ハイタクフォーラム（私鉄総連・全自交労連・交通労連） 「厚生労働省・国土交通省への要請」「2023総決起集会」ヘ結集 「請願署名13万9,653筆（私鉄4万2,701筆）」を衆・参両院へ提出

　ハイタクフォーラム（私鉄総連ハイタク協議会・全自交労連・交通労連ハイタク部会）は、３月９日に「厚生労働省・国土交通省への要請行動」を行い、10日には「適正な運賃改定と確実な賃金反映を求める総決起集会」を開き、その後「交通運輸産業における迅速な運賃改定と賃金・労働条件への確実な反映を求める請願署名」提出行動を実施、タクシー政策議員連盟を通じ、衆・参両院議長あてに提出した。

〇ハイタク運転者の労働問題に係る善処を厚労省へ要請
　ハイタクフォーラムは、参議院議員会館の講堂で、タクシー政策議員連盟とともに厚生労働省への要請を行い、梶原輝昭厚生労働省大臣官房審議官へ要請書を手渡した。要請には90人、私鉄からは19人が参加した。
要請内容は、「ハイヤー・タクシー運転者の労働問題に係る重点要請」として、①コロナ禍における雇用の維持と法令違反事業者の摘発、②感染症対策、③累進歩合制の完全排除（禁止）、④給与体系・労働条件・運転者負担等、⑤地域別最低賃金の遵守と労働時間管理の適正化、の５項目。

　要請行動は久松勇治私鉄総連ハイタク協議会事務局長の司会で始まり、小川敬二交通労連ハイタク部会長、近藤昭一タクシー政策議員連盟会長（衆議院議員）の挨拶の後、梶原審議官は、「エッセンシャルワーカーである自動車運転者の加重労働を防ぐことは、運転者自身の健康確保、利用者の安全・安心の観点から重要であり、令和６年４月からの時間外労働の上限規制と改正改善基準告示の適用へ向け、関係省庁と連携し制度の周知に務め、自動車運転者の労働条件改善に努めていく。違法な長時間労働の疑いがある事業者には、労働基準監督署による監督指導を実施し、法違反が認められた場合は是正を指導するとともに、重大かつ悪質な場合は送検を行うなど、厳正な対応を徹底していく」などとあいさつし、要請に対する回答を示した。
　参加者からは、「最低賃金違反・監査」「労働条件の不利益変更」「コロナ５類変更に伴う労災認定の継続」などで質疑が出された。
私鉄からは、吉永順一シンセツタクシー労組書記長が「累進歩合制は賞与だと許されるのか」と質した。
これに対して厚労省は、「賞与について、禁止されている累進歩合にあたるかどうかの判断は難しいが、問題として認識している。専門委員会でも意見として伺っているので、改正改善基準告示適用から３年を目途に調査をしていく」などと応えた。
また、堀内隆彦阪急タクシー労組副委員長は「視野が狭くなる緑内障は、初期段階だと自覚症状がほぼなく、事故に繋がりかねない。健康診断の必須項目に眼底検査を入れ、費用の助成制度を検討いただきたい」などと要望した。これに対し厚労省は、「労働安全衛生法には、緑内障発見のような検査は含まれていない。ただ９月の健康診断強化月間で、事業者団体に労災防止の観点で眼底検査が有効であると推奨してきた。引き続き事業者へ、呼びかけていきたい」などと応えた。

〇タクシー関連法・附帯決議の厳格運用、ライドシェア合法化反対を国交省へ要請
　続いて国土交通省への要請を行い、森哲也国土交通省自動車局旅客課長へ要請書を手渡した。
要請では、森屋隆タクシー政策議員連盟事務局長／私鉄総連組織内国会議員が「ぜひ２３春闘を機に、私たちの産業を元気にしていただきたい」「コロナ禍を、エッセンシャルワーカーが支えてくれたから、移動ができるようになってきた。国交省には、真摯な回答と協力をお願いしたい」などとあいさつした。
また、辻󠄀元清美私鉄総連準組織内国会議員は「ハイタクは、普段の生活だけでなく、いざという時も絶対に必要である。だから、ハイタクを日頃から守り支援していくことが重要だ」などと、ハイタク政策の重要性を訴えた。
要請内容は、「タクシー関連法ならびにその附帯決議の厳格な運用および白タク（ライドシェア）合法化反対の要請」として、①長引くコロナ禍からタクシー事業の維持・再興をはかるために、②タクシー事業における適正化、③ライドシェアと称する白タク合法化問題、④タクシー事業の活性化、⑤タクシー運賃など５項目。

　国土交通省からは、岡野まさ子自動車局審議官、森哲也自動車局旅客課長ほか15人が出席した。
岡野審議官は、「タクシーは、ドア・ツー・ドアの、きめ細かな公共交通輸送機関であり、地域住民の足になっている。災害時も緊急輸送手段として、生活のあらゆる面で活躍いただいている」「コロナ禍でもエッセンシャルサービスとして、公共交通機関としての役割を果たしていただいた」「タクシー業界は、引き続き厳しい状況にある。運賃改定について、多くの地域から申請が出されているが、地域の足を確保するために適正な運賃を収受して、運転者が賃上げを早期に実現することが重要である。運賃改定の申請には、できるだけ迅速に審査し、適切に対応していく」「忌憚のない意見を伺い議論し、今後の対応に活かしたい」などと応じ、要請に対する回答を示した。
　回答後、参加者からは「実車時の行灯消灯について」「タクシー事業活性化への補助」「ＵＤタクシーでの車いす対応」「訪日外国人旅行者への白タク行為」「タコメータ設置義務の拡大」「ＵＤタクシーと介護タクシーの区別」「運賃改定後の賃金改善フォローアップの厳正な対応」「賃金の不利益変更への指導強化」「最低賃金違反の厳正な処分」などで質疑が出された。
私鉄からは、①吉永順一シンセツタクシー労組書記長が「ドライブレコーダーの運用でのプライバシー保護についての国交省見解」、②田中滋修私鉄ハイタク協副議長／関西ハイタク労連委員長が「日報改ざんの話を聞く。自動日報を義務化してほしい。監査も早くなる。貸切バス同様、更新制も導入すれば、優良事業に早く到達できる」、③堀内隆彦阪急タクシー労組副委員長が「乗務員の健康診断で脳疾患、心臓疾患について、『早期の発見が必要』などと回答しているが、全体の事故のなかで、32％が健康に起因している。最終的には『スクリーニング検査が必要』『定期健康診断が義務』としているが、ほとんどが外見上の兆候や所見がない人が事故を起こしている。本来は、自覚症状や所見のない人がフォローされるべきなのに、そこは『推奨される』との回答である。推奨は義務ではない。事業者は、金がかかるから曖昧にする。疾患による事故は減らない形になる。だから私たちは、スクリーニング検査に対する費用補助を要請している。早急な対応を再度、要請する」などと迫った。
　これに対して国交省は、①ドラレコを運行管理に活用しているが、プライバシー保護の配慮は必要だ」、②「監査は、現在の定員では全ての事業者に入りきれないが、違反の疑いがある事業者に絞り、重点的に監査している。監査体制は、着実に強化しているので、監査官の研修を通じて、改ざんを見破る技術の向上を措置し、厳格に対応していく」、③「事業者に運転者の健康状態の把握等は、法令上義務付けている。健康状態の悪化を分かっていながら乗務させていたとなれば、監査の時に罰則を受けることを事業者には伝えている。スクリーニング検査は、どういう方へ優先的に受けていただくか。モデル事業を通じ、ハイリスク者を検証しながら事例を事業者に周知していく。マニュアルを事業者に、いかに使っていただくかが重要。いかに、ハイリスク者が確実に受診し、健康起因の事故防止に繋げるかに取り組んでまいりたい」などと応じた。

〇3.10適正な運賃改定と確実な賃金反映を求める総決起集会～23春闘勝利！ライドシェア反対！～

　ハイタクフォーラムは３月10日、東京都内の「全電通労働会館」で、適正な運賃改定と確実な賃金反映を求める総決起集会を開き、全体で200人、私鉄からは49人が参加した。集会冒頭、「ライドシェア問題を考える市民会議」で大変お世話になったが、２月５日に逝去された宮里邦雄弁護士に黙とうをささげた。
溝上泰央代表運営幹事は、「感染リスクにさらされながら、国民の移動の権利を守ってきた。ワクチン接種でもタクシーが活躍した。タクシーが最後の砦となり、地域の足を支えている」「ハイタク労働者は、社会の維持に欠かせない公共交通を支える存在であることを社会に認知してもらう必要がある」「全国101ブロック中、80ブロックで運賃改定の波が起きている。われわれハイタク労働者にとって、ようやく反転攻勢の機会が訪れた」「２３春闘は、待遇を変える貴重な場であり労働組合の真価が問われる。粘り強く経営者と交渉を続け、賃金・労働条件向上を勝ち取ろう」などとあいさつした。

　続いて、久松勇治私鉄総連ハイタク協議会事務局長が厚生労働省、本田有(たもつ)全自交労連書記次長が国土交通省の要請報告を行った。
連帯あいさつは、清水秀行連合事務局長、住野敏彦交運労協議長、近藤昭一タク議連会長、逢坂誠二立憲民主党代表代行、古川元久国民民主党国対委員長、坂本克己全国ハイタク連合会会長　
最高顧問、浦田誠国際運輸労連政策部長から、それぞれいただいた。

　また、齋藤貴子私鉄関東ハイタク協日の丸自動車労組書記長による「いますぐ魅力ある産業にし、新たな仲間を増やすとともに去っていった仲間を呼び戻し、持続可能な公共交通を実現しなければならない」「そしてなによりも運賃改定が、確実に私たちの賃金改善に反映されることが重要であり、まずは賃金の改善こそ、最優先されるべきだ」などとした集会アピール提案を満場の拍手で採択した。
集会は、団結がんばろうで締めくくった。

