言葉のまやかしについて指摘。
さらに「ウーバーは、公共交通機関にとって重大な脅威だ。彼らの最大の武器は、自動運転自動車でもなければ、最新のテクノロジーでもない。投資家から集めた資金だ。ウーバーは、この資金でコストを補てんすることにより、コスト割れの価格を設定することができる。実際、ウーバーの乗客はコストの41%しか支払っていない。ウーバーは、毎年3千億円の赤字を出して事業を行っており、信じられないくらい不採算だ。これは、いったん市場の独占を確立すれば運賃が高騰することを意味する。最も重大な問題は、ウーバーが独占市場を確立して、投資家に利益を還元する頃には、公共交通は既に破壊し尽くされているだろうということだ。」という「The Guardian 2017,1,13」の記事を紹介、公共交通破壊の危険性に警鐘を鳴らした。


 シンポジウムは、11月14日の中國新聞に「ライドシェアの課題探る 広島でシンポ 運輸業界への影響指摘」として取り上げられた。
「一般ドライバーが自家用車などで客を運び、運賃を取る「ライドシェア」事業の課題を探るシンポジウムが13日、広島市南区のワークピア広島であった。弁護士や大学教授たち4人が登壇し、タクシーなど既存の運輸業界の労働環境悪化などの危険性を指摘した。国際運輸労連(ITF)内陸運輸部会の浦田誠部長(57)は、先行する米国などでは相次ぐ参入で競争が激化し、タクシーだけでなく運輸業界全体の低賃金につながったと指摘。「運転手は無資格で、健康管理や事故発生時の対応などに疑問が残る」と問題提起した。首都大学東京の戸崎肇特任教授(55)=交通政策=は「優先すべきものは利便性や安さよりも安全性で、海外の手法を導入するのは拙速に過ぎる」と説いた。一方で、高齢化や過疎の進む地域での移動手段をどう確保するかは課題として、公共交通の代替案を巡る多角的な議論が必要と訴えた。シンポは市民団体「交通の安全と労働を考える市民会議」(東京)が全国で開いている。広島は17カ所目で、約100人が聞き入った。(木原由維)」

 次会のシンポジウムは、明日、滋賀県大津市で開催する。
交通の安全と労働を考える市民会議 in 大津
日時:2018年11月20日(火)14:00~16:00
場所:ピアザ淡海 滋賀県立県民交流センター(大津市におの浜1-1-20)

「ライドシェア」とは何か。
「ライドシェア」は​交通の安全と労働にどのような影響を与えるのか。
​その問題点について考えます。
(入場無料・事前予約不要です)
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交通の安全と労働を考える市民会議―「ライドシェア」問題を考える― Forum for Traffic Safety and Labour の軌跡 11/13広島 11/20大津 シンポジウム開催 

2018-10-24 | 書記長社労士 ライドシェア断固阻止!

 交通の安全と労働を考える市民会議―「ライドシェア」問題を考える― Forum for Traffic Safety and Labour
2016年8月5日に立ち上げて(詳細はこちら⇒https://blog.goo.ne.jp/hisap_surfrider/e/5c5a3ccf614e7edb573763c848e3bf3a)、これまで以下の通り、院内集会やシンポジウムなどを開催してきた。

①2016年9月29日 9・29院内集会-「ライドシェア」問題を考える- 東京・衆議院第2議員会館 「ライドシェア」が社会に与える影響を考える市民会議としての初めての院内集会、200名を超える参加者と21名の国会議員、24名の国会議員秘書の方々にお越しいただき、「ライドシェア」の問題点について、公共交通と労働という視点から議論を深めた。 詳細はこちら⇒9・29院内集会-「ライドシェア」問題を考える-

②2016年11月24日 「ライドシェア問題を考える」イン大阪 大阪・エル大阪
 独立行政法人 労働政策研究・研修機構(JILPT)から山崎憲さん、大阪の労働弁護団からは中島光孝弁護士にも登壇頂いた。

③2017年2月16日 「ライドシェア問題を考える」 in 立川 東京・たましんRISURU(立川市市民会館)

④2017年4月26日 公開シンポジウム「シェアリングエコノミーってなんだ!? ~ライドシェアから考える~」
 東京・衆議院第一議員会館 ライドシェア発祥の地サンフランシスコから、労働組合委員長であり現役のドライバーでもあるマーク・グルバーグ氏(サンフランシスコ・タクシーワーカーズアライアンス委員長)を招聘、初めて日本労働弁護団と共催、380名を超える参加者の方々にお越し頂いた。 詳細はこちら⇒公開シンポジウム「シェアリングエコノミーってなんだ!? ~ライドシェアから考える~」

