冬こそ屋根を開けて走ろうロードスター

「○○には二種類しかない。」

という常套句がある。

不適切なほどそのジャンルの沼にはまった人が必ずといっていいほど一度はつぶやいてしまう、あれだ。

例えば私の場合、

「車には二種類しかない。屋根が開くか開かないかだ。」

ということになる。

まあそうはいっても、屋根が開けば何でもいいというわけではなく、結局のところ「ライトウェイトオープンFRスポーツ」のマツダロードスターがいい、ということになるのだが、趣味というのはわがままなもので、譲れない一線をどうしても設定してみたくなってしまう。

正直なことをいうと、私の乗っているNCはマツダロードスターのシリーズの中では最も重量が重く、

「車には二種類しかない。軽いか、重いかだ。」

派の人からは同じロードスターでも継子扱いされがちだったりもする。

退職&看護の日々を迎えるにあたって三年前に手放したロードスター（NC初期型のVS・RHT）が、戻ってきて三ヶ月、改めて手になじんできた（もはやそういっていいだろう）愛車は、冬場に屋根を開けて走るのが最高だ、と改めて実感した。

オープンカーオーナーにも実は、屋根を開ける派とあまり開けない派がいる。私は典型的な前者だ。

せっかく屋根の開くクルマに乗っているのに、開けないなんて勿体ない、と思う。中でも冬場に防寒着に手袋とマフラー

を身につけて、シートヒーターをかけながらオープンクルーズをしていると、世界中の幸せを一身に身に受けているような錯覚を覚えるほどだ(笑)。

オープンカーは冬が似合う。

　本当は輸入車の洒落たオープンにでも乗れば良い年齢なのかもしれない。でも、見せるクルマでなくていい。乗って楽しく、10年以上の思い出が詰まっているクルマが手元に戻ってきたのだから、可能な限りオープンクルーズを楽しみたい。

助手席に乗る酔狂な客はそうそういないだろうから、独りで、ゆったりと。

喪ったはずの人生の楽しみが一つ、帰ってきた。

今年はこの愛車とゆっくり付き合っていこうと思っている。

冬のオープンクルーズは露天風呂にも比せられる気持ちよさですよ。よろしかったらぜひ一度ご賞味あれ。

タイヤの違いの大きさ。

出戻ってきたNCロードスターは、ミシュランのPILOT SPORT3

というタイヤ を履いていた。

これがすこぶる手に馴染む。

かつて新車時の純正はヨコハマのADVAN。このタイヤは能力は高いのだろうけれど、ATミッションでリトラクタブルフールのオープンカーを緩く乗る自分にとってはオーバースペックで、乗り心地も硬め、音もけっこううるさかった。

そして重要なのは、路面がドライ時とウェット時で本当に違った挙動をするということ。

ロードスターというクルマ自体軽くて回頭性が抜群だから、路面が濡れると基本的に何をし出すか分からない（あくまでも素人にとっては、ですが）ということもあるのかもしれない。

その点、このミシュランのPILOT SPORT3は雨の時も安心してハンドルを切ることができた。最新のタイヤというわけではなさそうだ（何年も前にPILOTSPORT4が出ている）こら、絶対的な性能というよりはタイヤの特性の違いなのだろうか。

どちらかと言えば乗り心地もADVANより穏やかで、一時期乗っていたブリジストンのPlayzにむしろ近い。まあこちらはゆったりと乗るのにふさわしいコスパ重視のタイヤだったが。

そこにいくとPILOT SPORT3は、路面のドライ／ウェットで安心感に差が小さく、それでいてまあそこそこスポーティーに走れる。

出戻りのロードスターを乗った最初の印象はたぶん、タイヤの違いだった（クルマの足まわりが特段変化していないとすれば）。

郊外や山道を決してシビアにではなく、むしろゆったりと気持ちよく曲がっていく、そんな自分の乗り方にもフィットしていそうだ。

ロードスターが帰ってきた！

ロードスターが帰ってきました！

2008年5月に購入し、2019年まで乗っていたマツダロードスター（NCのRHT VS初期型)を手放したのがちょうど3年ほど前。妻の病気療養のため夫婦で仕事を止めた頃のことでした。

さすがに無職・無収入でツーシーターオープンの趣味車を保持はできない。ガンが再発した妻の看護・介護もあり、売却することに。

幸い中古車市場で値がついたので、売ろうかと思ったところ、友人が

「一生乗るつもりだよっていってたじゃないですか。預かるつもりで私が買いますよ」

といってくれました。

もう二度と乗ることはないだろう、と思いつつも、その気持ちがうれしく、ありがたく引き取ってもらうことに。

それから三年後。その友人にたまたま久しぶりにLINEをしたところ、今度は当の友人がどうしても手放さなくてはならなくなったという。

私は妻の看取りを終えて２年が経ち、コロナ禍の中、ちょうど独りで遊ぶ「おもちゃ」を探しているところだったので、渡りに船、とばかり再度ゆずってもらうことになりました。

というわけで、思ってもいなかった再会です！

145,000kmの走行距離を誇る？NCロードスターは、すこぶる快調です。

むしろ乗り手の私の方が年を取った分だけ、低い着座位置の乗降がよりつらくなった感じもするけれど、とにかく至福の再会を満喫しています。

たしか新車時の純正タイヤはヨコハマのADVANだったと記憶しているけど、今履いているのはミシュランのPILOT SPORT 3。

とても同じ車とは思えないほどコーナリングが楽チンなのは、タイヤのせい？それともひさしぶりに乗って、今までの車と乗り味がちがうから？

これからいろいろ楽しみがありそうですね(^_^)v

三年落ちのCX-8に乗り換えた（続き）

キャンプ道具を乗せ、かつ車中泊することを視野に入れてメルセデスC220dからマツダCX-8に替えたわけだが、ソロキャンに出かけてみると、CX-8の強みと弱みが掴めてきた。