〇「交通運輸産業における迅速な運賃改定と賃金・労働条件への確実な反映を求める請願署名」提出行動・タクシー政策議員連盟との意見交換
　ハイタクフォーラムは総決起集会終了後、衆議院第一議員会館大会議室で、衆参両院議長へ提出する「交通運輸産業における迅速な運賃改定と賃金・労働条件への確実な反映を求める請願署名」をタクシー政策議員連盟（以降、タク議連）へ託し、タク議連と意見を交わした。行動には、全体112人、私鉄から32人が参加した。

　司会は、道下大樹タク議連事務局次長が務めた。
溝上代表運営幹事は、「ハイタク産業は、厳しい状況が続いている。運賃改定が一筋の光明であることは間違いないが、これをバネにハイタク労働者としても利用者利便向上に、よりいっそうの努力を惜しまず持続可能な産業を構築していく」「改正タクシー特措法から９年が経過したが、いまだ活性化・適正化にも十分な成果が見えない」「全国の仲間が集めた請願署名を、議連の皆さんに託し、まじめに頑張っている事業者と労働者が報われる制度・政策をお願いしたい」などとあいさつした。
出席議員の紹介後、近藤タク議連会長は、「コロナ禍の３年間、リスクを負いながら現場で頑張っていただいている。バス路線が減少しているなか、最後の砦は、やはりタクシー・ハイヤー。現場を支えていただいている皆さんの、厳しい、切なる声を受けとめたい。働きやすい環境を作り、みんなが行きたいところへ、行きたい時間に行ける社会を、みんなで支え合っていくために、現場のみなさんとともに頑張る」などとあいさつした。
　また泉健太タク議連顧問／立憲民主党代表は、「働くみなさんの環境は傷を負っている状況。物価が上がるのに実入りがない状況を政治や行政が直視し、改善していかなければならない局面」「賃上げに対する支援が弱い」「エッセンシャルワーカーであるみなさんを守れずして交通弱者は守れない」「請願署名を重く受けとめ、政府へ要望を続けていく」などとあいさつした。
その後、衆参両院議長へ提出するため、13万9,653筆の請願署名を、タク議連へ託した。
　地方情勢は、全自交富山地連、交通労連関西地方総支部が富山と大阪の状況を、私鉄は酒井博私鉄関東ハイタク協議会事務局長が、東京の運賃改定後の稼働や営業収入、春闘労使交渉状況などとともに、「お客さまに感動と満足を与えられるようなタクシーとなるよう活動を展開していく」などと報告した。

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伊丹空港駅⇒武庫川団地前駅、直線距離は約11.7kmを私鉄🚋で移動したら乗り換え5回で、6路線に乗車、なんか妙に楽しかった、楽しすぎた～😀

　今日、大阪国際空港から武庫川団地駅を経て、仕事先に行ったのだけど、この地点間の直線距離は約11.7km。
予定では空港リムジンバスで阪神甲子園まで行って、目的地までタクシーで行こうと思ったら、バスの時間に合わずで、それなからと鉄道路線で移動してみたら…。

【大阪モノレール】大阪空港11:03⇒蛍池11:06

【阪急宝塚本線急行】蛍池11:10⇒十三11:20

【阪急神戸本線特急】十三11:23⇒西宮北口11:32

【阪急今津線】西宮北口11:35⇒今津11:38

【阪神本線】今津11:42⇒武庫川11:48

【阪神武庫川線】武庫川11:55⇒武庫川団地前12:00

　ってなわけで、12kmの直線距離を私鉄で移動するのに、乗り換え5回で、6路線に乗車して、移動距離は30.8km、運賃は合計670円、58分間の旅だった。
なんか妙に楽しかった、楽しすぎた～😀

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２３春闘・交通政策要求実現中央行動 ②「業種別（鉄軌・バス・ハイタク）」

２３春闘・交通政策要求実現中央行動　①「全体会」からの続き
【鉄軌道要請】
　鉄軌道要請は、森屋隆組織内国会議員、自治体議員団からは根岸操副議長、草野勝義副議長、宮内一夫事務局長が随行し、木村敬一中央執行委員長、樋口和司企画調査局長、内山貴政治政策局長と８地連・沖縄県連、総勢 42 人が出席した。
　冒頭、国交省から鉄軌道 20 項目の要請に対して回答がされた。運賃制度については、「今日的な検証を行うことを目的に 2022 年７月に学識経験者などを含め、今後の鉄道運賃・料金制度の在り方等について、中間とりまとめをいただいた。ここでは、総括原価の算定方式の見直しとして、原価に算入する費目、算定方法などを検証し、安全・安心、環境といった今日的課題に対応するコストや投資を適切に総括原価に反映する手法などについて検討するように盛り込まれた」「運賃改定が行われてこなかったと指摘を受け
たが、感染症拡大の経営状況をふまえ、地方鉄道を含めた複数の運賃改正の申請を受けている。事業者からの相談などにも適切に対応していきたい」などと回答した。さらに、鉄道駅バリアフリー料金制度については、「予算確保などで支援している。事業者に対しては、整備計画、実績の公表などを求め、全国の鉄道駅に反映させていきたい。地方部における支援措置の重点化では、補助率を３分の１から最大２分の１まで拡充している」と回答した。
　参加者からの意見・要望では、「電力を含めた燃料費高騰が家庭と同様に企業経営を圧迫している。春闘を目前に控え、経費負担により労働者の待遇改善に回らない恐れがあり国からの支援が必要。運賃値上げも必要だが、航空運賃のようにサーチャージ料金のような制度も必要と考える」との質問に対し、「明確にお答えできる状況にはないが、電気代の値上げは、運賃改正の動力費として見込んだうえでの算定となる。サーチャージのような収受については、内部で話があることも事実ではあり、どのように反映していけるのか内部でも検討していきたい。鉄道でも航空のように短期で定期的にシステム変更が可能かどうかの確認・検討が必要である」と回答を受けた。
　「バリアフリー補助が３分の１から２分の１になった、と回答があったが事業者負担はどうなるのか」との質問に対しては、「鉄道駅総合改善事業では、エレベーター、スロープなどについては、自治体と一体となって整備する。自治体との協調要件があるので、国は地方負担分を超えられない。ホームドアの場合（鉄道施設総合安全対策事業）は、協調要件はなく、自治体の補助率は任意である」と回答。さらに、電気料金の値上げに対する支援を求める意見・要望があった。
　最後に森屋隆組織内国会議員より、災害復旧支援への対応、近年、悪質・凶悪化している第三者暴力行為の撲滅に向けた積極対応、無人駅の在り方、などについて質疑を交わした。

【バス要請】
　バス要請は、吉川はじめ国会議員懇副会長、道下大樹代表幹事、中谷一馬衆議院議員、自治体議員団から、安井勉議長、仁部順行幹事、大亀泰彦幹事、森山義治幹事が随行し、池之谷潤中央副執行委員長、志摩卓哉交通政策局長、小松俊裕組織教宣局長と９地連・沖縄県連、総勢 103 人が出席した。
　要請に対する回答では、バス運転士確保対策に対して、「国土交通省としても人材の確保が喫緊の課題と認識している。そのうえで『必要な運賃改定は積極的に申請してください』ということを申し上げている。申請手続きについても、早期の審査ができるよう見直しを行いながら進めていく。今後、『物価の状況、人件費の状況によって、２～３年に１回、運賃改定していかなければならないのではないか』と事業者に伝えている。また、補正予算で二種免許取得支援のメニューを創設した。普通免許所持者を雇用し、二種免許を取得させる際に費用の半分を支援するものであり、この事業を活用して、バス会社が就職先のひとつであることを、周知・宣伝するとともに事業者の負担も減らす形で、人材確保に繋げたい。」と回答を受けた。
　参加者からは、①幹線系統補助におけるブロックエリアの見直し、②運賃改定における手続きの簡素化、③有事における公共交通確保のための事業存続、④貸切バス運賃・料金ワーキンググループ・フォローアップ会議の早期再開、⑤抜本的な運賃補助の在り方の見直し、⑥補助金の利用者への見える化、⑦公共交通に携わる人材育成、などの質問・意見が出された。
　最後に池之谷副委員長は、「2021 年に一般乗合旅客自動車運送事業の運賃及び料金の上限の認可に関する処理方針が出された。先ほど運賃改定とあわせて生産性向上を求めるとの話があったが、処理方針の変更は、労働環境の改善を目的としていたはずだ。運賃改定が労働者に還元されているのかを確認できる仕組みを構築していただきたい」と真に労働条件改善に資する施策を求めた。

【ハイタク要請】
　ハイタク要請には、近藤昭一国会議員懇副会長、辻󠄀元清美準組織内国会議員、福田英樹書記長、有川基樹組織拡大・中小対策局長、久松勇治私鉄ハイタク協議会事務局長と４地連・沖縄県連・関東ハイタク協・関西ハイタク労連の総勢 35 名が出席した。
　国交省は、全 10 項目のハイタク要請に対して「アプリ手数料の運転者負担は、『やめなさい』『改善しなさい』との指導を行う」などの前向きな回答が示された。特に、衆参附帯決議の履行による運転者の労働条件改善については「賃金制度に関することは、基本的に労使間で定める事項である前提のうえで、賃金制度等の改善に資する運賃改定への指導は、自社やタクシー協会のフォローアップ調査の結果として、報告内容に虚偽があるかどうかが分からないので、労組からも確認と情報提供をお願いしたい」などと協力を求められた。加えて、「運賃改定前に賃下げした会社があること」「深夜割増運賃の廃止」「大手会社の反対で運賃改定の申請すら出せない状況」「附帯決議の労使認識の違い」「特定地域指定要件についての合意形成の評決」などで、活発な意見を交わした。
　福田書記長は「今後もタクシー労働者の労働条件改善には、運賃改定が必要で、理解と協力を引き続きお願いしたい。一方で運賃改定は、日常的にタクシーが必要な方々にとっては負担が増えることからも、事業者や自治体のみならず、社会全体で支えていただくため、国として補助の検討も求めたい」などと要請した。辻󠄀元清美準組織内議員は「災害時、非常時に 1 台のタクシーが生命を救う。コロナのなかで維持してきた意味を再認識しよう」と呼びかけ、近藤国会議員懇副会長は「附帯決議のなかに込められた主旨を汲み取り、忌憚のない情報交換と、現実に即し、現場労働者を守ってほしい」などと要請した。

