ベンツc200の四駆（1.5l motorアシスト付）に１日試乗したきた

メルセデスベンツのCが2018年後期にマイナーチェンジをし、新しくマイルドハイブリッドタイプの小排気量ターボエンジンが搭載された。
それを１日試乗してきたメモです。
試乗車は


1.5リッターターボの4マチック（四駆ですね）。
AMGラインのオプション付き（スポーツっぽい外観&18インチタイヤ）のエアサスという内容。

１、エンジンの印象

確かに、私が日常使用しているレヴォーグの1.6lターボより初動時の動きは良い。

レヴォーグ1.6Lは、2000回転以下では、驚くほど速度が上がらない。停止状態から右左折して大通りに出る場合には(間合いを測って)ゆっくり出るから実質的に支障はない。だが、停止状態から斜めに合流するような交差点で後方遠くにクルマが見えて、以前のNA2.5Lレガシィなら楽に合流できるのに、レヴォーグではヒヤヒヤすることがたびたびあった。
最近は慣れてきたものの、レヴォーグ1.6Lの（燃費以外では）数少ない弱点である。

一方この新しいC200（2019年1月現在）は、出だしに不満がない。
ただし、体感として違うのはそれだけだ。むしろターボが効いてからの加速はレヴォーグの方が節度なく(笑)グワッと来る感じがある。高速道での加速も、C200は音がうるさい割には？という印象。メルセデスのCクラスに昔のイメージを持っているからそう思うのかもしれないが、いわゆるメルセデスに乗る人がこのエンジンを選ぶのかな、という疑問を持った。もっとも、余裕のある人はAMGの外観ではなく本物のAMG(高出力エンジンを搭載したタイプ）を選ぶのでしょうね。C200を選ぶ人はそこ（エンジン）にはこだわらない人が選ぶのでしょう。

だから、SUBARU乗りとしては、エンジンに魅力はそんなにありません。むしろ過不足なく街乗りできます、という印象。



２、エアサスはやはり快適だ。

C2004MATICのエアサス設定は
エコノミー／コンフォート／スポーツ／スポーツ＋／カスタム
と選べる。

走り慣れたいつものワインディングを４回、設定を変えて飽きもせずに走ってみたところ、私にはスポーツが一番しっくりきた。１日試乗できると、こういうことが納得行くまでできるからうれしい。
もちろん、どれがいいかは好みで選べばよいだろう。

心配がひとつ。
大昔エアサスの車に載って故障に苦労した（Benzではない）が、今はそういうことはないのかな？

もし壊れなければ、これは私の手が届く最高の快適さ、といえる（あんまり他のクルマをしっているわけではないけれど体験した範囲で）。でも、このエアサス、故障したら高そう(笑)。快適さを求めると言うことは、お金が必要だね。いきなり数十万円、とかいわれて驚く人は、国産車の方が（私のように）身の丈に合うのだろう。


それでも外国の車は 「文化」が違うから、時にはフランス車でもイタリア車でもドイツでもアメリカでも、そのテイストをどうしても味わいたい、という欲望に駆られることはあるものだ。

貧乏人はこうやって試乗させてもらってつまみ食いをするか、きちんと 「保険」をかけるかしておきたいところ。最近は延長保証とかもあるから、要確認かな。
あるいは惜しげのないお値段になるのを待って中古で色々乗って楽しむという手もある。このエアサスには魅力を感じた。

３、四駆の感じは 「安心感」

借りた車だから無理せず乗った範囲でのことだが、カーブでの挙動はレヴォーグより安心感があった。
FFベースの制御と、FRベースの制御とで違いがある、ということなのだろうか。レヴォーグは2.0Lだとまたちがうのかもしれないが、同じ四駆でも、C200の方が安心してカーブに入れる。
当日はドライ路面だったこともあって、真っ直ぐ走っているかぎり、違いは正直分からなかった。

４、運転支援機能はどちらがいいのか？？

運転支援機能は、（個人的に）非常に興味をもつところ。
正直な話、SUBARUのアイサイトツーリングアシスト（Ver.3の付加価値版）と、メルセデスの上位車種から今回Cに導入された運転支援システムではどちらが良いのか、とても関心があった。

結果、「機能による」という当たり前の結論になるのだが、参考のために印象を比較して書いておく。

①一般道での先行車追従

車間設定は
メルセデス4段階。
レヴォーグ3段階。
距離を少しとりたいときはメルセデスか。

ただし、ブレーキの自然さではレヴォーグのほうが優る。

②車速設定

メルセデスはワンアクションで設定可能。
レヴォーグはメインスイッチを入れてREADY状態を選んでから。
これはメルセデスのワンアクションが良い。どのみちブレーキ一つでキャンセルされるし、前車がいれば直ちに捕捉するので。

設定の刻みは

メルセデスは10 Km/hごと、
レヴォーグは 5Km/hごと。

これは街中ではレヴォーグの5km刻みの方が助かる。どのみち前車の速度に合わせるのだから、細かく設定しても実際の速度は前車しだいだから、あまり意味は大きくないのだが、それでも細かく設定できるのはよい。

③レーンキープアシスト

メルセデスは比較的明確な指示。
レヴォーグはあくまで自然な対応。

レヴォーグはレーンキープは弱く対応する。しかし、ハンドルに手を添えているだけで、それなりのカーブでもレーンキープしてくれる。
メルセデスはレヴォーグよりは明確にハンドルを戻す印象。
ブレーキのかけ方と同様、SUBARUはあくまで支援テイスト、メルセデスはそれと比較すると自動に近いテイストだ。
これはどちらが良いということでもないと感じる。
どちらもまだつぎのステップがある、という印象。過渡的ですね。