1,骨盤を立てた姿勢の大切さ。

クルマのマニュアル（手順書説明書）なんて何十年も読んだためしがなかったのだが、今回思い立って「運転姿勢」の欄を熟読してみた。

マツダは「Zoom,Zoom」

のキャッチフレーズからも分かるように走る楽しさ、「人馬一体」（これはもともとロードスターでしたね

を大切にしている。推賞しているドライビングポジションがあるなら、一同試してみようと思ったのだ。

何十年も運転しているのだからいまさら「正しい運転姿勢」をマニュアルで確認する必要もない……のかもしれないが、乗る車によって腰の疲れに違いがあるのも事実。

メルセデスのCクラスに乗るようになってから、運転した後の腰痛からほぼ開放された、ということがあったので、クルマを変えた後どうなるかが不安だった、ということもある。実際かつて乗っていたマツダのロードスター（NC）の場合は、ホールド性がよい、という種類の座席ではなく、長距離運転をすると正直つらいモノがあった。

マツダのマニュアルは至ってシンプルなものだった。

①背もたれを一旦おなかが苦しくなるまで前に倒し、それを戻していって苦しくないところで止める。

②座席を一旦一番後ろにずらし、足をアクセルとブレーキの間に置き、そこから座席を前に戻していって、ブレーキとアクセルを無理なく踏めるところで止める。

③アクセルを最後まで踏んでも足に余裕があるかどうか確かめる。

④ハンドルを前かつ下に下ろし、手をハンドルの上に乗せて、手首のところまで引き出す。

⑤その位置で、メーター類が見えるようにハンドルをあげる。

⑥ボンネットの1/4が見える程度まで座席を上げる。

こんなところだ。

真面目にやってみると、「この辺が標準なのか」ということが分かって、多少ずらしながら自分にとって「いい感じ」のポイントを探しやすくなった。

標準的なやり方を明示してもらえるのはありがたいな、と思った。

驚いたのはその後だ。

これをやってからいつもの郊外の道（郊外のカーブの比較的多くかつセンターラインと歩道があって比較的安全）を走ったところ、びっくりするほど運転が安定するようになった。

いつもより座席が立っており、骨盤が座面と背もたれに（窮屈ではないが）密着している感覚がある。その状態で右カーブになると左腰の端と左足のフットレストとを結ぶ線がまっすぐ意識され、左カーブの時は右腰の端と左足のフットレストとを結んだ線がまっすぐ意識されるようになってきた。

視点と重心がバラバラにならないと、運転が安定する。安心してカーブのラインをたどることができる。

腰の骨の位置をクルマと関係づけて感じることよって一体感が強くなり、安心するどころか愉しくラインをとることができるようになった。

CX-8の運転の質が、これだけでワンランク上がったような気分になった。

2,車中泊は可能、しかし。

2列目と3 列目のシートを倒すと、多少の隙間はあるがフルフラットになるので、車中泊は十分いける。隙間があっても、厚めのマットを引けば気にならない。

春と秋なら十分いけそうだ。

ただ、フラットにはなるものの、高さが十分ではなく、腰をおろしていても、頭がつかえそうになる。あと10センチ屋根が高ければよいのに、とは思うが、これは重心を低くする走りの質との兼ね合いだろうから仕方がないところだ。

一方、キャンプ道具を乗せてかつ三名乗車が余裕でできるのは本当にすばらしい。カーブのある山道を愉しく走りつつこの荷室容量が確保されるのは本当にありがたい。家族用に普通のエアマットレス（西川）を積んでも余裕だ。

セダンでは前席２人乗るのもパッケージングに工夫が必要だろう。まして３人４人乗車は望むべくもない。

当初の目論見通り、キャンプ用には正解だったといえる。

3,泣き所はやはり高速か？

今日近場のオートキャンプに来てみたが、早く設営しようと短い距離だけ高速道路を利用した。

すると、CX-8の弱点が見えてきた。6速ATのため、どうしても100km/hあたりで2000rpmぐらいの回転数になってしまうのだ。

9速ATを備えるC220dとの差はとても大きい。低速トルクとの兼ね合いもあるだろうから、単純には言えないが、せっかくのディーゼルだから高速道路で燃費を稼ぎ出したいとなると、CX-8は90km/h,1700rpm程度が最適回転数になりそうだ。

法定速度を超えた領域での安定性をドイツ車と比較するのはまあ酷というものだろうが、その安定性にも明らかな差がある。

ただ、新東名に限らず120km/h制限の道路も出てきていることを考えると、このまま6速ATではいられないだろうと思う。

新型になれば改良されるのでしょうね、きっと。

結論

100km/h以下で、ワインディングを楽しんだ後、荷物や人を乗せてキャンプや温泉に行くのに大正解の車だ。

4WDディーゼルターボ車に的を絞りつつわさらに高速安定性を求めるとなると、とうしても輸入SUVを選択しなければならないだろう。

ただ、装備や質感に大きな遜色はないから、高速でアクセルを踏みたいひと、あるいは絶対的燃費を求めるひと以外には、かなりのオススメではないかなあ。

3年落ちのＣＸ－８に乗り換えた。

初年度登録2018年4月

ＣＸ－８ディ－ゼルターボの４ＷＤ

（グレードはＸＤプロアクティブ）

ちょうど車検が切れた3年落ちの中古車を、車検整備付きで購入した。

基本データは次の通り

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形式は3DA-KG2P

車両重量 1900kg

全長 4,900 mm x 全幅 1,840 mm x 全高 1,730 mm

エンジン　2.2Ｌディーゼルターボ 190PS、450Ｎ

駆動方式　AWD

タイヤサイズ 225/55R/19

最小回転半径５．９ｍ

座席は二列目がベンチシートタイプの7人乗り。

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納車が2021年6月13日だったので、１０日間乗っての印象を書いておく。