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２３春闘・交通政策要求実現中央行動 ①「全体会」

　私鉄総連は、２月１日、２３春闘・交通政策要求実現中央行動を展開した。中央行動には、政策推進私鉄国会議員懇談会（以下、国会議員懇）８人（後掲）、私鉄自治体議員団会議（以下、自治体議員団）９人（後掲）、総・地連・沖縄県連・ハイタクから 97 単組 166 人、総勢 183 人が衆議院第一議員会館へ集結した。第１部の全体会では、鉄軌道・バス・ハイタク共通項目として 33 項目、第２部の業種別では、鉄軌道 20 項目・バス 22 項目・ハイタク 10 項目を国土交通省へ要請した。
　全体会冒頭、木村敬一私鉄総連中央執行委員長は、「昨年から約２か月にわたり、春闘職場討議案について全国オルグを展開してきたなかで、長期化する感染症の影響から、雇用、生活不安を抱えながら日々の業務に当たっているという声が非常に多かった」また、「将来不安から、大手・中小を問わず、離職者が増加し、コロナ以前から課題となっていた要員不足に拍車がかかっているため、要員の確保に向けて、賃金や労働条件の改善が喫緊の課題。さらに、改正交通政策基本法・国土強靱化基本法の政策反映、第２次交通政策基本計画の着実な実行と地域公共交通ネットワークの再構築が急務」など、職場からの声と私鉄・バス・ハイタクの抱える課題を訴えた。
　続いて、近藤昭一国会議員懇副会長は、「最近、電車・バスに乗客が戻ってきたと感じるが、コロナ以前ほどは戻っていない。地域の公共交通を守るため、現場の皆さんの声をしっかり聞き、課題解決に向けて私たちは国会で法律を作り、予算を確保し、政策をきめ細かく実現していく」などと述べた。
　森屋隆組織内国会議員は、「毎年のように発生する自然災害、そして、長引く感染症によって公共交通は、本当に大きなダメージを受けている。全産業より２割長く働いて、２割賃金が低い私たちの産業の抱える課題・要求に対して真摯な答弁をいただきたい。今通常国会の国土交通委員会では、地域公共交通を再生するための法案が審議される。今日の中央行動での職場意見をしっかり反映できるようにしていく」と国会での中央行動の要求反映を誓った。
　さらに、安井勉私鉄自治体議員団議長は、「中央行動での政策要求を各地域に持ち帰り、各議会の予算審議で反映していくことが、私たち議員団の役目である。交付金についても公共交通に対する支援に活用されるよう各議会で取り組んでいく」などと決意を述べた。
　これに対し、木村典央総合政策局官房審議官（公共交通・物流政策担当）は「公共交通は、人口減少に加え、感染症の影響で大変厳しい状況にあることを認識している。交通政策審議会の議論をふまえ、予算、税、法律を駆使し、地域公共交通を利便性・持続可能性・生産性を向上させ、再構築することをめざす。地域公共交通の維持・存続には、官民一体の取り組みが必要である。皆さんのご協力を、ぜひお願いしたい」などと応えた。続いて鶴田浩久公共交通・物流政策審議官は、「このコロナ禍で、当たり前のようにある公共交通の存在が、非常に重要で大切なものだと再認識した。国土交通省として公共交通に公共事業の予算を活用できるようになったのは、今後の公共交通を守っていくという現れである」と述べ、要請書を受け取った。

　その後、全体会では、コロナ禍から事業の維持・存続に向けた支援、改正交通政策基本法・国土強靭化基本法の政策反映、地域公共交通ネットワークの再構築、要員確保対策、適正運賃・料金の実現、燃料油脂費の高騰対策、テロおよび防犯対策、など鉄軌道・バス・ハイタク共通項目に対して回答を受けた。
　回答では、①地方創生臨時交付金の公共交通への積極的な活用について、「臨時交付金は、確認している範囲で 1,400 の自治体、4,600 の事業で、地方路線維持への支援、燃料費への支援、ＩＣカード導入への支援などに活用されている。また、交付金のコロナ禍における原油価格・物価高騰対応分は地域公共交通の経営支援として重点項目となっている。今後も交付金を活用するよう、しっかり自治体に働きかけていく」との回答を得た。②脳ＭＲＩを含む、各種スクリーニング検査受診の助成措置の早期実施に対する要請には、「2022 年度脳・血管疾患のスクリーニング検査のバス事業者受診割合は、437 者の回答で 49％であった。事業者団体とも連携し、検査の状況、事業者負担などをふまえ、助成やさらに必要となる措置を検討し、健康起因事故防止に努める」、③貸切バス関連では、全国旅行支援予算の 20％を団体旅行枠として確保していること、そして、バスガイドの活躍に繋がる施策については、「バスガイドの皆様は、修学旅行を含む団体旅行で大変重要な役割を果たしていただいている。補正予算では観光事業者との連携による新たな取り組みの支援を盛り込んでいる。バスガイドの活躍の場である団体旅行への支援・促進に取り組んでいく」との回答を得た。
　参加者からは、「全国各地で激甚災害が起こっており、防災・減災対策が必須であるとともに、被災した場合には、1 日でも早く復旧することが、その後の収益改善に大きく影響する。国土強靭化に鑑み、被災した公共交通に対する復旧・復興の支援は、今まで以上に拡充すべきだ」との意見や「台風 15 号で被災した大井川鐡道は昨年 12 月に一部開通したものの、それ以外については、地域・行政機関と協議のうえ、計画を策定するとしており、現在復旧作業は行われていない。組合員は、いつ復旧作業が始まるかも分からないなか、退職する者も出ている。地元地域からは早期復旧を求める声もあり、組合もこの過去にない災害を何とか乗り越えようと必死に頑張っている。我々だけではどうすることもできないので国土交通省のいっそうの支援をお願いしたい」と被災した当該労組から切実な意見が出された。
　担当官からは、「自然災害により営業所等が傷んでいることは承知している。今後も災害が発生した際には、関係省庁と連携し、速やかに事業が再開できるように推進していきたいと考えている」「大井川鐡道は地域の足としても、観光にとっても大変重要な路線である。一部区間の運転再開はしているが、残りの区間に関しても、今まさに関係者が復旧に向けた協議を行っていることから、国交省としても引き続き、関係者と調整をしていきたい」との回答がされた。

２３春闘・交通政策要求実現中央行動　②「業種別（鉄軌・バス・ハイタク）」に続く

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12月6日、タクシー政策議連役員会での国交省による説明

　国土交通省の堀内丈太郎自動車局長は、12月6日に開催された野党系のタクシー政策議員連盟役員会で、①補正予算等におけるコロナ禍のハイヤー・タクシー支援策について、②運賃改定進捗状況、③AIオンデマンド交通（特にmobi）について、を報告した。

　補正予算等におけるコロナ禍のハイヤー・タクシー支援策についてでは、「今後、ポストコロナ時代の急速な社会構造の変化に対応して、「交通DX」、「交通GX」、官民・事業者間・他分野との「3つの共創」により経営効率化・経営力強化を図る取組や、観光と連携した取組等に対して支援を行い、利便性・持続可能性・生産性が向上する形で地域交通の再構築を図る。」とし、令和４年度補正予算では806憶6千万円を計上（令和３年度補正予算4 6 ,8 9 1百万円）。
総合政策局計上分（415億円）では、1. 地域交通再構築関係として「交通DX・GXによる経営改善支援」では、地域交通事業者によるDX・GX等による経営効率化の取組や、旅客運送事業者の人材の確保に対して支援として、マイナンバーカード連携によるMaaS実装の推進、自動運転の社会実装に向けた実証事業、EVバス・タクシー導入等に加えて、旅客運送事業者への二種免許取得支援を紹介。
「事業再構築支援」では、有識者検討会提言などを踏まえ、ローカル鉄道の再構築協議会設置・実証事業等、鉄道からバスへの転換、タクシーの利便性向上、の取組を支援するとした。
2. 既存の地域交通支援に対する追加的な支援等では、生産性向上に取り組む地域の交通事業者に対する運行支援、新たなバリアフリーの取組など公共交通におけるバリアフリー整備加速化、地域鉄道における安全対策の推進等を支援するとし、ＵＤタクシー導入１両当たり60万円の補助を盛り込んだなどとした。
3. タクシー燃料価格の激変緩和対策では、令和4年度第2次補正で165億円を確保、燃料価格高騰の負担軽減のため、LPガス（タクシー燃料）の価格の激変緩和対策を、令和5年1月以降も継続的に実施する、令和５年１月以降の補助上限のあり方については、原油価格等の動向や、経済産業省の事業の動向等を踏まえて判断し、 申請については、簡便な手続き等となるよう調整すると説明した。
　また、観光庁計上分（363億円）では、4. 交通による観光地の高付加価値化・インバウンド受入環境整備で、交通事業者が、観光事業者と連携して、地域交通を活用した観光地の魅力向上・高付加価値化を図る取組や、公共交通におけるインバウンドの受入環境整備を図る取組に対して支援するとし、ラッピング列車など地域交通を活用した観光イベントの開催、新規ツアー商品造成、多言語対応のデジタルサイネージ、キャッシュレス決済設備導入等の支援を説明された。

　②運賃改定進捗状況では、令和2年の大改定（全国98の運賃ブロック（当時）のうち48ブロックが運賃改定を行った）以降における運賃改定の状況を説明。
令和2年大改定以降、14ブロックで運賃改定が実施され、現在（令和4年12月2日時点）審査中が11地域、現在申請受付中が31地域ありすべて新方針（令和4年7月29日付事務連絡「新型コロナウイルス感染症の影響を踏まえたタクシーの運賃改定の取扱い」）による申請だと説明された。