高速のレーンキープはどちらも大丈夫かな。レヴォーグは2万キロ走った信頼感があるから肩入れしたくなるけれど、C200ももちろん大丈夫だった。

④高速道路でのレーンキープチェンジ

これはメルセデスのみの機能。自分で運転したい人には大きなお世話だろうが、クルマの運転における安心感と言う意味ではかなり大切な機能だと思う。実際に試してみたが、前後について車がない状態では極めてスムーズ。
前や後ろに車がいる場合は試していないので分からない。これは実際の挙動に慣れていく必要がありそうだ。

⑤自動車パーキング

これはメルセデスのみ。そして実際使う人はいないだろうと思う。
機能としてどうだろう。むしろ（上方から俯瞰できる）360 °モニタの方がよほど役に立つ。
SUBARUもメルセデスも、日産のようなそれを早くつけてほしい。

⑥飛び出しや夜間、雨や霧の時の対応

これは試していないが、各種テストの結果や営業の人の話の限りでは、そしてSUBARUオーナーの印象としても、メルセデスのシステムの方が信頼できる。
カメラのみのSUBARUと、ミリ波レーダー併用のメルセデスの違いだろう。まあお値段もちがう。
ほとんどの車種に搭載できるリーズナブルな価格のSUBARUと、何十万円もオプション代を必要とするメルセデスとは比較できない。安全機能を高級装備としている時点でメーカーとしたはSUBARUの勝ち。
ただし、ミリ波を使わないSUBARUの限界もまた見え始めている。今はまだSUBARUのアイサイトを友人知人に勧められるが、今後はどうかわからない。
マツダも高性能だと聞くし。
（ただし、マツダ3のレーンキープ機能不搭載は謎。選択スイッチ一つつければいいじゃないか、と思う。レーン逸脱警告はあるけれど）

人の飛び出しや視界不良のことを考えると、メルセデスに分があるかな……。


とりあえずこんな感想を持った。

試乗記:マツダ6ディーゼルターボ(XDLパッケージ）

試乗車はマツダ6（今までアテンザと呼ばれていたクルマです）ディーゼルターボの最上車種(XD Lパッケージ）。

以下その私的な感想を書きます。
短時間の個人的感想ですから、バランス良く見ることはかないません。何かの参考になれば。

①圧倒的に美しい！

色はソウルレッド。街でもよく見かける最近のマツダ車を象徴する色の系統だが、角度によって色が変化し、ついこちらが「ためつすがめつ」見入ってしまうディテールの豊かさがある。
車体が描く立体的な曲線が、味わい深い赤をさらに引き立てているのだろう。
外側からクルマを見てこんなに素敵だと思ったのは初めての経験だ。
この色でなければ、と思わせる魅力がある。カタログでまただけだが、青も黒もシルバーも、深みのある色のようである。

②噂には聴いていたが、静か！

これはマツダのスカイアクティブディーゼルに乗った人誰もがいうことだから今更、なのだろうが、本当に静かだ。営業の方が
「最近は静かなのが当たり前になってしまって、お客様にインパクトを与えない〈普通〉になってしまった」
と言っていたが、むべなるかな。

時折（停車時のある瞬間や、低速時）に遠くでそれらしい（カラカラ）音がするのは事実だが、低いがらがらというかつてのディーゼル車とは似ても似つかない軽い音の種類で、それがなければちょっとディーゼルだということを忘れてしまうというか、分からなくなる。

③そして有り余るトルク！

アクセルを踏むというほど踏まなくても、クルマは前に押し出される感じがある。
今私はレヴォーグ1.6リッターのガソリンターボに乗っているが、およそ正反対すぎて笑ってしまうほどだ。
レヴォーグは低速トルク似乏しく、CVTのタイムラグ感と相俟（ま）って、私は常にアクセルを多めに踏み、力が出てきたらハーフスロットルに戻す、という習慣になっている。ターボさえ効きはじめれば、結構機敏に走れるのだが、忙しない(笑)。

対するマツダ6のディーゼルターボはそれと全く異なり、ほんの少しアクセルを開けば、「ぐん」と背中を押される感じがする。そしてそのまま踏み込むと、すぐに60km～80kmぐらいまで加速してしまう。短い試乗の時間の中では、アクセルを踏み込まないようにするのが一苦労なほどだった。

④内装も悪くない。

内装も上質で、インパクトはないが好ましい。

気に入ったのは表示関係。
まずヘッドアップディスプレイがキレイに映る。ACC関係の表示もあるので、これさえ見ていれば基本的には運転できてしまう。
次に液晶化されたセンターのスピードメーター。とてもクリアで、その中にオートクルーズの設定速度が針のように常に示されているのも良い。
他社のデジタルメーターも見たが、これは派手ではないものの、機能的だし見やすい印象だった。

加えて、シートもエアを吸い込む形式で背中をクーリングしてくれる。シートヒーターと共に快適なロングクルーズができそうだ。

⑤トルクベクタリングは正直分からない。

これは１日借りてゆっくり同じカーブを何度か回ってみないと分からないと思うが、短い試乗の限りでも、大きな車をハンドルで振り回したりねじ伏せたりする感覚は皆無で、ワンサイズ小さな車を運転するような「自然さ」があったことは書いておきたい。ワインディングを含めてぜひ１日試乗をしてみたいものだ。カーブを振り回すクルマでないことは重々承知しているが。そんな気持ちになる、ということです。