⑤2017年6月14日 「ライドシェア問題を考える」イン名古屋 愛知・名古屋ガスホール
 「ライドシェアは交通空白地の救世主となりうるのか?」、現場から交通政策を考える専門家、名古屋大学環境学研究科教授加藤博和先生にお話を伺った。詳細はこちら⇒「ライドシェア問題を考える」イン名古屋

⑥2017年8月1日 「ライドシェア問題を考える」イン横浜 神奈川・関内ホール 神奈川労働弁護団との共催
 交通政策の専門家戸崎肇教授、労働政策の専門家山崎先生、労働法の専門家嶋﨑先生にお話を伺った、そして上西充子法政大学キャリアデザイン学部教授から会場発言として、「安全」に関して貴重な問題提起をいただいた。

⑦2017年9月5日 生活交通を考えるシンポジウムin いわて 岩手・盛岡市勤労福祉会館
 生活「交通をつくるいわての会」と交通の安全と労働を考える市民会議の共催により、「生活交通を考えるシンポジウム in いわて」が開催、約250名の方にお越し頂いた。
地域の交通は地域で考え、地域で支える。今回のシンポジウム開催を契機に「生活交通をつくるいわての会」が結成された。
これからも各地でこのような会が立ち上がり、地域の生活を支える公共交通のあり方についてみんなで考える、「いわての会」はその先駆けとなったのではないだろうか。詳細はこちら⇒生活交通を考えるシンポジウムin いわて
シンポジウム当日の様子が、岩手日報に掲載された。


⑧2017年9月30日 「シェアリングエコノミーってなんだ!?~ライドシェアから考える。~」 東京・星陵会館 日本労働弁護団との共催
 ニューヨークのウーバードライバーと、ニューヨーク・タクシーワーカーズアライアンス代表を招聘。
シェアリングエコノミーの代表例として挙げられるライドシェア、そこで働くドライバーはどのような状況に置かれているのか、働く人の視点から、シェアリングエコノミーについて考えた。
シンポジウムでは、ニューヨークからウーバードライバーと、彼らを組織する労働組合、ニューヨーク・タクシーワーカーズアライアンスの代表を招聘し、現場の声を伝える。
また、東京で働くウーバーイーツ配達員から、その働き方についてお話を伺った。
ニューヨークでは、2016年8月、州労働省がウーバードライバーを被雇用者と認め、失業保険の受給資格を認めている。
そして、2017年6月には、この判断が行政法審判官によって支持され、類似のウーバードライバーもウーバー社の被雇用者とみなされるとなった。
バイラビ・デサイ氏は、ニューヨーク・タクシーワーカーズアライアンスの代表として、ウーバードライバーを組織し、これらの訴訟活動を含む様々な活動を通して、ドライバーの地位向上に努めている。
ディオジェネス・カラスコ氏は、2014年からウーバードライバーとして働いている。
500名を超える参加者にお越しいただいた。
さらに、シンポジウム後は、400名を超える参加者とともにパレードを行った。
ニューヨーク・タクシーワーカーズ・アライアンスのバイラビ・デサイさんは言った。
「私たちタクシー労働者は、いつも労働運動の最前線に立たされてきました。
 30年前のニューヨークでタクシー労働者の個人事業主化が行われ、労働法の適用が否定されたとき、誰も関心を示しませんでした。
 30年後の今、タクシー労働者は再び労働運動の最前線に立たされています。私は、30年前私たちに関心を示さなかった社会に問いたい。ウーバーが象徴する働き方、労働者だけにあらゆるリスクを負わせる労働者の個人事業主化を放置してよいのかと。
 私たちの戦いは、私たちのためだけの戦いではなく、労働法の適用を否定し、労働組合を否定する動きに反対する、全ての労働者のための戦いなのです。
 私たちの組合には、様々な国の組合員がいます。話す言葉も様々です。でも、私たちには共通の言語があります。それは、困難という言語です。私たちは、共に困難に立ち向かい、団結して働く人の権利を守ってきました。団結した労働者に勝るものはありません。」
パレードでは、日米の国境を越え、働く人の声が東京の空に響いた。 詳細はこちら⇒「シェアリングエコノミーってなんだ!?~ライドシェアから考える。~」

Driver Power! Union Power!
Who's Got the Power? We Got the Power!
What Kind of Power? Union Power!