　③AIオンデマンド交通（特にmobi）についての説明では
〇Community Mobility社（WILLER社とKDDI社の合弁会社）は、以下に掲げる地域において、自社作成の配車アプリ(mobi)を活用し、タクシー事業者と連携して、約２km圏内において仮想のバス停で乗降できるサービスの実証運行※を実施している。
※タクシー事業者は、道路運送法第21条第2号の実証実験の許可を受けて運行する。
〇今後、本格運行を行うに当たっては、近距離移動の需要を喚起できたのか、といった観点から実証実験の結果の検証を進めていくことになる。
〇なお、タクシー事業者が道路運送法第４条の乗合許可を受けてこうしたサービスを本格運行する場合には、許可に当たり既存の路線定期運行バス事業との整合性を求めることになる。
としているが、「実証運行地域は全国で10地域ほどある。特に渋谷区で運行されていたものについては色々と議論を呼んでいるものと理解している」などと述べ、「渋谷区では道路運送法21条許可による実証結果の評価を巡り色々と議論を呼んだ」との認識を示すとともに、今後のmobi運行案件については「実際に近距離移動の需要喚起ができたのか、運賃料金の収受はしっかり収支が合うようにできたのか、運行エリア内の乗合バス、タクシーなどの既存交通事業者に影響を与えないか否か確認していきたい」との考えを示した。

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12月6日、タクシー政策議連（立件民主党・国民民主党・無所属で構成）は役員会を開催した

　12月6日、タクシー政策議員連盟（立件民主党・国民民主党・無所属で構成）は衆議院第二議員会館で役員会を開催。
森屋隆事務局長（参議院議員）の司会で始まり、冒頭、近藤昭一会長（衆議院議員）は「タクシー業界はそもそも厳しい状況であったがそこにコロナが追い打ちをかけた。社会の根幹を支えているのがタクシー産業で、その社会の支えていただいている皆さんを議連はしっかりと支えていかなくてはならない」と挨拶。
　続いて、全タク連の川鍋一朗会長は、タクシー業界の全国共通課題に乗務員不足の解消があるとし、しかし全国で取り組まれている運賃改定が賃金の改善につながることを強調、「東京都特別区・武三地区の運賃改定でも改定増収率以上の増収が実現しているとし、乗務員の賃金にも直ちに跳ね返るのが歩合給制度の良いところだ。５日には名古屋で新運賃が実施されたし、その他の地域でも続々と運賃改定申請・要請が続いている」とし、理解と支援を求めた。また、これまでのＬＰガス高騰への事業者に対する直接支援、２種免許取得費用への助成の決定などについては「国交省が頑張ってくれている」と謝意を表明した。また、タクシー業界では２割程度の乗務員がコロナ禍の時期に減少したことを踏まえ、人員の回復には数年かかると指摘。この間に時間帯や場所によって車両不足から「タクシーが捕まらない」との声があがるだろうが、「だからライドシェアを解禁せよ」というような声に政界は耳を傾けてはいけないと強く主張した。川鍋会長はウーバーの本家米国でも車両は慢性的に不足しており、労働者不足になっていると指摘、ニューヨーク市では約23％の運賃値上げが年末までに実施される見通しだと説明した上で、「東京では14 ％だが、世界ではそんな水準ではない」と強調した。

　ハイタクフォーラム（全自交労連、交通労連ハイタク部会、私鉄ハイタク協議会）代表幹事の溝上康央全自交委員長は、「運賃改定によって営業収入が上昇し、環境の改善傾向がみられるとの話もあるが、しかしそれは基本的には大都市部の話であって、地方部では倒産、廃業が止まらない状態が続いている。そんな中、運賃改定手続きの迅速化や増収率の算定などについて情勢の厳しさに配慮をしていただいている国交省には感謝したい。今後も持続可能な産業としてハイヤー・タクシーが発展できるよう支援をお願いしたい。」と挨拶。
　続いて国土交通省の堀内丈太郎自動車局長が①補正予算等におけるコロナ禍のハイヤー・タクシー支援策について、②運賃改定進捗状況、③AIオンデマンド交通（特にmobi）について、を報告。また、厚生労働省からは小宅栄作職業安定局雇用開発企画課長が雇用調整助成金の現状と今後について、余語卓人社会・援護局地域福祉課生活困窮者自立支援室長補佐が、新型コロナウイルス感染症に伴う生活福祉資金の特例貸付の実施状況などについてそれぞれ説明した。

　意見交換の中では、ハイタクフォーラム側から本田全自交書記次長が、①運賃改定による増収分の確実な賃金への反映について②燃料価格激変緩和対策事業の拡充・継続について③生活福祉資金（緊急小口資金、総合生活資金）の返済免除及び返済開始時期のさらなる延長—の３項目についての要請。
　さらに、補足意見として久松私鉄総連ハイタク協議会事務局長が「運賃改定を機に下限割れ事業者に転じた東京のロイヤルリムジンＧについてコロナ禍の初期段階において雇用調整助成金よりも失業保険の給付を受ける方が早いとして従業員らを大量に解雇した事業者だ」と指摘。国交省に対しては運賃変更命令を含む厳格な対応を強く求めた。
　また、久松事務局長は、「タクシーが足りないという話が皆さんから出ているが、それは大都市部や、コロナ禍による入国制限の緩和と全国旅行支援で観光客が集まっている地域に限られる。そういった観光局が届いていない地域では依然として厳しい状況が続いているし、雇用調整助成金特例措置が命綱になっている。休業規模要件・残業相殺・給付日数の上限緩和など支給要件の緩和策は継続してほしい。」と要請した。
　辻元清美参議院議員（議連前会長）からは、無利子無担保のいわゆる「ゼロゼロ融資」についてのタクシー業界の状況について質問され、武井全タク連副会長が答えた。最後に全タク連の坂本克己・最高顧問が、国民民主党が与党入りかとの一部報道などに触れ、野党系タク議連が立憲、国民で分裂しないよう要望した。閉会のあいさつは榛葉加津也副会長（参議院議員）が述べ、役員会を終了した。

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【11月19日】くらしの足をみんなで考える全国フォーラム2022（第11回）初日「ショートメッセージ」鶴田浩久国土交通省公共交通・物流政策審議官

　くらしの足をみんなで考える全国フォーラム2022（第11回）初日の鶴田 浩久国土交通省公共交通・物流政策審議官によるショートメッセージは「地域公共交通の再構築に向けて」。

①地域モビリティの現状
〇地域モビリティは、地域の社会経済活動に不可欠。高齢化や免許返納の増加等により、自家用車を運転できない人も増加。
〇しかし、人口減少等による長期的な利用者数の減少や、運転の担い手不足に加え、コロナ禍の直撃により、存続が深刻に懸念される状況
〇路線廃止の状況
・一般路線バス（平成20年度→平成29年度）13,249 ㎞の路線が廃止。
・鉄軌道（平成12年度→令和4年度）1,158 ㎞・45路線が廃止。

②公共交通政策の変遷　法律面から
〇高度経済成長期
1948年日本国有鉄道法制定
1949年海上運送法制定
1951年道路運送法制定
1952年航空法・日本航空株式会社法制定　それぞれのモードの領域を定め、棲み分けを行ってきた。
1970/1972年航空の「45/47体制」（1972年（昭和47年）7月に発動された、航空会社の事業割当を決めた日本の産業保護政策の通称。 「45/47体制」と呼ばれた理由は1970年（昭和45年）に閣議で了解され、1972年（昭和47年）に運輸大臣通達が出されたことに由来する。）
〇民営化・規制緩和　参入の自由化（世界の流れ）
1986年国鉄改革・鉄道事業法制定
1987年JAL民営化
2000年貸切バス・鉄道・海運・航空の需給調整廃止
2002年乗合バス・タクシーの需給調整廃止
〇成長の鈍化、活性化・再生へ
2007年地域公共交通の活性化及び再生に関する法律制定（モード横断・地域連携）…を強化しながら現在に至る
2013年交通政策基本法制定
2014年地域公共交通活性化再生法改正（コンパクト・プラス・ネットワーク）
2020年地域公共交通活性化再生法改正（輸送手段の最大限活用）独占禁止法特例法制定

③地域公共交通に関する２つの提言　2～30年後の状況が目の前に現れてきた
〇鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会　令和4年7月
地域の将来と利用者の視点に立ったローカル鉄道の在り方に関する提言～地域戦略の中でどう活かし、どう刷新するか～
〇アフターコロナに向けた地域交通の「リ・デザイン」有識者検討会　令和４年8月26日
アフターコロナに向けた地域交通の「リ・デザイン」に関する提言　― 官と民、交通事業者間、他分野との共創によるくらしのための交通の実現へ ―

④政府方針における位置づけ
〇経済財政運営と改革の基本方針2022（骨太方針） （令和４年６月７日閣議決定）
　デジタル田園都市国家構想の実現に資する持続可能で多彩な地域生活圏の形成のため、交通事業者と地域との官民共創等による持続可能性と利便性の高い地域公共交通ネットワークへの再構築に当たっては、法整備等を通じ、国が中心となって交通事業者と自治体が参画する新たな協議の場を設けるほか、規制見直しや従来とは異なる実効性ある支援等を実施する。
〇新しい資本主義のグランドデザイン及び実行計画（令和４年６月７日閣議決定）
　アフターコロナに向けて住民の豊かな暮らしの実現を目指し、MaaSや自動運転などの最新技術の実装を進めつつ、交通事業者の経営の改善を図り、官と民で、交通事業者相互間で、他分野とも連携する共創を推進し、地域交通ネットワークを持続可能な形でリデザインする。そのため、公的主体と交通事業者が適切なインセンティブ設定のもとで能動的に関わり、一定エリアにおける地域交通体系の全体最適化と長期的な交通サービスの安定化を実現する秘仕組みの検討を進める。
〇デジタル田園都市国家構想基本方針（令和４年６月７日閣議決定）
• 買い物や通院などに利用するための十分な移動手段やこれを支えるインフラが確保されていることも地方に求められる大きな条件である。MaaS（Mobility as a Service）の活用や自動運転の活用場面の更なる拡大など公共交通分野にかかるデジタル化や先進技術の活用を一層進めるとともに、官民や交通事業者間、他分野との垣根を越えた「共創」で地域交通をリ・デザインし、自家用車を持たない高齢者をはじめとする地域住民の移動手段を確保することを可能とする。（略）このように、地域住民の生活に不可欠なサービスをデジタル技術の活用により維持・確保し、利便性の高い暮らしの実現、地域の生活水準の向上を目指す。
• 最新技術の実装を進めつつ、地方公共団体がバス等のサービス水準を設定した上で、交通事業者に対して、エリア一括して複数年にわたり運行委託する場合に、事業者の収支改善インセンティブを引き出すため、複数年にわたる長期安定的な支援に向け、実効性ある支援等を実施する。