⑥いよいよマツダにも「上がりのクルマ」が登場したか？

こういうセダンのディーゼルは、もともとガンガン飛ばすクルマではないだろう。
カテゴリーとしては、ロングクルーズ。高速をゆったりと余裕あるトルクで流す。そして時には踏み込むと力を出す。装備は十二分……
そういう感じに相応しいクルマの匂いがしてきた。その素性を確かめるには高速道路に持ち込んでみる必要がある。購入を真剣に考える方はそこがキモの一つになるのではなかろうか。
フラッグシップというに相応しいクルマだが、家族で乗るなら同価格帯のCX-8がある。

SUVではない選択肢として思い浮かぶセダンは、ハイブリッドのカムリか、伝統のクラウンか。

カムリを試乗した印象からいうと、車格では同じか、と思ったが、安全装備の質などを含めて、トータルでマツダ6が上回る印象だ。

クラウンは500万円オーバーから、お値段だから、フル装備で500万円しないマツダ6、FFでかまわなければこちら、だろうか。

マツダ6が、潜在的には「上がり」のクルマ＝高級車にかなり近いところまで来ているという印象を抱く。え、マツダなのにって？いやいや、意外にかなり良い出来です。それは、熟成してきた効果はあるんじゃないか、ということでもある。新型新型とコロコロ変わり映えのしない「フルモデルチェンジ」をしていく時代はおそらく終わろうとしている。トヨタは車種そのものを改廃（マークＸなど）しようとしているし、日産は一部車種の放置プレイでその必要に応えている(苦笑)

縮小し続ける国内市場と、安売りでは成り立たない日本の産業事情を考えればそれも自然の流れか。

そう考えていくとMercedesやBMW、Audiなどのドイツ車を見据えた戦いがもう少し続くのだろうか。デザインは勝ってると思うし、機能も負けてはいない。苦しいところかもしれないが、マツダ、がんばってほしい。

追伸
スカイアクティブＸの噂は聴くけれど、これがどんな展開を見せるのか、ディーゼルターボのマツダというイメージを超えていけるのか？マツダ3への搭載延期のニュースもあり、気になるところだ。マツダ6への搭載は、来年ともいわれるフルモデルチェンジ後、かな？

１０年付き合ったロードスター（NC-VS)を手放しました。

新車購入から１０年半付き合ってきたNCロードスターを手放しました。



１２万キロぐらい乗りました。
これでブログ冒頭の写真の阿蘇山にも行ったし（往復4000キロ）、高千穂にも佐渡にも津軽にも房総にも富士山にも道後にも出雲にも伊勢にも行った。

夫婦二人でどこへでもオープンで旅行した記憶は生きている限り消えません。
でも二人とも退職して経済的なことや体力的なことも考え、軽自動車に代替することになりました。

５０代の初めにこのロードスターと出会ったことは、人生にとって大きな意味があったとつくづく思います。
スピノザやアーレントに出会ったぐらいの意義はありそうですね。

今後はレヴォーグ1.6とミライース（正確にはプレオプラス）になります。

幸い友人が面倒を見てくれることになったので、どうしても乗りたいときには借りにいきます！

いや、実にオープンカーは気持ちが良かったです。
レヴォークも現行販売車種だし、開発時期もかなり後だから、カーブの限界速度とか加速とか、決してロードスターと比較しても悪くはありません。

でも、ライトウェイトFRオープンスポーツとしてのロードスターは日本人にとって最高の乗り物です。
また機会があったらオープンスポーツに乗りたいと思いつつ、今は我がNCロードスターとの別れを惜しんでおきます。

レヴォーグ1.6GT-Sの納車初日感想。

こんなレビューを書きましたメモ代わりに。

トヨタカムリ試乗（補記）

新型カムリ唯一の違和感のことを書いておく。
このブレーキフィーリングは一体なんだろう？
もちろん知識としては、これが 「回生ブレーキ」ゆえの感触らしいということは知っている。
だが、クルマを運転するということを、トヨタは一体全体どう考えているのだろうか。
もちろん、圧倒的に市場がこの変なブレーキを認めているのだから、私が文句をいう筋合いはない。たが、ヴィッツに電池＆モーターを載せたアクアじゃあるまいし、400万円もする自動車のブレーキがこんな感触でいいと思っているのだろうか。おもっているのだろうな、たぶん。
このブレーキの感触では、私はこのクルマを買えないなぁと感じた。
言っておくと、ヴィッツは好きですよ。アクアもいいと思う。街中の短距離を中心とするいわゆるシティコミューターなら、多少のブレーキフィールなんて問題じゃない。
高級車とは言わないが400万もするクルマがこれでいいのかしらん。
踏みしろが短く、かつ急にブレーキが効き始めるのだ。これでは へたっぴいの代名詞「カックンブレーキ」になってしまうではないか。
みんな、もうトヨタのこの回生ブレーキフィーリングには慣れてじったのかなあ？