 

①乗り心地はなめらかかつ穏やか。

 

まず、乗り心地は、段差や凹凸に左右されず、とてもスムーズである。

ディーラーで、トーヨータイヤのオープンカントリーU/T225/55/19の新品を履かせてくれたので、そのタイヤのテイストもあるのかもしれないが、概ね静粛でなめらかな走り心地といっていい。

前日まで乗っていたc220dのエアサスのコンフォートモードに近いが、もっとストロークがあって柔らかい感じがする。節度がなくて気持ち悪いというものではない。しかしまあ、重さは1．9t、ホイールベースがなにせ2930mmもある。最小回転半径も5．9ｍ。どう考えてもゆったりと船のようにクルーズするのが基本、だろう。そんなに振り回して乗るクルマではない。その「クルーズ船」のような印象の限りにおいては、穏やかな挙動で好感が持てた。

乗り心地は間違いなくいい。

 

②思ったより曲がってくれる。

だが、郊外のいつも走っている道に乗り出してみると、少し印象が変わる。前に乗っていたＣ220d（メルセデスのcクラスディーゼルターボセダン）で乗り慣れた郊外の山沿いにある道、適度にカーブがあって交通量も少なく、楽しんで走れるコースに持ち出して乗ってみた。すると、あらかじめどんな荷重の挙動をさせたいのか考えておかなければならないのは当然としても（メルセデスはけっこうクルマがそういうことを対応してくれていた）、道路の幅を使い、重さの重心をどこに持って行くかを踏まえてコースを考えると、速度に関してはそれほど我慢する感じではなく、スムーズに曲がりきってくれるのだ。思った以上に愉しい。そんな感触を持った。ただし、そりゃあ、同乗者がいないときに、ね、って感じはあります。

ワインディングを楽しむクルマではありません(>_<)が、意外に愉しいじゃないですか、って話です。

 

③燃費はそれなり(約14km/l）。でも車体を考えれば十分か。

 

燃費は、まだ二回給油したのみで、満タン計測14.7km/lと14.1km/l。やはりｃ220ｄとは燃費で2.5～3km/lの差がありますね。

半分は重さ、半分は6速ATと9速ATの違いでしょうか。市街地走行では12km/ｌぐらいかな。

内装や装備は助手席が手動調整なのが大きな違いでしょうか。（運転席はパワーシート）

ブルメスター社のオーディオセットの音は確かに良かった。cx-8のオプションにはボーズのシステムがあるのですが、私のものにはついていないので比較できない。

 

④運転支援＆安全システムは、2018年以降、かなり実用的になっていると思う。

（除く平地のレーンキープ）

運転支援システムは、メルセデスの方が明確なクルマの意志を感じる。

マツダはむしろ控え目。レーンキープアシストは特に差を感じる。もっとも、どちらも高速道路巡行中に使う分には遜色ないサポートをしてくれる。

前車がレーンチェンジして次の次のクルマにターゲットが移動したとき、メルセデスはスムーズに認識対象を移行してくれるが、マツダはアクセルを踏もうとすることが多い。ここは明確に違うといっていいだろう。ただしこれも、平地の運転でそのシステムを使うには所詮どこのメーカーでも限界はあるわけで、SUBARUもこの3年前の時点のシステムについては、それなりの限界を弁えて利用するのが吉、なのだろうと思う。

最新の運転支援安全システムの力を十分に享受したいのであれば、新車を買うにこしたことはない。

個人的な見解になるが、この2018年のシステムのレベルならば、メルセデス、マツダ、SUBARUの三者についていえば、十分に実用的だといっていいのではないか（平地でのレーンキープを除く）。

メルセデスも、平地の走行で、先行車のいないカーブでアラートを出すことがたびたびあったし、SUBARUのアイサイトがブレーキをかけがちなカーブ、というのも間違いなく存在した。運転支援はあくまで運転支援。そう理解していれば、2018年以降の普通車は、かなり「いい」のではないか？（トヨタと日産については、3年前の時点で車種やグレードによってどの程度安全運転支援システムが普及していたのかよく分からない）

 

⑤7人乗りは車中泊にぴったり！

二列目は、6人乗りのキャプテンシートと7人乗りのベンチシートがある。今回購入したのはベンチシートの方。

車中泊にはベンチシートが好適。もっとも、キャプテンシートでもマットを敷けば十分対応可能かと。

早速エアマットを敷いて車中泊をしてみた。これは快適！寝るだけなら十分。

ただし、中で座って長時間何かをやろうとするには、室内高が不十分。

仕事などをするなら、二列目の座席に座り、一列目の座席の背中に据え付けるテーブルなどを利用するのがよい。二列目も6：4で分割可倒が可能なので、4の方の小さい座席は立てたままで利用し、残りの6を倒して就寝すればＯＫ。

 

 

 

メルセデスベンツのC-classセダンc220dを20ヶ月乗った感想（その３）

最後に、c220dを乗っていて今一つだった点を３つ挙げておく。

 