⑤来年度予算・法改正を検討中
「ちょっと下品なスライドになってしまいましたが…（苦笑）」
今年は何か手を打たなければならない年、予算の確保、法案の整備、さらにどういう石を積めるのか、非線形な変化を起こしていきたい。

⑥「人口減少」とは

⑦「高齢化」とは

⑧人口≠利用者数①
20代の移動回数は年々減少し、70代と逆転
海外においても、20代の移動回数は減少傾向
（移動回数の定義が各国で異なるため、各国間での数値の大小の比較はできない点に留意）

⑨人口≠利用者数②
コロナ前（2019年）のデータを読み解くと、
〇訪日外国人3,188万人の観光・レジャー目的の交通費（観光庁「訪日外国人の消費動向」より）
　県間2,100億円（6,600円/訪日外国人1人）
　県内（三大都市圏） 400億円（1,900円/訪日外国人1人）
　県内（それ以外） 300億円（900円/訪日外国人1人）
〇日本人国内旅行1億2,617万人の観光・レクリエーション目的の交通費（観光庁「旅行・観光消費動向調査」より）
　県間1兆2,800億円（10,000円/日本人1人）
　県内（三大都市圏） 7,800億円（6,200円/日本人1人）
　県内（それ以外） 1兆3,700億円（11,000円/日本人1人）
※ 全国の鉄道利用は6兆3,300億円（51,000円/日本人1人）、乗合バス利用は9,700億円 （7,700円/日本人1人）

⑩地域公共交通の収支（他産業との比較）
〇 地域公共交通は、コロナ以前から赤字構造にあり、コロナ禍で一層の悪化。
〇一方、トラックや製造業全体の収支率はコロナ前後で変動がなく、100％程度を保っている。

⑪考えるヒント
・地域公共交通は基礎的なインフラである（中略）地方交通の消滅は、「地方消滅の第一歩」となることを認識すべきだ。
・Competition in the Market（中略）Competition for the Market（中略）「公共」を突き詰めて考えることは、その裏腹にある商業的活動の可能性を真剣に考えることでもある。
・「日本初」という触れ込みは、私が知る限りほとんどが誤りである。（中略）地域公共交通において本質的に大事なのは「適材適所」である。
・「出かけたくなる」「集まりたくなる」地域を創っていくことが（中略）地域社会のゴールの一つであろう。
・交通インフラは（中略）移動需要そのものを作り出す役割（中略）移動需要をあえて集中させるのも（中略）輸送の効率化（中略）賑わいの創出という点でも重要だろう。
・今の経営危機的な状況は、CX/DXと集約化を産業レベルで進めるチャンスともなり得る。
※地域モビリティの再構築（監修：家田仁／小嶋光信、2021）より

〇民間/ 公共　民間＝事業としてのサービス提供、公共＝サービスの調達
〇費用負担： 利用者（創出・集約）＝運賃として / 受益者/ 住民・国民＝税金での負担/ その他（事業ポートフォリオ拡大）＝兼業することでの副収入（例：大手私鉄）⇒この発想を活かせないか。兼ねる・束ねる⇒交通だけでない地方の形成
〇費用構造： 供給集約/ 省人化＝自動運転などの要素
利用者がずっと減ってきている⇒この流れを変えていきたい。

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【11月19日】くらしの足をみんなで考える全国フォーラム2022（第11回）に初日だけ行ってきた🚌

　今年も（リアルは3年ぶりながら）「くらしの足をみんなで考える全国フォーラム2022」が11月19日（土）・20日（日）に、東京⼤学（本郷キャンパス）⼯学部２号館 213号⼤講堂で開催されて、自分は初日だけ参加してきた。

　初日は、
セッション① パネルディスカッション（14:00-15:40）
「みんな」で拡げよう　お出かけの和ー「競争から協調、そして共創へ」みんなでつくる新たなモビリティサービスとは？ ー
地域交通を⽀える「みんな」が拡がっている。他分野・異業種から新たに地域公共交通を担おうとするチャレンジャーたちが急増。真に住⺠が求める新たなモビリティサービスとは何かを考える。
「サブスクのmobiの現状と今後目指すもの」村瀬 茂⾼ ⽒（WILLER株式会社 代表取締役）
「デマンド交通「チョイソコ」による地域との向き合い方」加藤 博⺒ ⽒（株式会社アイシン ビジネスプロモーション部 部⻑）
「元システム屋がタクシーの「タク放題」にチャレンジした理由」清野 吉光 ⽒（⼀般社団法⼈静岡TaaS 代表理事）
セッション② デジタルポスターセッション（15:40-17:00）

二日目は、
基調講演（9:40-10:10）「バスによる幹線輸送の魅力と可能性」中村 ⽂彦 ⽒ ( 東京⼤学⼤学院新領域創成科学研究科 特任教授 )
話題提供（10:10-10:40）鈴⽊ ⽂彦 ⽒（交通ジャーナリスト）児⽟ 健 ⽒（神⼾市交通局 副局⻑）
パネルディスカッション（10:40-12:20）
幹線としての路線バスにできることはもうないのか？地域交通の「幹」である路線バスが危機に瀕している。しかし、路線バスのポテンシャルはもっとあるはず。路線バスにできることはもうないのか？ 「幹線としての機能を⾼める努⼒は⼗分に払われてきたのか？事業者、⾏政、市⺠など 「みんな」が何をなすべきかについて議論する。

　今回、そして初日のセッションでは、地域交通を⽀える「お出かけの和」ということではそうなんやけど、持続的に「地域公共交通を担おう」という意識が根底にあるのかないのか、その意識が伝わらないプレゼンが続いていて、なんかモヤモヤしたのはなんでやろ。
新しことをすることを評価するのではなくて、もっと地に足を着くことを根底においた事例を求めていたんやけどなあ、ってな意味で。
WILLERの村瀬社長はプレゼンの中で、デマンド交通の導入で目指していること（やりたいこと）について、「地方でも都会より便利で快適な自分らしい生活ができる」「持続可能なモデルを創る（SDGS/デマンドと路線バスの組合わせ）などと言っていたが、それなら渋谷や池袋では要らんやろっ💢って思わずツッコんでしまったし…。
ま、2日目のセッションは聴けていないが、そっちはそのへんのモヤモヤ感は解消された感じだったとうちの参加者の弁、そっか、よかった。

　セッション② デジタルポスターセッションで気になったのは以下の4つ。
№1「ー子どもから高齢者までー　松江市交通局の全世代に向けた利用促進の取り組み」
押しポイントは、①公民館でもゲートボール場にも!?どこでも伺います！高齢者対象（icカードを使った）乗り方教室の実施、②他モードを巻き込んで公共交通利用促進！小学生以下無料乗車イベントの実施⏪3年前開催時の既に4倍！、③コロナに負けるな！「バス祭りin松江」3年ぶりに開催！⏪3年前開催時の2倍！

№２「飯能地区における地域旅客運送サービス継続事業　路線バス事業者自らが受け皿となるケース」
押しポイントは、後継事業者がなかった事例において、バス事業者（国際興業(株)）自らが受け皿となり地域旅客運送サービス継続事業を行った点

№３　LINEを活用した空港バスのスマート決済（大分交通）
推しポイントは、令和４年３月より、大分交通リムジンバスのキャッシュレス決済を開始しました。券売機や窓口に並ぶことなくLINEを通じてチケットが買え、スマホに表示されるQRコードをバスの読み取り機にかざすだけでスムーズに乗車できます。このためLINEの友達登録者数が急増し（現在24,000件）他路線への拡大を検討しています。（予約制ではない、「回数券って人にあげるよね」って発想から買ったチケットをLINEの友達にプレゼントできる）

№6　もっと自由に行きたい所に行く方法（車いすと意識しない電動車いす）の普及（(株)NOAA）
押しポイントは、国交省認定ハンドル型電動車いす、誰もが乗りたくなる福祉・介護的イメージを払拭したデザイン、航空機級のアルミ材使用による高剛性、軽量車体で折り畳んで航空機・電車・バス搭載可能、宅急便配送可能、旅行先・商業施設等での楽々移動が可能、最小の収納スペース。⏪観光バスやタクシーに搭載し、スムースな現地移動や新しい観光スタイルを提案し利用者増を達成。

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【2022.9.27】第９回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会での、私の発言だけ抜粋

日時：令和４年９月27日（火）18時00分～19時19分
場所：厚生労働省 省議室（東京都千代田区霞ヶ関１－２－２ ９階）

出席委員
公益代表委員
東京医科大学公衆衛生学分野講師 小田切優子
筑波大学ビジネスサイエンス系教授 川田琢之
立教大学経済学部教授 首藤若菜
東京海洋大学大学院海洋科学技術研究科教授　寺田一薫
法政大学大学院イノベーション・マネジメント研究科教授　藤村博之
慶應義塾大学法務研究科教授 両角道代
労働者代表委員
日本私鉄労働組合総連合会中央副執行委員長　池之谷潤
全国交通運輸労働組合総連合軌道・バス部会事務局長　鎌田佳伸
全国交通運輸労働組合総連合トラック部会事務局長　貫正和
日本私鉄労働組合総連合会社会保障対策局長　久松勇治
全国自動車交通労働組合連合会書記長　松永次央
全日本運輸産業労働組合連合会中央副執行委員長　世永正伸
使用者代表委員
日本通運株式会社取締役執行役員 加藤憲治
東武バスウエスト株式会社取締役社長 金井応季
京成バス株式会社代表取締役社長　齋藤隆
西新井相互自動車株式会社代表取締役社長　清水始
昭栄自動車株式会社代表取締役　武居利春
公益社団法人全日本トラック協会副会長、松浦通運株式会社代表取締役　馬渡雅敏