まあ、スバルでいうとアイサイト制御とCVTの組み合わせが一部のスバルファンからブーイングされ続けているのと、似たようなものかもしれない。

カムリは、もしこのブレーキフィーリングに問題を感じないならば、間違いなく良いクルマだ。、ちょっと偏りが少なくてインパクトが弱いけど、それも個性。

Dレ型ヴォーグ1.6LのGT-Sを試乗してきた。

そろそろ現行型レヴォーグの最終年次改良版（E型）が予約開始になるとか聞いたけれど、その改良前のレヴォーグ（D型）を二台試乗してきた。

試乗したのは
1.6リッターターボのGT-S
と
2.0リッターターボのSTI
の二つ。

2014年レヴォーグの発表時に2.0GTを試乗したときには、何よりも足まわりが 「硬い」のに驚いた。カーブの続く山道とかだと楽しそうだが、ちょっとゆったり乗る車ではないな、と思った記憶がある。また、2.0リッターターボエンジンの力は圧倒的で、アクセルを踏むと背中を押されるという感触を味わったのは、友人のランエボを借りた時以来で、こりゃスゴいと思ったものの、55歳過ぎの私には荷が勝ちすぎる。もう少し早く出会いたかった、というのが実感だった。

その二年前にレガシィツーリングワゴン（C型）を購入していたのだが、ゆったり長距離を乗る車としてはレヴォーグよりレガシィツーリングワゴンの方が合っていると思う一方で、やはりどうしてもレガシィは大きくなりすぎた感が否めず、もう少し狭くてもいいし、もう少し機敏でもいい、正直そうも思っていた。

さて、今回試乗したD型1.6LのGT-Sは、私の欲するポイントにピッタリだった。つまりは、出会った、ということになろうか。

2014年初期型レヴォーグほど 「走り」の 「硬さ」は要らない。
同時に、
2012年レガシィツーリングワゴン（C型）ほど 「大人」じゃなくていい。

その両方を満たすのにピッタリの乗り味が2017年レヴォーグ1.6L（D型）だった。

レヴォーグ1.6L（除:STI）は、サスペンションのストロークを伸ばしたり、セッティングを変えて乗りやすくしている、とは聞いていたが、確かに乗り始めた途端に分かるレベルだった。
クルマはそうでなくっちゃね(笑)

決して柔らかくはないがよりしなやかな乗り心地になっている。
1.6リッターの小排気量ターボエンジンも、思いの外扱いやすく、今乗っている自然吸気の2.5リッターと同程度か、それより楽しいぐらいの感触がある。

低速トルクの差を見れば確かに2.0の方がいいが、2.0リッターターボ300馬力はいくらなんでも還暦の私にはオーバースペックだ。それでも 「乗りたい！」と思えば選ばないこともないのだろうが、1.6でもう十分。そして、サスペンションの大きな改変を受けたのは1.6Lのみ。つまり、私のような 「浅く触れ続けるスバルファン」にメーカー側が応えてくれた、ということなのだろう。

アイサイトも進化型が搭載されていて、この手の装備の中ではいちばん こなれていて使いやすい。

安全評価では今（2018年上半期の時点）マツダがスバルアイサイトをちょっとだけ越えている（日産ノートもですね）わけだが、トータルで使いやすいのはアイサイトじゃなかろうかと思う（私が慣れているからなのかもしれないが）。

もちろんレヴォーグD型は発売以来4年目。来年にはプラットフォームの改変があるわけで、急がないなら待つのが吉…………なのだが、 「そんなことを言ってたら年を取っちまう！」のも事実。

結局のところ欲望の度合いによるよね、工業製品の購入って。だって、工業製品に限って言えば、待ってりゃ良くなるに決まってるわけだから。

というわけでした(笑)

CX-8を試乗してきた。すてき！

日曜日の午後、時間が出来たのでクルマの試乗をしてきた。
いくつか乗ったのだが、印象深かったのはマツダのCX-8だった。

良かった点。
1,驚くべき静粛性

CX-3,CX-5でも言われてきたマツダディーゼルエンジンの 「静かさ」だが、CX-8のエンジンは異次元だ。本当に室内にいるとエンジンをかけた最初から最後まであのディーゼルのエンジン音を聴くことはできず、単純に、室内の高い静粛性に感動した。
外に出て、ボンネット部の近くに立って初めてそれと分かる程度だ。それも、かつてのようなうるささではなく、 「そういえばこれはディーゼルエンジンだったんだ」とようやく分かる程度の音だ。

試乗車の置いてある店舗までCX-3で連れて行ってもらったのだが、これもディーゼルエンジンの音は気にならなかった。これもまた走っている限りガソリンなのかディーゼルなのか正直言われなければ分からないレベルである。だが、CX-8はそれとは違う。繰り返すが、根本的に十分静かなのだ。　

2,トルクフルな中間加速

これもよく言われていることだが、実際メーターで40キロ付近から70キロ付近あたりまでのところでアクセルを踏むと、ストレスなくと言うよりむしろ背中を押すぐらいの力で前に出てくれる。
かつてありがちだったようなディーゼル特有のギクシャクしたトルク持て余し感は微塵もない、上質な加速だ。
CX-5でもアクセラでも、アテンザでもその良さは感じられていたが、本当に違和感なき加速が実現している。
私は2.5リッターNA＋CVTのレガシィに普段乗っているのだが、他に比べると比較的躾の良いCVT＋水平対向エンジンよりも、よほどリニアでかつ頼りになる加速感だった。
あるいは、ベンツCクラスの小排気量ターボ（ガソリン）と比較しても良い。