①メンテナンスが高額

これは、感想（その２）にも書いたが、エアサスの今後の修理が出たときなどを考えると不安はつきまとう。まあ、じっくり修理をしながら長く乗る、と肝を据えればそれでよいのだが、国産車の手軽な料金と比較してしまうと、やはりためらいがでる。

車検、タイヤ、修理無料の保証パック、メンテナンスパックなどを考慮し、将来の修理についても思いを巡らしたけっか、早期の買い換えを促す一つの要因にはなった。

実際、購入した瞬間から、このクルマとどこまでつきあっていくのかは、カーライフサイクルにおいて大きな主題＝課題だった。

正直なところいわゆる退職後の  「上がりのクルマ」としては申し分ない、と手放した後でも思っている。修理代が大きい額になるといっても、新車を新たに購入するという計画が向こう10年ぐらいないのなら、むしろ愛着を持ってメンテしていくのは楽しみの一つにもなる。だから、メンテナンスが高額だということは必ずしも手放す決定的要因ではなかった。むしろ周囲に対するいいわけの意味の方が大きかったかもしれない（笑）。

 

そうはいっても、考慮しなければならない要素ではある。

 

②キャンプ道具がギリギリだ。

ソロキャンプを始めた。

もちろん収納を工夫すれば、一人分のキャンプ道具は十分に積めることができる。

（感想その１）の写真はキャンプ場にてのもの

だが、どうがんばって車中泊はつらい。

５０代のはじめなら座席に座ったまま仮眠することもできた。実際ロードスター（NC)では、トータル4000キロのうち、往復の2000キロは車中で休憩しながらの旅だった。しかし、60を過ぎてから、それはつらい。

  「上がりのクルマ」

に乗る人は、そういうことをしないということなのだろう。

ビジネスホテルに泊まりなさいという話だ。

そしてそれで十分旅行は成立する。

 

だが。

 

多動症のままリタイアした自分は、クルマにのって日本中どこまでも走っていきたい。走り抜けるだけならc220dが好適だ。

だが、車中泊をしたりキャンプをしたりしながらいろいろな場所を訪ねるためのクルマを考えたとき、最適解は一つとは限らない。

車検までに考えようと思っていたポイントをグルグル考え続け、出した結論が乗り換えだった。

決定打は、次のポイントだったのだが。

 

③ディーゼルターボの4駆が欲しい！

冬を二回過ごしてみて、c220dは、冬の山を走るクルマではない、という結論に達した。高速巡航ならばトラクションコントロールがあるからＦＲでも十分いける。しかし、下道の坂はほぼ無力にちかい。何度も  「坂を上れない」という状況に遭遇した。

結果、季節を問わず、どこへでもクルマを走らせ続けたいという欲望が、気持ちよく運転できる最上のドライブフィールに対する思いを上回ることになった。

で、最終的な選択が、国産ディーゼルターボエンジン搭載の４輪駆動車で車中泊ができて、運転もまあまあ愉しいクルマ＝CX-8

 

ということになった。

幸い、下取りの関係で、同じ3年落ち程度のものであれば、追加のお金はそれほど必要ない条件だったので、３日程度で決めてしまった。

一つ書いておくと

  「下取り査定がシュテルンの方が50万円以上低いってのはどういうことか」

という疑問を持った。つまり、購入するクルマを決めずに査定をしたとき、50万円も低く自社の製品を査定するのはちょっとなあ、と思ったということでもある。

まあ、下取りは値引きと一体だから、単純にはいえないだろうが、単純な査定をした場合に自社製品にそれほど低い値段を付けるというのは、意図を感じずにはいられなかった、ということでもある。

ディーゼルターボの4駆に限っていえば、確かに輸入ブランドにはたくさんの車種がある。だが、紹介されたのは追加のお金で乗れるタイプではなかった。２００万円～３００万円が必要だという。

まあ、それもよい。ブランドだからね。

でもだったら、もうちょっと下取りの金額を考えてくれても良かったのじゃあないかな。

というわけで、メルセデスの乗り味をもう一度味わいたくなったら、今の年式のクルマを5年後に再度購入してもよい、という結論になったわけである。

 

今でもc220dは、とてもすてきな一台だったと思う。

しかし、そういう点でいえば、ロードスターもかけがえのない一台だった。

将来、本当に最後につきあう一台を考えると、やっぱりロードスターかなあ。

 

（というわけで、この項終了です。）

メルセデスベンツのC-classセダンc220dを20ヶ月乗った感想（その２）

エンジンについてもう少し触れておくと、このW205型は2014年～2021年に生産されたもので、そのうちディーゼルターボエンジンは、OM651という前期型とOM654という後期型に分かれる。

前期型は長距離を運転したことがないのでなんともいえないが、静粛性をとるなら、後期型OM654を推奨しておきたい。

音の静かさと9速ATとのマッチングを考えるとｍOM651よりもOM654に分があるように思える。エンジンの音自体は、マツダのエンジンの方が少し静かかもしれないが、室内の総合的な遮音や振動の遮断を含めて考えるとやはり後期型c220dが上だろう。  「ディーゼルかあ」、と二の足を踏んでいる人にこそ、奨めてみたい。このエンジンとオートマのマッチングはすばらしい。低速時にこそすこし変速のためらいがまれに感じられるが、走り出してしまえばこの二つの協調性の高さは、それだけでこのクルマを選ぶ理由になる。ガソリン車から乗り換えても違和感はきわめて少ない。スポーツディーゼルというのはこのクルマの性質からはかなり外れているが、日常使いの中で愉しく運転する範囲なら十分な加速感、コーナリングを見せてくれる。中古でねらうならいい感じ、じゃあなかろうか。