議題
（１）改善基準告示の見直しについて
（２）その他

【次第】第９回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会
【資料１-１】改善基準告示の見直しの方向性について（トラック）
【資料１-２】貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について（報告）（トラック）
【資料２】自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について（とりまとめ案）
【参考資料１】「改善基準告示」見直しのポイント
【参考資料２-１】改善基準告示の見直しの方向性について（ハイヤー・タクシー）
【参考資料２-２】一般乗用旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について（報告）（ハイヤー・タクシー）
【参考資料３-１】改善基準告示の見直しの方向性について（バス）
【参考資料３-２】一般乗用旅客自動車運送事業以外の旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について（報告）（バス）
【参考資料４】とりまとめ後のスケジュール

○藤村委員長　どうもありがとうございました。それでは、ただいま読み上げていただいた最終とりまとめの報告案について、各委員から御発言を頂きたいと思います。労働者側委員、使用者側委員、公益委員の順番で発言をお願いいたします。まず、タクシーの労働者側委員、どうぞお願いいたします。
○久松委員　3月の中間とりまとめの際と重複する内容もありますが、本日は最終のとりまとめとなりますので、改めて発言をさせていただきたいと思います。
　タクシーに限らず、日勤の休息期間が11時間とならなかったことについては、非常に残念に思っているところです。私たち労働者側委員としては、脳・心臓疾患に係る労災認定基準の令和3年改正で、勤務間インターバルが11時間より短い勤務は評価対象に加えられたことを重く受け止め、休息期間については11時間を主張してきました。タクシー業界においては、運転者が大幅に不足している状況であり、利用者のニーズにいかに応えていくか、また生産性の向上というものも考えていかなければいけないという使用者側委員の御意見についても、もちろんよく認識はしているつもりですが、労災認定基準の改正を踏まえての主張でしたから、労働者側委員の主張は妥当であるということを、改めてこの場で申し述べておきたいと思います。さりとて、これまで公労使で議論を重ねた結果ですし、1か月の拘束時間の上限と相まって、実務的には例外の部分の15時間の拘束時間、9時間の休息期間がフルに使われるわけではないことも踏まえ、総拘束時間の短縮になるだろうと思っていますし、そうでなければならないとも思っています。
　一方で隔日勤務の休息期間については、一昼夜が逆転するという不規則な隔日勤務が、いかに過酷な勤務であるかということを踏まえ、改善が必要であるという私ども労働者側委員の主張について、使用者側委員におかれましては一定の譲歩を頂いたことについて、改めて感謝を申し上げておきます。改善基準告示は、労働時間等の上限を定めてあるものでしかなく、タクシー事業者の皆さんにおかれましては実際の労務管理について、日勤の拘束時間は13時間、休息期間は11時間、隔日勤務の休息期間は24時間を基本とした上で、長時間労働や健康被害を防止し、運転者のみならず利用者の安全・安心も担保できるよう、改正されるまでの間、周知していただき、全ての事業者にしっかり理解していただき、推進していただきますようお願いしておきます。
　現在、タクシー運賃の改定が、全国の多くの地域で進められております。例えば東京特別区・武三地区においても、11月改定に向けて手続がなされていますが、運賃改定には、地域によって積極的な事業者、消極的な事業者と、温度差があるように感じています。この運賃改定は、改善基準告示改正に向けて賃金等の労働条件の維持改善に必要な原資とされるべきであり、全国全ての地域で運賃改定が申請されますよう、また利用者の御理解を得られる運賃改定となるよう、事業者の皆さんには取組を強化されますようお願いしておきます。
　最終とりまとめに関する発言はこれまでですが、もう1点だけ。先ほど参考資料で、「改善基準告示」見直しのポイントというものが配布されました。ハイヤー・タクシーの見直しのポイントの休息期間の欄が、日勤のみの記載となっておりますが、できればここは隔日勤務の休息期間についても、表示されますようお願いします。
○藤村委員長　ありがとうございました。隔日勤務についての記載というのは、事務局、いかがでしょうか。
○監督課長　事務局です。今の御指摘を踏まえて検討させていただきたいと思います。

11月17日開催「院内集会 ロビイストが歪める交通政策～Uberファイルに見る欧州市場参入戦略」 交通の安全と労働を考える市民会議​ ―「ライドシェア」問題を考える―

院内集会「ロビイストが歪める交通政策～Uberファイルに見る欧州市場参入戦略」

　交通の安全と労働を考える市民会議（市民会議）は、いわゆるライドシェアが導入された場合に、交通の安全と労働にどのような影響があるかを調査・研究するとともに、公共交通のあり方について考え、発信・提言することを目的とする団体です。2016年の発足以来、ライドシェア、地域公共交通、ギグエコノミー等をテーマに全国各地で集会等のイベントを開催し、ライドシェアや公共交通について啓発・問題提起をして参りました。
　さてこのたび、以下の日時にて、市民会議主催の院内集会「ロビイストが歪める交通政策～Uberファイルに見る欧州市場参入戦略～」を開催いたします。

■日時 １１月１７日（木）午後５時半～７時
■場所 衆議院第2議員会館多目的会議室（１階）
■方式 ハイブリッド（会場＋Zoomウェビナー）

　本年7月、全世界でライドシェアを推進するUber社内部にて2013年から2017年にかけて作成・やり取りされた電子メール、メッセージ、資料等約12万4000点が流出したことが報道されました。これらの文書と、これらに関して行われた調査はUberファイルと呼ばれ、Uberがその事業活動において、各国市場における規制緩和・撤廃に向けて行ったロビー活動ほかの問題などを明らかにしました。
　Uber社は、2017年以降、会社として変わっており、Uberファイルが示唆する問題ある活動はもはやないと言います。Uber社の2017年以降の活動に照らして、果たしてそのように言えるでしょうか。現在Uber社は日本においてアプリを展開し、「全国に広がるUber Taxi、ますます移動が便利に」と謳います。Uber社の事業活動あり方や、市場参入戦略は、日本の公共交通のあり方にも関わるものであることから、Uberファイルとその後のUber社の活動、それが日本の公共交通に及ぼしうる影響について学習し、考えるために、本院内集会を開催するものです。
　最初のスピーカーとして、Corporate Europe Observatory研究員であるVicky Cann氏を招き、Uberファイルについてお話しいただきます。Coporate Europe Observatoryは、EUにおける政策決定における企業とそのロビー団体の影響について研究し、問題提起を行う研究団体・運動体であり、Cann氏はUberファイルと、Uber社がEUにおける政策決定に及ぼしていた影響力について調査をしてきました。
　続いて、Uber社をはじめとする世界のプラットフォームビジネスとその動きに精通する国際運輸労連（ITF）政策部長の浦田誠氏から、プラットフォーム企業がいかに規制を弱めようと動いているかなど、世界における動向についてお話しいただきます。
　最後に、関連する動きとして、日本におけるUber Eatsユニオンの東京都労働委員会への不当労働行為救済命令申立事件の状況、そして組織化が進むアマゾンの配達ドライバーの動向について、これらにかかわる労働弁護士から報告をいたします。
　是非ご参加くださいますようよろしくお願いいたします。

お申し込みは、以下のリンクからお願いいたします。
https://forms.office.com/r/6rBMFsWQ1i
※　会場参加の場合、衆議院第二議員会館1階ロビーにて入館証をお渡しします（開会時間までにお越しください）

静岡TaaS「タク放題」試乗と遠隔点呼の視察したときのメモ

　9月15日のことで、かなり日が経ってしまったが、交運労協ハイタク部会で、静岡市に静岡TaaS「タク放題」試乗と遠隔点呼の視察に行ってきた。
まずは静岡駅から「一般社団法人 静岡TaaS」（代表理事：清野吉光さん）https://www.shizuoka-taas.com/が手掛けるいわゆる定額乗り放題タクシーである「タク放題」の試乗。
TaaSとは、Taxi as a Serviceで、MaaSをもじったもので、「タク放題」は静岡市街地北西部の別に定められたエリア内の定額タクシー乗り放題サービスだ。

　サービスの提供は月曜から金曜日（祝日含む）までの平日で、午前10:00～午後5時までの時間帯におこなっており、このサービス提供時間内なら、65歳以上は月額8,000円(税込)、65歳未満は月額1万円(税込)で（クレジットカードによる前払い）で、エリア内の乗降が何度でも可能となる。
予約は、専用アプリか予約センターへの電話でおこなう。
これは「募集型企画旅行」という制度を使っておこなっわれており、現在は2022年7月1日～12月30日までの「6か月間限定の実証実験」となっている。

　試乗後、共同配車センター運営サービスを行っている事務所に訪問させてもらって、清野代表から詳しく説明を伺った。
現在はなかなか登録者数が伸び悩んでおり、説明会イベントを積極的に開催しPRに努めていること。
補助金無しの自立的な運営で行っていて、採算をどう取っていくか、会員数と運用車両数の最適化が課題だとのこと。

ご説明を聞いて自分が思ったことは、
①平日昼間の限定的なサービス時間で自家用車から切り替える気になって貰えるか
②現在は期間限定の実証実験中で、やはり自家用車から切り替える気になって貰えるか
③高齢者がメインターゲットになると思うがクレジットカード決済に抵抗がある人が多いのではないか
④タクシーとの競合を避けるためにエリアを限定しているとのことだが、そこは悩ましい
⑤タクシー借り上げであるが、貸切料金6500円に対し、システム使用料・販促料として3900円、タクシー会社（運転者）の売り上げとなる2600円は妥当なのか
などなど、いろいろあるが、しかし高齢者の運転免許返納を支えるということも含めて、自家用車から公共交通へシフトして貰う取り組みとして良い試みだと思うので、ぜひ頑張って欲しい。