それらに比して、CX-8は余計なことを考えずに気持ちよく加速できるのだ。

3,自然な挙動

乗って数分で、手に馴染む感覚。
全てがやりすぎにならない手間、挙動が自然に手の内に納まるという感じがある。

この日他に乗ったのが、メルセデスのC180とスバルのレヴォーグ（いずれも小排気量ガソリンターボ）、そして自分のレガシィNA(CVT）と言うこともあるかもしれないけれど、このCX-8が最も自然な感じがする。

クルマの重さも感じないし、ディーゼルのネガも感じない。見えてくるのは、遠くまで運転したくなる、安心感であり自然に手に馴染む道具感である。
これに比べるとCX-5（これは発表当時の印象です）も何かモノ足りない。
レヴォーグもCクラスも、そしておそらくワーゲンのゴルフなども、少しやり過ぎな感じさえしてくる。

素人がなにを言うか、と言われそうだが、どのみち素人の独断なのだからいわせてもらえば、一番近いのは、アジリテイとか言い出す前のベンツに近いかもしれない。
もちろんマツダだから、スタンスはもっともっと運転手寄りだけれど。

4, ゆったりした上級シートと適切なアレンジ。

インテリアも上質だが、シートの質も良い。試乗したのがLパッケージという上級グレードだったのが（本革シート）、表皮の柔らかさと支えのしっかり感がいいバランスだった。このLパッケージは、２列目が二人乗りで、間にコンソールボックスがある。
三列目はあるので6人乗りということになるが、基本的には4人で乗るのが最適だと感じた。

三列目は倒せばフラットになる。むしろ将来5人乗りを出せばいいのになあ、とすら思った。

この下の中級グレードには、２列目二座と三座がある。もしワンボックスミニバン代わりに7人乗りでつかうなら（８人乗りはありません）！２列目三座のものを選べばよい。
ちなみに中級グレードでも２列目２座のキャプテンシートを選ぶことができます。



5,結論

マツダで今乗るなら、これが断然ベストだと感じた。これ以外なら、ロードスター。マツダ車はこの二択ですね。

マツダだけでなく、ゆったりと3,4人で長距離をやるなら、現段階ではこのクルマがベストだと思う（500万円アンダー）。

ディーゼルターボの方が振る舞いが上品で燃費的にも長距離に優しい。
そしてCX-5のものよりも性能が上がっている。
ゆとりがある、ということは、力があって、かついざという時に無茶をせずにサラリとその力がだせることだと私は思っている。
そういう意味で小排気量ガソリンターボは、300万円以下のクルマ（例えばゴルフ）なら最適解なのだろうけれど、このセグメントでは厳しい。
ガソリンなら2.0ターボ以上がほしくなる。

上級グレードで乗り出し総額はざっくりと450～460万円というところか？（購入をきめてはいないので、価格交渉はしていません）。

2016年型インプレッサを試乗してきた(2016.11.5)

2016年型インプレッサを試乗してきた(2016.11.5)

新しいスバルグローバルプラットフォームの第1弾、ということでゴルフの乗り味を頭の中で思い浮かべながら試乗してきた。
短い10分ほどの試乗コースで、かつレガシィ＆ロードスターに乗っている素人の印象だから、参考程度に。
乗ったのは

2.0i-S EyeSight　259万2,000円


良かった点。
１，内装レベルが高い。
２，エンジンがさらにスムーズ。
３，CVTの悪癖をほぼ感じない。
４，乗り味はタイヤが１８インチの割には良い。
５，後席のスペースも十分。


今ひとつだった点。
１，ゴルフの粘るような、吸い付くような地面との接触感は、残念ながら感じられない。
２，レガシィなど、ワンサイズ上からダウンサイジングを誘うほどの吸引力には乏しい。
３，ステアリング周辺と情報表示ディスプレイ周りがいろいろありすぎて落ち着かない。


ポイントは、このクルマに乗ってどんな「楽しさ」「よろこび」を感じられるのかということ。

正直、そこがまだ少しだけ弱いと思う。
ゴルフを購入して満足していても、いったん故障に出会ったら、インプレッサの方がずっと安心できると思う。だが、それは最初からインプレッサを選ぶ理由としては弱い。
アイサイト標準搭載も、本当に大切なことだと思うけれど、それはクルマ自体の走りの魅力とはまたちょっと違った付加価値になる。


200万円～３００万円するわけだから、中古の軽自動車を購入する時のように「故障なく走れば良い」というわけにはいかないだろう。
アクセラやゴルフと比べても遜色ない、とは言える。だが、インプレッサにしかない走り、という強いイメージが今ひとつ伝わってこないのである。