他方、低速トルク感は、前期型に搭載されていたOM651エンジンの方がリッチなのかもしれない。ディーゼルらしい感じを好む人なら、むしろ前期型もありかも。できるなら試乗比較されるといいと思う。エンジンとトランスミッションは肝だから。

さてでは、次に、最高の美点とまではいかないけれど、良い面があった点を3つ挙げる。

 

①AMGラインに付いてきたエアサス。

 

今回発表（2021年４月）ではとりあえず外れてしまったようだが、AMGラインというオプションにはエアサスが付いていた。これはかなり重宝した。これはエンジン出力と組み合わせになっていて

エコ、コンフォート、スポーツ、スポーツ＋

の四段階を選べる。その他、インデペンデントモードというユーザーがサスペンションとエンジン出力特性を独自に組み合わせてメモリできるモードもついており、至れり尽くせりになっている。

これは、同乗者がいるときやゆったり流したいときにはコンフォートを、ハンドルを積極的に切って走ることを愉しむときにはスポーツ＋をと切り分けて利用していた。明らかにコーナリングの姿勢も変わり、路面とのやりとりの感触も変わってくる。

これはやはり、このクルマがある程度（ディーゼルながら）スポーティに走らせる楽しみを持っているというメーカーの意志表示でもあったのだろう。このサスペンションは一つ上のクラスに搭載されていたものがＣクラスにも降りてきたのだと記憶している。

路面の凸凹を上手に吸収して上質の乗り心地を提供してくれるという意味ではバネサスに比してアドバンテージがあることに間違いはない。まちがいなく上質であり、かつスポーツモードもあるのでどちらにも対応してくれる。

だが、ご案内の人もいるだろうが、実際のところいったんインデペンデントモードに自分の好みの組み合わせを登録してしまえば、そうそう切り替えてつかうものではない。ちょっとスポーティなディーゼルターボセダン、に必要不可欠な装備、というほどではないとも感じた。

不安もある。エアサスが故障した場合には、一つだけではなく４輪の部品交換が推奨されることも予想しておく必要がある。値段を見積もってもらったことはないが（メンテナンス無料保証をつけていたので心配はなかった）、中古でこのサスを選ぶ場合は、エアサス（過去の経験でいうとやはりバネサスよりはずっとトラブルは多い）が故障したときのリスクマネージメント（ディーラーではなくリビルド品などで対応するとしたらどれだけかかるのか、修理可能かを相談できる工場屋知り合いなど）は考慮しておいた方がいいと思う。

 

②平常速度域でも積極的に指示するレーンキープアシスト。

運転支援システムは、レガシィ５代目、レヴォーグ、C220d、CX-8と4台乗り継いできた。レガシィは9年前なのではずして考えるとして、2017年から2018年にかけての3台の比較は興味深いものがあった。

その中で、もっともレーンキープアシストを積極的に介入してくるのがメルセデスだ。普通の60キロ以下速度帯でも、車線の認知能力はもっとも高いと感じた。また、前車追従においても、交差点近くで右折車が前の視界からはずれ、前の前のクルマに自動追従のターゲットを移したとき、もっとも確実に移行してくれるのがメルセデスのシステムだった。

まあ値段も違うから、といえばそれまでだが、3～４年前のシステムとしてレヴォーグ、C220d、CX-8を比較すると、c220dがもっともハンドルに手応えを感じた。ただし、もちろん万能ではないので、あくまであえて比較した場合の話だ。

高速道路の速度域になればレヴォーグもCX-8もC220dもいずれもハンドルに手を添えてさえいれば、安心して巡航する事が可能だ。平地との差が大きいのがマツダ、いずれも比較的力強い介入をするのがメルセデス、その中間がSUBARUという印象。慣れと好みの範囲になるかと思うが、信頼性というか、クルマがこちらになにを援助したいのか  「執事」の姿勢をもっとも確実に感じられるのがメルセデスだったということだろう。逆にマツダは平地ではとても控え目だ。あくまで運転支援に徹している。任せようとするとむしろふらつくかもしれない。その代わりといってはなんだが、マツダのCX-8はGベクタリングがあって、カーブでこちらが選択しようとするラインが明確であれば、それを支持・支援してくれる感触がいちばん強かった。

SUBARUのアイサイト2018年４月（年次改良MC版）では、車線が左右見えていれば、支援してくれる。他方、ハンドルを切ったらドライバーしだい、という面は強い。

いずれも、平地でレーンキープアシストを過大に考えるのは禁物だから、単なる印象という程度で理解してもらえれば。それにしても、メルセデスの  「執事」感は、ここでも比較的顕著である。

 

ちなみに、中速コーナリングのイメージはやはり、レヴォーグは４輪でがしがし曲がる感じ、CX-8は三車の中では同じ４駆でもちょっとFFに近い感触でしかし同時にしなやかに支援してくれる感じ、メルセデスはＦＲらしい駆動とハンドルが別で制御できるリッチな情報感があった。後を引く魅力はやはりメルセデス。

③圧倒的に明るいLEDの自動制御のヘッドランプ

こういうところは、コストを出し惜しみしないc220dの特徴がでている。

他のクルマが悪いわけではないが、自動でぐりぐりとヘッドライトが上下左右を適切に照らしてくれるのは頼もしい。

まあだが、遠目の明るさがあまりにも圧倒的なので、結局は手動で上下を切り替えるのが一番視界確保にはいいと思った、とにかく、遠くまでよく見える。老年の域に入った筆者にとっては、一番重要なポイントの一つなのかもしれない。