①②については、これから長期的にやっていければ解決しそうだ。
その上で、エリア外やサービス提供時間外には、タクシーや他の公共交通機関を利用と組み合わせて利用してもらったとしても、ユーザー側には、自家用車の購入費用や維持費と比較して、充分にお釣りが来ると思うので、その辺の具体的なアピールも重要だと思う。
③については、他の決済方法の検討や、遠方に住んでいる子供から親への「仕送り」的な利用を仕組んでいくという方法もあるかと思う、茨城県水戸市の取り組みのように「ふるさと納税」に絡ますのもありかも。
④については、既存の公共交通であるバス・タクシーとの教護を避けると言うことは重要な要素ではあるが、その間隙を補うエリア内輸送という超近距離輸送に特化は重要。
その上で、このエリアを複数設定して利用者は各々のエリア内利用に限り、運行するタクシーは複数エリアを網羅する形で運行するってのはどうだろうか。
⑤については、採算性も含めての持続可能性と効率性の関係があるが、解決できると思う。

　「補助金無しの自立的な運営」を目指していると言うが、運行タクシーによる「見守りサービス」であったり、繰り返すが免許返納や車を使えない学生や高齢者の移動サービスの確保などの社会政策・自治政策・福祉政策的役割にも有効であって、クロスセクター効果も含めて、行政や地域住民、他の公共交通関係者も含めて地域で議論して欲しい。

　さらに、遠隔点呼の視察。
実証実験を経て、4月1日より、使用する機器・システムの要件等を満たすことで、バス・タクシー事業者において、遠隔拠点間での点呼が可能となったのだが、タクシー会社として承認された2社のうちの1社である(株)駿河交通さん（https://www.suruga-taxi.com/）の遠隔点呼システム（東海電子(株)がセットアップしたもの）と、本社と営業所間でのデモを見学させてもらった。
遠隔点呼については、「遠隔点呼に使用する機器・システムが満たすべき要件」「遠隔点呼を実施する場所が満たすべき施設・環境要件」「運用上の遵守事項」といろいろハードルが高く、また設備投資もそれなりに必要なのだが、運転者不足、運行管理者不足、長時間労働の是正、人件費を含めた経営費用の削減などを考えると、今後、活用が進むと思っている。
初期の設備投資費用について、国土交通省からの補助金の新設拡充を、労働組合としても求めていく。

東海電子の遠隔点呼特設サイト　https://lpfo.tokai-denshi.co.jp/enkakutenko

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【連合】「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について （とりまとめ）」に対する談話

　労働政策審議会労働条件分科会「自動車運転者労働時間等専門委員会」では、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（平成元年労働省告示第７号）の在り方について、ハイヤー・タクシー作業部会、トラック作業部会及びバス作業部会を設置し、令和元年 12 月 19 日以降、精力的に議論を深めてきた。
自分も炉タクシーの労働者委員として積極邸に発言し論議してきた。

　タクシーとバスについては、3月に中間とりまとめに至ったが、その後のトラックの作業部会では、かなり混迷を深めたながら、ようやく結論にいたり、ようやく本日の第9回専門委員会で「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について」について最終とりまとめを行った。

第9回専門委員会資料⇒https://www.mhlw.go.jp/stf/newpage_28020.html
自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について（報告）⇒https://www.mhlw.go.jp/content/11201250/000994354.pdf
改善基準告示の見直しについて（ハイヤー・タクシー）
改善基準告示の見直しについて（トラック）
改善基準告示の見直しについて（バス）

　このとりまとめについて、本日、早々に連合が事務局長談話を公表した。⇛https://www.jtuc-rengo.or.jp/news/article_detail.php?id=1210
この内容についてと、この談話に至るまでの連合の対応について、いろいろ思いがあるが、取り急ぎ、自分のブログにメモとして残しておく。

2022年09月27日

「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について （とりまとめ）」に対する談話

日本労働組合総連合会
事務局長　清水　秀行

１．自動車運転者の長時間労働の是正に向けた一歩
　9月27日、労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会（座長：藤村博之法政大学大学院教授）は、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について」をとりまとめた。いずれの業態でも総拘束時間が一定程度縮減され、休息期間も延長されたことは、自動車運転者の長時間労働の是正に向けた取り組みが一歩前進したものと受け止める。一部の特例において緩和となりうる部分もあるが、まずは原則の取り扱いに則った運用の徹底が重要である。

２．全業態で休息期間を延長、拘束時間も縮減となるなど全般的に改善
　とりまとめでは、全業態で休息期間が延長されたほか、年拘束時間については、バス、トラックともに縮減され、タクシーでも年拘束時間の導入は見送られたものの1ヵ月の拘束時間が縮減となるなど、業態を問わず全般的に改善がはかられる内容となった。自動車運転の業務は依然として過労死等が多く、労働者の健康確保や、公衆災害の未然防止の観点からも、新基準適用を待たずに労働時間削減に向けた不断の努力を重ねていくことが不可欠である。

３．実効性確保に向けた監督指導等の徹底と一般則適用に向けた検証・検討を
　トラックについては総拘束時間や休息期間など全体としては改善されたものの、連続運転時間、分割休息や2人乗務の特例の見直しなどに関して一部に緩和となりうる部分もみられる。疲労の回復や睡眠に必要な休息期間が確保できないことによって健康被害や過労運転事故につながることがあってはならず、原則の取り扱いがしっかりと徹底されるよう、改善基準告示の実効性確保に向けた監督指導等の徹底が不可欠である。これらの点を含め、実態把握を行った上で規制水準の検証を行うとともに、早期の一般則適用に向けた検討を進めるべきである。

４．自動車運転者の安全・健康を守る観点から全力で取り組みを進める
　自動車運転者の働き方改革は、現場の労使の取り組みに加え、商慣行の是正など同時並行で解決すべき課題も多く、国交省をはじめ省庁横断的な対応が重要である。また事業者、荷主、一般消費者等すべての関係者が協働し、改革を着実に進めることが不可欠である。連合は、自動車運転者の安全・健康を守る観点から、関係する構成組織との連携のもと、働き方改革の実現に向けた取り組みを全力で進めていく。

以　上

　なんやねん…💢

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【2022.3.28】第8回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会での、私の発言だけ抜粋

日時：令和４年３月28日（月）14:00～16:00
場所：委員参集会場　　　　　　厚生労働省　省議室（９階）　
　　　傍聴会場（オンライン）　厚生労働省　仮設第１会議室
　　　（東京都千代田区霞が関１－２－２）

出席委員
公益代表委員
東京医科大学公衆衛生学分野講師 小田切優子
筑波大学ビジネスサイエンス系教授 川田琢之
立教大学経済学部教授 首藤若菜
東京海洋大学大学院海洋科学技術研究科教授　寺田一薫
法政大学大学院イノベーション・マネジメント研究科教授　藤村博之
労働者代表委員
日本私鉄労働組合総連合会中央副執行委員長　池之谷潤
全国交通運輸労働組合総連合軌道・バス部会事務局長　鎌田佳伸
全国交通運輸労働組合総連合トラック部会事務局長　貫正和
日本私鉄労働組合総連合会社会保障対策局長　久松勇治
全国自動車交通労働組合連合会書記長　松永次央
全日本運輸産業労働組合連合会中央副執行委員長　世永正伸
使用者代表委員
東武バスウエスト株式会社取締役社長　金井応季
京成バス株式会社代表取締役社長　齋藤隆
西新井相互自動車株式会社代表取締役社長　清水始
昭栄自動車株式会社代表取締役　武居利春
公益社団法人全日本トラック協会副会長、松浦通運株式会社代表取締役　馬渡雅敏

議題
（１）改善基準告示の見直しについて
（２）その他

【次第】第８回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会
【資料１】自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について（中間とりまとめ案）
【参考資料１】改善基準告示の見直しの方向性について（ハイヤー・タクシー）
【参考資料２】改善基準告示の見直しの方向性について（バス）
【参考資料３】一般乗用旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について（報告）（ハイヤー・タクシー）
【参考資料４】一般乗用旅客自動車運送事業以外の旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について（報告）（バス）
【参考資料５】改善基準告示の見直しに関するご意見について（トラック）
【参考資料６】改善基準告示の見直しのスケジュール
【参考資料７】軽微な移動の考え方について

○藤村委員長　ありがとうございます。使用者側はよろしいですか。では労働側、お願いします。久松委員、どうぞ。
○久松委員　久松です。どうぞよろしくお願いします。ハイタクに関する報告の内容については異論がないということを申し上げた上で意見を述べさせていただきたいと思います。日勤の休息期間が11時間とならなかったことについては、非常に残念に思っているところです。
　今、武居委員も触れられておりましたが、私たち労働側委員としては、脳・心臓疾患に係る労災認定基準の令和3年改正で勤務間インターバルが11時間より短い勤務については評価対象に加えられたということを重く受け止め、休息期間については11時間を主張してまいりました。もちろん、運転者が不足しているタクシー業界の状況であったり、利用者のニーズにいかに応えていくか、また生産性の向上というものも考えていかないといけないという使用者側委員の御意見についても、よく認識はしているつもりですが、労災認定基準の改正を踏まえての主張でありますから、労働側委員の主張は妥当であるということを改めて申し述べておきたいと思います。さりとて、これまで公労使で議論を重ねた結果でもありますし、1か月の拘束時間の上限とあいまって、実務的には例外の部分の15時間の拘束時間、9時間の休息期間がフルに使われるわけではないということも踏まえて、総拘束時間の短縮にはなるだろうとは思っております。
　一方で、隔日勤務の休息期間については、一昼夜が逆転するという不規則勤務である隔日勤務がいかに過酷な勤務であるかということを踏まえて改善が必要であるという私ども労働側委員の主張について、使用者側委員におかれましては御理解をいただき、一定の譲歩をいただいたことについて感謝を申し上げておきたいと思っています。改善基準告示は労働時間等の上限を定めてあるものでしかなく、タクシー事業者の皆さんにおかれましては、実際の労務管理について日勤の拘束時間は13時間、休息期間は11時間、隔日勤務の休息期間は24時間を基本としていただいた上で、長時間労働や健康被害を防止し、運転者のみならず、利用者の安全・安心も担保でき得る対応を、改正されるまでの間、周知をしていただき、また推進していただきますようお願いしておきたいと思います。また、厚生労働省におきましても、現場での監督については改善基準告示改正の趣旨・目的を踏まえて、周知、助言、指導を徹底していただきたいとお願いしておきたいと思います。私のほうからは以上です。

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【2022.3.18】第6回自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会での、私の発言だけ抜粋