まあ、今乗っているレガシィも、納車された瞬間は「失敗したか、これ？」と思った記憶がある。
その翌日、ワインディングを走ってようやく良さを実感できたのも事実。

インプレッサが買って損のないクルマであることは間違いない。

あとはこれにどんな付加価値が付けられていくのか？あるいはどれだけ走りを熟成させていってくれるのか？

シャシーの実力は折り紙付きなのだから、それを１００％生かせる乗り味を実現してほしいものだ。でもやっぱり次はエンジン、かな。



XVやフォレスター、レヴォーグ、アウトバックなど、次の展開も楽しみだ。
期待しています！


ということで、個人的にはレガシィからのダウンサイジングを踏みとどまった試乗体験でした。

デミオのガソリンAWDを代車で乗った。

ロードスターの修理中、デミオのガソリンAWDを代車で乗った。

新世代のスカイアクティブ＆マツダAWDに期待したのたが、実際に乗ってみると、ガソリンエンジンならデミオはFFがいいと思った。

逆にいえばデミオのAWDに乗るならディーゼルがオススメだろう。

ポイントは車重かな。

雪道になるといいのかもしれないけれど、ドライな路面の場合は軽快さを欠く印象である。

そのためアクセルを多めに踏み込むことになり、結果としてギアがギクシャクしてしまう。アクセルを踏まないときの出来は抜群なだけに、残念さが際立つ。

家の家族が乗っているガソリンFF のデミオは一世代前だが、もっと 「軽い」感じがあって加速はむしろ自然かつ快適だ。

そういう意味で、デミオのAWDはやはりトルクフルなディーゼルがいいのではないか。

雪上の挙動ではマツダの新世代AWDが自然な挙動だと評判だが、だからといってどれでもいいというわけでもないだろう。そして実は、AWDは雪道だけのため、というわけでもない。

結果としてはレガシィとロードスターの良さを改めて実感することになった。

新型ロードスターに試乗した（１）

新型ロードスターを試乗してきた。
7年前に購入したNCロードスター(リトラクタブルハードトップの6速AT)の三度目の車検を通し、車検シールが届いたというので、そのついでに新型のロードスターに乗せてもらおうと思ったのである。

しかし。

すぐ乗れるかと思ったら、驚くべきことに（人気からいえば当然？）なんと試乗が４人待ちである。

クルマ屋さんで市場に一時間待ち、とか経験したことがないのでビックリ。

まあ、他の車種なら試乗せずに商談ってこともあるのかもしれないけれど、ロードスターは乗ってみてナンボのクルマだから当然といえば当然かもしれない。
とにかくその人気はかなりのものだ、と実感。

お店の人に聞いたところ、お客さんの層としては、40代～50代の男性が中心だが、それ以外では若い女性が一人での試乗が多いそうである。

というわけで、一時間待ちをして試乗した感想を以下に書きます。

１、女性（や、お年寄り）にこそ乗ってほしい。

掌の中にクルマがすっぽりと収まる感覚、とでもいえばいいだろうか。
クルマに乗る、というより、自分がクルマになる、といった方が適切な感じだ。

たぶんモータースポーツ好きの人は

「ライトウエイトスポーツカーの原点回帰」

とかレトロなことをいうのだろう。だが、それは単なる理念に過ぎない。マツダの看板としては、そうなのかもしれないけれど、全くクルマに関心のない、しかし自分の感覚に正直な人が乗って

「あれ、なんだ、おかしいな、これは楽しいよ」

と思えるクルマに仕上がっている、と私は強く感じた。

余計な馬力はなく、全てが自分のコントロールの範囲にあるから、本当にクルマと一体になれる。適度に小さいから、大きなマシンを動かすストレスも感じない。

もちろんライトウエイトウエイトFRオープンスポーツの魅力を、現時点で世界一凝縮したマツダ渾身の作品だ。

だからこそ、特にクルマ好き、というのではない、むしろ自分の感覚を信じることのできる女性にこそ、乗ってほしいと思う。

たとえ既婚者でも、家族で車に乗るときには、旦那にワゴン車を買わせておけばいいじゃないか(笑)

キッズ一人なら、隣にだって乗せられる。

子育てを終えた中年の男や、まだ子どものおじさんは、もっと大きなクルマに喜んで乗っていればいいのだ。BMWのＺ4でもベンツのSLKでも、ポルシェのボクスターでも（ボクスターはちょっと乗ってみててもいいかも(笑)）。

これはおじいちゃんおばあちゃんや女性が（そして実はそんなにバリバリのクルマ好きでわないような若い男の子も）、カジュアルに乗るのによく似合ってしかもカッコイいクルマだ。

本当に「気軽に」クルマと一体化して楽しむには、今このクルマ以上のものは世界中にないんじゃないかな。

２速ギアで、扱いやすく回転の上がりの良いエンジンを回しているだけで幸せになれます。


２、マニュアルミッションが最高！

もちろんATでも十分に魅力を堪能できると思う。

現に私はこの前の型のロードスターを6速ATで乗っているが、日常でもワインディングでも、すこぶる楽しい。

でも、もし気持ちに余裕があるなら、MTも試乗してみてほしい。

まず、クラッチのミートが難しくない。ここが素人には大切。日頃オートマオンリーの人でも、すぐに慣れる。そして、慣れてしまえばこれほど楽しい「ギア」はない、と実感できるはずだ。

トルクがあるからなのか、新設計のギアのおかげなのか、クラッチの設定なのかわからないけれど、まったく気を使わずにスムーズなギアチェンジができる。

マニュアルミッションはどうしても車の動き出しに気を使うものだが、このロードスターは、１速でも２速でもスルスルと（場合によったら３速でもなんとか）発進してくれる。気を使わずにマニュアルミッションの醍醐味を味わうことができるのだ。