普通のヘッドランプで不都合がない人は、それほど気にしなくてもいいのかもしれない。ただ、一度こういう明るい照明を体験すると便利で病みつきになります。

 

（この項さらにつづく）

 

 

 

 

メルセデスベンツのC-classセダンC220dを20ヶ月乗った感想（その１）

ベンツのCクラスセダンのディーゼルターボエンジン車になるC220dを20ヶ月使用した感想を書いておく。とても良いクルマだったので、そのことについて書き留めておきたいと思った。

　同時に、Ｃクラスは、今年（2021年）4月に新しいタイプが発表されたので、私が乗っていたc220dは今後W205の後期型（2018年7月以降）の一台として、中古車市場で評価されていくことになるのだろう。そういう方の役に立てば幸いだ。

もちろん、素人のクルマ好きが感じた個人的感想なので、参考になるところをみていただければ。

まず、基本データは以下の通り。

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発売は2018年7月～

エンジン型式はOM654。

4気筒ディーゼルターボ。

排気量は1995

燃費は18.9km/L（JC08モード）

馬力は194ps・トルク40.8kgf・m

サイズ4705×1810×1430mm

最小回転半径5.2m

乗っていたのはAMGラインというオプション付きで、通常のものとは違って内装に黒の艶消しの木目が配されており、足まわりはエアサスペンションになっている。

安全装備は2018年後期に装備されているオプションを装備。

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私にとってもっとも印象的だった美点をいくつか挙げてみる。

①とにかく燃費が最高！

②長距離をしても腰痛と無縁！

③運転が愉しい！（高速はもとより、ワインディングもけっこういける）

①燃費が良い（トータルで１７km/l）。

２０ヶ月で38000キロほど走行し、平均燃費は満タン計測でジャスト17km/L。

これはかなり驚異的なことだと思う。

私の所有したクルマ史上最高の燃費がベンツのセダンってどういうことだ。

ちなみに、かつて17万キロ乗ったエスティマエミーナの2.4Lディーゼルターボの燃費は９～１０だった記憶。

とにかくスゴい。高速で遠出をすると20km/Lを超える。これはどう考えても９速ＡＴの恩恵に違いない。

車中泊のできるディーゼルターボの4ＷＤがどうしても欲しくてこのc220dを手放したのだが、購入したCX-8の平均燃費は、普通に走って13～14km/L。遠出をエコランを心がけても、私が運転する限り15km/Lがいっぱいいっぱいというところだろう。メーターの燃費表示で17km/Lが一瞬でることはあるが、やはり高速走行巡航時の低回転っぷりは、9速ATのc220dに叶わない。

ただし、高速長距離ツーリング中心の燃費ですから、街乗りなら14～15km/lってところでしょうか。

②腰が痛くならない。

福島ー奈良間往復を２回やっても、全く腰に支障がなかった。

長距離を得意とするレガシィでも福島ー京都を走ったし、ロードスターでは九州往復4，000キロを走ったが、いずれも腰はかなり重くなった。

電動で細かくセットできるというのならレヴォーグもそうだったが、セッティングの自由度だけではなく、根本的なシートのサポート能力が高いという印象。サスペンションも無関係ではないかもしれないですね。

③ワインディングが楽しい。

これについては注釈が必要かもしれない。

カーブを曲がってもちろん楽しいのはいうまでもなくロードスター（乗っていたのはNC）の方だ。だがこのc220dは、高速でカーブに入っていくと、こちらの腕は関係なく、あたかもクルマに同乗している 「執事」が難なく仕事を処理してくれるようにあっさり走り抜けてくれる。

よく 「運転がうまくなったような」という形容があるが、お金を出せばそれなりにクルマがやってくれる、という好例かもしれない。安心して中速コーナーを楽しんで速く曲がれる（しかもＦＲテイスト！）のは運転していて文句なく愉しい経験だった。

今回前輪にトラクションを掛けつつ、必要に応じて後輪を駆動するタイプのAWDになっているCX-8に乗り換えてみて、c220dが持っている、ＦＲの上質なハンドルのテイストを改めて実感した次第。

今回入れ替えたCX-8もいいクルマだし、結構曲がってくれるのだが、どうしても 「駆動輪で曲がる」感じが伴い、FFに近い感じ、つまり前輪の求めるラインで曲がっていく必要がある（支障はないが、違いはある）。

だが、ＦＲのC220dはディーゼルで頭が重いなどということも気にせず、こちらの走りたいライン（ハンドルで前輪を操作する意図）が成立し、気持ちよくっまがってくれる。

その確実さは、ほかのクルマのハンドリングと一線を画するものだと実感する。よくプロがいう話に車体の剛性感が違うとかいう指摘があるが、 「執事」感がある、というのはそういうことでもあるのかもしれない。よくわからないけれど（笑）。

以上３点は、おそらく自分の人生史上最高の味わいを味わったことになるような気がしている。

補足すると、このディーゼルターボのエンジンの馬力とトルクは、

１、絶対的な速度を求めず

２、停止から法廷速度（＋αまで）の加速感を重視し

３、あとは高速巡航を低回転で快適に

という私自身の志向にもっともマッチしていると思う。

２００馬力ｍ４００ニュートンあれば、十分である。

そして、新東名の最高速120km/ｈを基準とした速度の出し入れも、このc220dは完璧に対応してくれた。マツダのディーゼルターボエンジンが決定的に劣っているのは、６速ATしか持っていない点だ。100キロ以上（新東名で免停にならない程度まで）の速度帯で実に余裕たっぷりの走行ができるのは、c220dである。絶対的速度を求める（法令遵守を超越した方）のであれば別だが。