ニューヨーク・タクシーワーカーズ・アライアンス代表 バイラビ・デサイさんインタビュー

⑨2017年11月20日 公開院内学習会「シェアリングエコノミー」 東京・衆議院第2議員会館
 経済学博士・UCLAアンダーソン経営大学院教授サンフォード・M・ジャコビー氏を招聘。
ジャコビー教授の主な研究分野は、雇用問題の歴史的観点からの分析や従業員のキャリア形成と人事制度、企業のコーポレート・ガバナンスと従業員の関係など。
主な著書として、「日本の人事部・アメリカの人事部:日米企業のコーポレート・ガバナンスと雇用関係」(原題:Embedded Corporation)など。
詳細はこちら⇒UCLAのジャコビー教授による「シェアリングエコノミーの問題」についての講演① UCLAのジャコビー教授による「シェアリングエコノミーの問題」についての講演② UCLAのジャコビー教授による「シェアリングエコノミーの問題」についての講演③ UCLAのジャコビー教授による「シェアリングエコノミーの問題」についての講演④ UCLAのジャコビー教授による「シェアリングエコノミーの問題」についての講演⑤

⑩2018年1月18日 院内学習会「地域の足の確保を考える」 東京・衆議院第2議員会館
 加藤博和名古屋大学教授の講演を中心に公共交通空白地における交通手 段確保策や、その中で、タクシー・バスといった公共交通事業が果たすべき役割そして、住民・自治体の取り組みのあり方を学んだ。
自家用車ライドシェアの問題が緊迫している状況下で、労働・安全を含む事業 のあり方も課題である。詳細はこちら⇒院内学習会「地域の足の確保を考える」

⑪2018年3月1日 シンポジウム「ギグエコノミーとライドシェアの正体~労働破壊の現実~」 東京・衆議院第2議員会館
 インターネット上のプラットフォームを介して仕事を請負う働き方が「ギグエコノミー」と言われている。その典型例が「ライドシェア」だ。
ギグエコノミーとライドシェアが社会にもたらす影響について考えるシンポジウム。
2018年2月5日、ニューヨーク市役所前で1人のタクシードライバーが自ら命を絶った。
ウーバーなど「ライドシェア」の広がりによって、タクシー運転手の生活が破壊されている現実を社会に伝えるための抗議の自殺だ。
ニューヨークでは、2017年12月から毎月1人のタクシー運転手が自ら命を絶っているという現実がある。12時間働いても5500円稼ぐのがやっと。10年前までは多くとも1万3000台だった市内のタクシー台数は、今ではウーバーなどのライドシェア車両によって13万台まで増大。タクシー運転手だけでなくライドシェアドライバーも、いくら働いても生活を維持する収入が得られない。これが「ライドシェア」の広がりによってアメリカで起きている現実だ。
ウーバーなどの「ライドシェア」は、「安くて便利」と言われる。しかし、その安さ、便利さの裏で何が起きているのか、私たちはそこに目を向ける必要があるのではないか。詳細はこちら⇒シンポジウム「ギグエコノミーとライドシェアの正体~労働破壊の現実~」

⑫2018年5月9日 シンポジウム「ギグエコノミーとライドシェアの正体~労働破壊の現実~イン福岡」 福岡・都久志会館 詳細はこちら⇒「福岡にてシンポジウム「ギグエコノミーとライドシェアの正体~労働破壊の現実~」を、九州労働弁護団・日本労働弁護団・交通の安全と労働を考える市民会議の共催で開催!①」「福岡にてシンポジウム「ギグエコノミーとライドシェアの正体~労働破壊の現実~」を、九州労働弁護団・日本労働弁護団・交通の安全と労働を考える市民会議の共催で開催!②

⑬2018年5月18日  シンポジウム「ライドシェア問題を考える」イン八戸

⑭2018年7月18日 シンポジウム「雇用によらない働き方」を考える! 東京・連合会館 日本労働弁護団との共催
 フリーランスの増大は社会にどのような影響を与えるのか。
フリーランスの法的保護はどうあるべきなのか。
シェアリングエコノミー、ギグエコノミーなどで働く人は自営業者、フリーランスとされ、労働法が適用されない。
フリーランスの法的保護は十分なのか、その問題点について考えるシンポジウム。
・浜村彰 法政大学法学部教授、連合・連合総研共同研究「曖昧な雇用関係の実態と課題に関する調査研究委員会」主査
・山崎憲 労働政策研究・研修機構(JILPT)国際研究部 主任調査員

⑮2018年9月23日 「ライドシェア問題を考える」イン熊本 熊本県教育会館 熊本労働弁護団との共催 詳細はこちら⇒「ライドシェア問題を考える」イン熊本


【シンポジウムのご案内​】

1 交通の安全と労働を考える市民会議 in 広島
日時:2018年11月13日(火)17:30~19:15
場所:ワークピア広島(広島市南区金屋町1-17)​

2 交通の安全と労働を考える市民会議 in 大津〈/strong>
日時:2018年11月20日(火)14:00~16:00
場所:ピアザ淡海 滋賀県立県民交流センター(大津市におの浜1-1-20)

「ライドシェア」とは何か。
「ライドシェア」は​交通の安全と労働にどのような影響を与えるのか。
​その問題点について考えます。
(入場無料・事前予約不要です)
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