マニュアルで２速を引っ張りながら加速していくと、自分で運転している感が漲（みなぎ）ってきてとても楽しい。

そして、マニュアルミッションは、なんといってもエンジンの力を自分で直接伝えているダイレクト感を味わえる。

ぜひ、尻込みせずに乗ってみることをお勧めしておきます。

ロードスターの25周年記念車。

マツダロードスターの25周年記念バージョン特別仕様車のお知らせです。

http://blog.mazda.com

オープンクルージングは、文句無しにヒトを幸せにしてくれます。
よろしかったら、ぜひ一度お試しください(^_^)。

もうすぐ発表される新型ロードスターにも要注目です！

ロードスターが帰ってきた。

3週間ほど知り合いに貸し出していたロードスターが戻ってきた。

その間レガシィだけを乗っていた。
その時はむしろ、ロードスターよりもゆったり乗れて疲れないし、これで充分かとも思った。

しかし、ロードスターが戻ってくると、こちらのほうに乗りたくなる。運転していては面倒も多いし疲れると言えば疲れる。
何せレガシーはアイサイトで前の車に追随してくれるし、危なくなればブレーキも踏んでくれる。無論、過信は禁物だが、楽ちんなこと甚だしい。

でも。
その疲れると言えば疲れる運転がまたしたくなるのがロードスターなのである。

運転してきていちにちが終わり、車を車庫に入れて扉を閉じた途端また乗りたくなる。
ロードスターはそーゆー車だ。
車はガタピシいうし、燃費も悪い。足回りも8万キロを走っていささかへたってきた。

それでも屋根を開けてハンドルをいちど切れば、それだけで楽しいドライブが始まるのだ。

正直疲れているとシンドい。安楽な車が恋しくなる。
でも、翌朝にはこっちに目が行ってしまうのだ。

アウディとボクスターに乗ったつもりで、廉価版のレガシィとロードスターに乗るんだ、と自虐めかして言ったりするけれど、実はそういうものでもない。

工業製品なのに愛が芽生えてしまう不思議さ。

それは単なる物神化ではなく、道具が生きることの相棒にもなるということかも知れない。

現行C型レガシィNAの走行距離が2万キロ超えた。

レガシィの走行距離が2万キロ超えた。
(ツーリングワゴンC型NA2.5リッターのノーマル足です。)

トータル燃費は12.8km/l。
なかなか悪くない数字である。かつてのレガシィから見たら夢のような高燃費だ（笑）。

しかし、先日急ぎの用があって少々スピードをあげて、いわき-福島間を走行した。
目一杯とまではいかないが、かなり飛ばした。
すると高速で伸びるはずの燃費が10km/l程度。

普段燃費に気を遣って高速を走ると13.5km/lはくだらない。
うまくいけば15km/l位は出る。
そうやって高燃費の走りを心がけてきたわけだが、走り方によって燃費は簡単に変わる。

当たり前のことだが改めてそう気がついた。

そういえば、先日プリウスを持っている友達と酒を飲んだ。
乗り心地はよくないし、走行音もうるさい。
しかし。遠出をしたときに燃費が25km/lも行くとなると、リッター15キロ程度の車にはなかなか乗り換えられないそうだ。

それもそうだろうと思う。

私がレガシィツーリングワゴンを選んだのは燃費の面からではなく、当然のことながら四駆であり、荷物が積め、長距離走行に向いていると考えたからだ。
ロングツーリングの足としては、申し分ない。ビルシュタイン足はだんだん欲しくなってきましたが（笑）。
福島ー京都往復とか、福島ー青森往復とかしても、疲れはロードスターよりずっと少ないし、燃費もいい。

無論コストパフォーマンスを考えれば、軽自動車が1番に決まっているが、遠出はしんどかろう。
220万円～230万円あれば、アクアかフィットハイブリッドが新車で買える。
そしてこれらなら200～300kmのドライブは軽くいける。
だが、1000kmとなるとどうか。
ベンツCやBMW3は初期投資も高いし、維持コストは嵩む。

要は用途と優先順位の問題だ。

同僚のプリウスαは320万円。
レガシィ2.5NAは290万円。差額の30万円を燃費換算すると、まあ結構乗れるともいえる。

車体が大きいのは、人を載せて真っ直ぐ遠くまで走るにはむしろいい。
ベンツに比べて足回りが繊細な感じがしてしまうのが唯一不満といえば不満。あのドッシリとした高速の安定感は、少し羨ましい。
でも、AWDの安心感はむしろ上。
結局、技術を意識させない「自然さ」まではいまひとつ。

そこがまたスバルらしいといえばらしいのかな。
いささか信念をもって？技術的にやりすぎてる感触とでもいえばいいか。
今レガシィに足りないのは明らかに「動物性」だろう。

一方、レガシィファンには怒られるかもしれないが、走りはロードスターの方が動物的でずっと楽しい。
私は個人的にそこはマツダロードスターで補完するからいいのだけれど。
でも、インプレッサがいい感じだし、BRZもでたし、「動物性」はそこで確保すればいいということか。
でもなあ。それはもっと大きな会社のやり方じゃないかしら。レガシィは作りすぎの感じも。

まあ、なんだかんだいってもレガシィに乗るとロードスターにのりたくなり、ロードスターを乗っているとレガシィにのりたくなる。
ロードスターもゆったり乗るし、レガシィもゆったり乗るんだけど、リラックスの場所が違うから面白い。