（この項続く）

C220d、長距離燃費のことなど。

2019年齢の9月に購入した

MercedesBenz　C-class

のディーゼルセダンC220d

の近況報告。

現在の走行距離は16,800km。

納車時の走行距離は約3,000kmだったので、ざっと5ヶ月で14,000kmといったところ。

年間30,000キロを上回るペースだ。

この週末、

往路

いわきから常磐道→圏央道→中央道を経て甲府へ。

復路

甲府から中央道→圏央道→東北道にて福島市までいき、その後下道をいわきまで戻る

という行程900キロの行程のドライブをした。

結果は

平均燃費22.7kn/l

と、今までで最も高い数値だった。

圏央道が混雑していなかったのが良かったのだろう。

流れにのって80km制限のところはメーター表示で90km以内。

100km制限のところはそのまま100kmで、高速道路はほぼオートクルーズを作動させて走行した。

身体の、一泊二日900kmを走行したとはとても思えない疲労の軽さだった。この十数年、NCロードスター、レガシィ2.5、レヴォーグ1.6と乗り継いできたが、１日300kmを越える走行が続くと腰に負担のかかることが多かった。それに対し、C220dは腰が全く痺れないし痛くもならない。個人差はあるのだろうが、私にとって身体サポートのレベルはC220dの方が確実に上だと感じた。

けっきょく燃料代は4,500円ほど。

私のような長距離を車で移動したい者にとっては、最適の選択だったとつくづく思う。

新車のディーラー修理サポートついてきたので、車検までは修理もメンテナンスも基本は無料。それが走行距離無制限、というのもうれしい（ただし、メンテナンスの無料パックは70,000キロ程度までで打ち切りなので注意が必要）。

これだけ頼もしく走ってくれると、たとえ多少修理代がかさんでも、長く乗りたい、という愛着も湧いてくる。

甲府なので雪道も体験できるかな、と思ったが、道路は完全にドライだった。そのうち雪道も少し走ってみたいと思っている。

ベンツC220d２ヶ月乗っての感想。

9月にベンツC クラスの2.0Lディーゼル車（ディーラー登録の3,000km走行距離の試乗車）を500万円で購入した。

AMGライン、本革オプション（オーディオオプションも付いて来る）、諸安全装置付（つまりサンルーフ以外はフル装備づぽいです）。

前車のレヴォーグは家族が下取り分190万円の-40万円（つまり150万円）で引き取ってくれたので、家にあったクルマ二台も一緒に下取りしてそれが、-70万円。実質は280万円の支払いで済んだ。

良い買い物をしました。

で、7,000キロ乗っての感想です。

1,音は全く気にならない。

確かに、始動時エンジンが冷えていると、室内にいてもそれなりに遠くからコロコロと言ったディーゼル音は聞こえてくる。外にいるとカラカラというあの音だ。
だが、暖まってくる、もしくは走りだすともはやディーゼルであることには気付けない。その程度の音だ。
M654（排気量1.9リッター、馬力190PS,最大トルク400N）搭載のディーゼルは、本当に良くなったと思う。
中古で検討している人には、音は心配ないですよ、ととりあえず言っておきたい。無論個人差はありますからぜひ、暖機後の音を確認されることをお勧めします。

2,燃費は満タン計測で17km/l超え！

燃費は7,000キロを走って満タン計測で17.2km/l。前車のレヴォーグ1.6Lターボが11.7km/lだったから、軽油であることを考えると燃料費は2/3以下。年間3 万km走る私の場合、12万円ぐらい浮く勘定になる。修理無償オプションの有効期間は5年間だから、その後はベンツの修理や車検がかさむとしても、合理的選択ではあると思う。

3,エアサスの快適さは手放せない

AMGオプションに付いて来るエアサス、本当に快適です。

角の取れた快適な乗り心地を求めるならエアサスはお勧めです。ただし、普通のサスペンションに比して故障しやすいと思うし、故障したときの修理費用はバカ高くなることは間違いありません。5年間保証（有料ですが）が使えなければちょっと迷ったところです。でも、せっかくだからとついているモノを選んで正解でした。

スポーツ＋

スポーツ

コンフォート

エコ、と四つの選択肢があり、そのほかに自分でエンジンやサスの状態を選択できる

インテディビジュアル

というモードもあります。

ただ、エアサスはコンフォートを選ぶ必要がなければ、バネでもいいんじゃないですかね。私は将来の修理リスクを背負っても選ぶ価値はあったと思っていますが。壊れなければメッケもの、ということで。

4,インフォテインメントもSMSが便利！

液晶画面でクルマの設定や音楽、メール、電話などが一括管理できるシステムは、慣れるととても便利！

特にSMSの送受信、作成＆読み上げが出来るのは便利です。

クルマでも電話ではなくメールの送受信はしたいことがあるもの。、というか今は生活必需品です。

普通のメールやLINEには対応していないモノの、SMSの送受信ができるこのシステムは本当に便利です。電話番号がわかっていれば誰にでも要件が通じますから、もはや欠かせません。