第６回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会（議事録全文）
１　日時　令和４年３月18日（金）15時00分～16時12分

２　場所　厚生労働省 共用第９会議室（東京都千代田区霞が関１－２－２ 17階）

３　出席委員
公益代表委員
東京海洋大学大学院海洋科学技術研究科教授　寺田一薫
慶應義塾大学法務研究科教授　両角道代
労働者代表委員
日本私鉄労働組合総連合会社会保障対策局長　久松勇治
全国自動車交通労働組合連合会書記長　松永次央
使用者代表委員
西新井相互自動車株式会社代表取締役社長　清水始
昭栄自動車株式会社代表取締役　武居利春

４　議題
（１）改善基準告示の見直しについて
（２）その他

【次第】第6回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会
【資料１】一般乗用旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について（報告案）
【参考資料１】改善基準告示の見直しの方向性について（ハイヤー・タクシー）
【参考資料２】改善基準告示の見直しについて（参考資料）

○両角部会長　ありがとうございました。それでは、ただいま御説明いただきました報告案について、委員の皆様から御意見、あるいは御質問などがあればお願いしたいと思います。案の項目の順番に沿って進めさせていただきます。
　では、まず前書き関してはいかがでしょうか。御意見、御質問など、ありましたら挙手をお願いします。よろしいでしょうか。それでは、前書きについては特段の御意見がないということで、次に進みたいと思います。
　次は1か月の拘束時間について、先ほどの資料1の2ページ目の項目1になりますが、この点についてはいかがでしょうか。久松委員、お願いいたします。
○久松委員　報告書の内容については、異論がないことは申し述べた上で発言をさせていただきます。改善基準告示の見直しの前提となります働き方改革関連法において、自動車運転者については5年間の適用猶予とともに1年を通じて、1か月平均80時間の時間外労働となる年960時間の上限時間が適用されることになり、また、その1年平均の月80時間には、休日労働は含まれるとされています。脳・心臓疾患に係る労災認定基準では、2ないし6か月平均で月80時間を超える時間外労働になっているにもかかわらず、しかも休日労働を含めてとなっているにもかかわらずです。これが今回この専門委員会タクシー作業部会における改善基準告示見直しの前提であるということを、改めて指摘させていただきたいと思います。
　その上で、労側としては年間の拘束時間の上限として3,300時間、1か月の拘束時間は275時間を主張してきました。しかしながら、これまでの公労使による議論の結論としては、報告案のとおり、労側の主張の275時間に、1日13時間の休日労働を加えての283時間となりました。この結論は結論として、使用者の皆さんにおかれては、過労死認定ラインは2ないし6か月平均で80時間であり、休日労働も含めてということを是非、肝に銘じていただいて。改正改善基準告示にかかわらず長時間労働の是正に取り組んでいただくことを切にお願いしておきたいと思います。

○久松委員　私としましても、日勤の拘束時間が11時間にならなかったということについては、正直、残念に思っています。さりとて、これまで公労使で議論を重ねてきた結果でもありますし、1か月の拘束時間の上限と相まって、実際には例外の部分の拘束時間がフルに使えるわけでもないということも考慮しましたら、報告案について異論がないということを申し述べさせていただきます。
私たち労側委員としては、脳・心臓疾患に係る労災認定基準の令和3年改定で勤務間インターバルが11時間よりも短い勤務については評価対象に加えられたことを重く受け止めて、休息期間については11時間を主張してきました。EUやILO基準より重い又は一般労働者にはインターバル時間の具体的な定めがない中で、自動車運転者は検討する必要があるのかという使用者側の意見もありましたが、労災認定基準改正を踏まえての主張でありますから、労側委員の主張は妥当であるということを改めて申し述べておきたいと思います。報告案については、異論はないと申しましたが、先ほど武居委員からの御発言にもありましたとおり、そういった点も踏まえまして、あくまでも休息期間の基本は11時間であるということ、9時間はあくまでも例外であること、このことを全ての事業者さんに対してしっかり周知していただきまして、休息期間は11時間、拘束時間13時間を前提とした労務管理をされるように努力していただくようお願いしたいと思います。
　それと、もう1点、隔日勤務のほうの休息期間についてなのですが、当初より事務局案は現行どおりでいこうということの提案であったと思っています。それにもかかわらず、昼夜が逆転するという勤務である隔日勤務が、大変過酷な勤務であることを踏まえて、改善が必要であるという私ども労側委員の主張については、使用者側委員におかれましては、御理解を頂きまして一定の譲歩を頂いたことについて感謝申し上げておきたいと思います。

○両角部会長　ありがとうございました。それでは、この項目2については、ほかにありますか。よろしいでしょうか。
　それでは、御了承を頂いたということで、次に項目3に移ります。項目3は、「車庫待ち等の自動車運転者について」です。この項目について御意見、御質問などはありますか。久松委員、お願いします。
○久松委員　報告案には異論はありません。これまで車庫待ちの定義について曖昧であったという点については、明確にしていただいたことについて感謝申し上げます。事業場の所在地や営業状況で、労働時間管理を的確に運用していただき、より一層自動車運送事業が向上されますよう、利用者の皆さんにも行政に対してもお願いしておきたいと思います。

○両角部会長　ありがとうございました。ほかにハイヤーについての御意見はありますか。よろしいでしょうか。
　それでは、最後に項目7「その他」の累進歩合制度についてです。こちらについて久松委員、お願いします。
○久松委員　報告案については、異論はありません。累進歩合制度については、長時間労働やスピード違反を極端に誘発されるおそれがあり、交通事故の発生も懸念される賃金制度です。運転者の健康だけでなく、利用者をも危険にさらすということを念頭に、通達の見直しにおいて丁寧な検討をお願いしたいと思います。
全体を通して発言をさせていただきたいと思います。今回の報告案を反映して改正されますと、改善基準告示が令和6年、2024年4月以降に適用されていくことになりますが、次回改善基準告示の見直しが行えるのは恐らく自動車運転者の時間外労働の上限が一般則であります年360時間、臨時的な特別の事情がある場合でも720時間が適用されるときであろうと思います。それが一体何年後になるのか、今のところ分かりませんが、先ほどから何度も使用者の皆様にはお願い申し上げていますが、重ねてもう一度お願いさせていただきたいと思います。実際の労務管理については日勤の拘束時間は13時間、休息期間は11時間、隔日勤務の休息期間は24時間、これを基本としていただいた上で、長時間労働や健康被害を防止し、自動車運転者のみならず、利用者の安全・安心をも担保できる対応を推進していただけますよう、重ねてお願いしておきます。また、厚生労働省におかれましても、現場での監督では改善基準告示改正の趣旨・目的を踏まえた周知、助言、指導を徹底していただけますようお願いしておきたいと思います。

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「仕事です」が、孫2号＆孫V3と別れての沖縄Day3 沖縄都市モノレールと那覇バスなどの「「そらとぶピカチュウプロジェクト」が素敵すぎる❕❕

　レンタカー返して、さて、仕事の時間までどうしようかって思いつつ、沖縄都市モノレールに乗車。
沖縄モノレールで今走行しているラッピング車両は、この写真の「京急号」や「おきぎん　キキ＆ララ号」、その他にも「JAのこども共済号」「DMM動物大集合A」「DMM動物大集合B」「ＤＭＭチンアナ号」「ＤＭＭ動物どんどん号」「おきなわフィナンシャルグループラッピング列車」「MROジャパンラッピング列車」があるらしいが…
なんじゃこりゃ～❕❕

　なんと、そらとぶピカチュウやシェイミが大空を飛ぶ様子が描かれたラッピング列車やんか❕❕
スカイマークの飛行機にポケモンたちが描かれた特別塗装機「ピカチュウジェット BC」が就航したことを受けての「そらとぶピカチュウプロジェクト」オリジナルデザインのラッピング車両だそうだ❕　⇛　縄都市モノレール（愛称：ゆいレール）の「そらとぶピカチュウプロジェクト」

　午後からうちの沖縄県連の皆さんと会議があって、その後の懇親会で、モノレールの皆さんに聞いたところ、「そらとぶピカチュウプロジェクト」オリジナルデザインのラッピング車両の中もポケモンたちでいっぱいで、ディズニーリゾートラインのように 壁、床、窓、つり革、中吊りのみならず、各駅の到着前に流れる車内メロディーまでもポケモン一色になっているらしい💦
沖縄モノレールの車内案内では各駅にまつわる沖縄民謡などが流れるのやけど、このラッピング車両に限り、駅に到着する前に『ポケットモンスター ブリリアントダイヤモンド・シャイニングパール』の楽曲が流れるそうで、しかも使用される楽曲は各駅で異なるそうなのだ😂
（ちなみに沖縄の皆さんは会議に望むにあたって多くの方が「かりゆし」で、それは各社の制服であったり、仕事なので正装であったり、素敵❤）

　そして、那覇市街の路線バス（東陽バス、琉球バス交通、那覇バス、沖縄バス）でも、「そらとぶピカチュウプロジェクト」オリジナルデザインのラッピング車両が走っていて、ポケモンたちとともに那覇市周辺の観光を楽しめるようになっていて、また、那覇空港と名護・美ら海水族館を結ぶ高速バスにもポケモンたちが描かれた車両が登場しているそうで、ぜひ、ポケモンと一緒に沖縄県を巡る旅を楽しんでくださいって😀　⇒　「そらとぶピカチュウプロジェクト」オリジナルデザインのラッピング車両が走ります。
「はい、その車両は私も写真で撮りました！」って言ったら、実はバスは天井までポケモンなんですよ～って教えてもらったんやけど❕❓

　そう言われて、自分の写真を探してみたら、会議室から撮影した写真にかろうじてルーフが写っていた、ほんまや❕❕
ほんま素晴らしい、聞くと、どうもモノレール会社もバス会社もライセンスとか使用料を払っていないようで、まんま航空会社の負担でのキャンペーンらしいってのも素晴らしい😅
夏休みに小３の孫1号を連れて、沖縄モノレールと、東陽バス、琉球バス交通、那覇バス、沖縄バスを乗り倒す旅をしてみたいってほんまに思うので、企画します❕

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