技術における人間性と動物性について考える上でも。

レガシィツーリングワゴン2.5NA(C型）の平均燃費

レガシィツーリングワゴン2.5LNA B-SPORTS Gパッケージ（2012年3月納車のＣ型）の平均燃費。

総走行距離　８６０５ｋｍ
平均燃費は　13.1km/l（満タン計測）
燃費計表示　13.5km/l（単純平均）

距離にすると7割近くが遠出です。

最高燃費が16.2km/l（竜飛岬から福島県までの750km）
最低燃費が9.8km/l（通勤および市内走行のみ444km）

思ったよりずっと燃費がいいのにびっくりでです。

なにせ、ほぼ同じ乗り方をしているロードスターの8万キロの総平均燃費が11.1km/lですから。

私の乗り方＆環境では、ほぼ最低でも10km/lは下らないというのも安心材料。
じわじわ良さが分かってくるタイプですね。
これでAWDかつレギュラーガソリンってのがまたうれしい。

ただし、同時期納車のプリウスαは１８km/l、フィットシャトルハイブリッドは20km/l行ってるみたいです（笑）。

レガシィの評価、スバルの評価。

スバルの評価で面白い記事を見つけたのでメモしておきます。
JBPressというWeb雑誌のコラムです。

「信じられるクルマ」であることがスバルの証し
日本車が元気になるための処方箋（富士重工業篇）
2011.08.29（月） 両角 岳彦

http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/20205?page=1

ちょっと引用。
（引用開始)
その中で、「スバルのブランドアイデンティティーは『シンメトリカルAWD（水平対向エンジンを縦に置いて前輪と後輪を駆動する動力機構の基本構成。上から見るとほぼ左右対称になっている）』です」などという、本末転倒のフレーズを、宣伝だけでなく商品企画部門までが掲げるようになった。

　そうした人々に対して私は、「そんなことを言って、（スバル360、スバル1000の開発を指揮した名技術者）百瀬晋六氏に顔向けできるの？」と、何度となく問いかけたものである。水平対向エンジンを縦置きした前輪駆動機構は、「最良のクルマ」を希求した結果の一形態であって、それ自体が価値を生むものではない。
（引用終了)

この両角岳彦という人は、自動車ジャーナリストの経験もある自動車工学の研究者のようですが、とても深く納得しました。

あくまで工業製品として「最良のクルマ」をどう追求していくかという道しか２１世紀のクルマの生き残りはありえないという徹底した視線と、あくまで乗って体で体感する「動質」という概念で、クルマの「良さ」の本質を語ってもいます。

そのあたりの指摘通り、5代目レガシィは「絶賛迷走中」の製品だったと言えるでしょう（笑)。

こちらは私が価格.comにアップしたレビュー。

「じっくり付き合いたいクルマです。」
レガシィ ツーリングワゴン 2009年モデル2.5i EyeSight B-SPORT G Package
（2011年11月22日発売）

http://review.kakaku.com/review/K0000287215/GradeID=19505/

工業製品としての迷走という両角氏の視点のシビアさから比べると、メルセデスやマツダがスバルよりもちゃんとしてるみたいにもとれる単純比較になっちゃってるところが今ひとつでした。


以下は蛇足。

マツダロードスターにおけるライトウェイトオープンツーシータースポーツという設計の思想や、ベンツのCワゴンに見られるような重いものをしっかりと制御して疲れずに安全に乗員を移動させるというクルマ文化の方が、新型レガシィの、awdだから、アイサイトだから、広いから、という、クルマの「動質」という根本的な魅力とのつながりが弱い技術先行の「売り」と比較するとしっかりしてるんじゃないのかな、という印象を抱いたことは間違いありません。

「自己の中に働く力能が、どこで世界の根本原因と繋がっているのか、をきちんと問い続けられるかどうか問題」
と言い換えてもいいです。「倫理」の問題ですね。

一見突拍子もない方向性であっても構わない。
どこまで徹底し、透徹した「初期衝動」＝「根本原因」の共鳴を信じうるか、が問われているように思います。
その上で、それをどう実現していくのか。

難しいことだけれど、たかだかクルマを乗り比べて購入する時にも、ユーザーだって意識的か無意識的か、を別にして、そんなことを考えながら選択していくものなのですよね、やっぱり。
だから作り手にも、いや作り手だからこそ、その「表現」に「神様」が宿るところに手を届かせてほしい……。

勝手な欲望なのかもしれません。
でも。

人間が動物と違って、他者の中に「表現」を見いだした何万年も前から、私達は「動物的」な次元、「想像的」な次元、そして「表現的」な次元の多層性をずっとずっと生きてきたのです。

手近に「村の神様」を想定して、その絵図面通りに生きるわけにはいかないことが、原発事故以降、分かってきてしまいました。
それでもなお、電気やガスや水道や道路などのインフラを使って、電化製品や自動車や現代的な家の設備などの便利さを享受し続けようとするならそこに、自分のスタイルに対する自覚的姿勢が必要になると私は考えています。

哲学といっても思想といっても文化といってもいいのだけれど、「姿勢」であり「表現」であるという意味では、それはやっぱり「倫理（エチカ）」という表現が一番ふさわしい。

「クルマ」における「エチカ」、なんて「哲学ヲタ&クルマヲタ」カテゴリーに過ぎない、かな（苦笑）。
いや、対象はなんであってもいいのです。「棲み家」における「エチカ」であっても、「食」における「エチカ」であっても、「職」における「エチカ」であってもいい。
「エチカ」の大増殖、歓迎！

問われているのは、生きること全体に、全面的に関わってくる「スタイル」の問題だから。

この項、結論なく、また後ほど続けます。