できればLINEとGooglemailにも対応してほしいところだけれど、、面倒なことができると危険も増すからこの程度がいいのですかね。

5,内外装について。

1800mmの全幅は、今となってはむしろ相対的にコンパクト。FRということもあって今まで乗った車の中でも最小半径5.2mは小回りが利く方です。レヴォーグより駐車に気を使わない、という程度ですかね。走っていてはほぼ同じ感じです。フロントグリルのベンツマークの大きさには閉口しますが、まあ、仕方がないのでしょう（ブランドで乗る方もいるのでしょうから）。デザインはマツダ6やSレヴォーグの方が好みです。これは個人的な感覚ですからね。まあ、落ち着いてはいると思いますが。

内装は黒の木目（調ではない(笑)）に好感がもてます（AMGラインのみ）。シートの電動アレンジメントも納得行くまで調整した結果、初めて長距離運転での腰痛から解放されました。ただし、丁寧に自らフィードバックしながら試してみての結果です。2,000記録以降ぐらいですかね、フィットする感じがつかめたのは。オーナーなら心配なく調整できると思います。

6,エンジンフィールも良好。

音は1,で触れましたが、吹け上がりが極めてスムーズで、かつてトルクフルなクルマにありがちだったアクセルオフ時の違和感（ブレーキング感）は皆無です。

マツダ6のディーゼルエンジンは、静粛性ではC220dよりずっと上だと思いますが、アクセルワークに気を使います。

この差は、マツダ6が6速ATなのに対し、このC220dは9速ATだ、という点も大きいのではないかと思います。とにかくアクセルワークに大して滑らかにクルマが応対してくれる感じがあります。

トルクもたっぷりなので、100km/hまでの加速は、床まで踏み込むと、還暦人にはちょっと速すぎるぐらいです。

高速巡航でも、120km/h～140km/hぐらいまでの加速は十二分（らしい）です、あくまでも噂ですが(笑)

車体の安定感も高速では抜群です。

その場合はコンフォートよりスポーツかスポーツ＋の方がいいかもしれません。

不足なし、です。

ここから先の絶対的な高回転と馬力を求める人にはお勧め出来ません。マツダ6のディーゼルエンジンの高速走行にちょっと不満だった人は、比較してみると良いと思います。

（友人の乗っている）スカイライン3.5lやレヴォーグ2.0lターボが好きな世界観の人も選ばない方がいいでしょう。

普通に運転している限り、高速でもディーゼルエンジンを意識することはありません。むしろ高速道路では！レヴォーグ1.6ターボなどの方が、回転を上げなければならないので「こうるさい」感じがします。ディーゼルは回転数が低くいので、高速巡航の乗り味はむしろ静かでどっしりと落ち着いていて、好感がもてます。

7,LEDの細やかなヘットライト制御に感動

このヘットライトはとてもすばらしい！オートにしておけば先行車も対向車も

自動で判断し、適切②照射範囲を制御してくれる。さらに、左側の歩道部分もかなり明るく照らしてくれるので、、左側からの飛び出しには予防効果抜群かと。

ほかのクルマにもこれは推奨しておきたい。

8,気になった点

①ダッシュボードから細かい振動音

（直してもらいましたが、時々ふと戻る。）

②インフォテインメントシステムのハングアップ

（高速走行中一度だけ。スイッチ長押しで対応可能）

③始動直後、低速でアクセルオンオフをするとギアが上にいかず下のギアのまま回転が上がることあり。

（たまに。一瞬の後気づいてシフトアップするので挙動自体に不安はないが）

④自動追従による停止のブレーキは少し車間が狭く、最後まで強く踏む傾向あり（レヴォーグのツーリングアシストに比して！ことだが）。

⑤ナビの提示する経路は結構不満

（前車まで使っていたパイオニアに比して）

①は

クルマが静かなので音が目立ちます。

今時のクルマ（とくにこの手のベンツ）は「オール電化生活」なので、結束もされずにコード類が裏を張っており、それがモノを制御しているので取り回しが難しいとの説明。まあソウダヨネ。インパネがびびるとかいうレベルではない微細振動音でした。今は落ち着いています。

②は結構びっくり。ナビも動かなくなりますから痺れます。「スイッチ長押し」を知っていればPCよりは立ち上がりが数秒と早い（おそらくHDDではなくメモリなので）ので、大丈夫ですが。

③はほぼお利口にシフトアップしてくれるので裸時たま、が気になるという程度。問題はないでしよう。

④

フィーリングの問題。しかし、これははっきり言ってSUBARUの方が優れていると思う。ベンツはベンツが運転しているのに対し、SUBARUはあくまで違和感を抱かせないように自然に支援。

どちらが真に「執事的」なのかは議論のあるところだと思うが、この追従モードでの停止までのブレーキフィールについてSUBARUに軍配を上げておきたい。

両方十二分に駆使しての感想です。

⑤は純正品の宿命かもしませんね。総合的統合的に制御する以上、仕方がない（マツダコネクトもそう）けれど、ナビはガンバッテホシイところです。

　

以上思いつくままに書きました。

ちなみに前期型総決算モード？のローレウスエディションでは、360度のクルマ周辺モニター表示がついているとか。ほしかったなあ(笑)センサーがピーピー言ってくれるのですが、正直こちらの車両感覚以下なので、あまり役には立たないような……(笑)

（終わり）

C220dのワゴン（2019年型）に乗った。

C220dセダンの納車から一ヶ月で約2,800km乗った。
だんだん手に馴染んでたところ。
唯、一週間したころから、ダッシュボードが細かく振動する音が時々するようになり、見てもらうのに代車を待っていた。

昨日検査・修理のために工場に入れ、代車に乗っているのだが、それが同じC220dのワゴンである。
おもしろいことに、乗り味が少し違う。ワゴン車の方が少し重いのだろうに、むしろ軽快さを感じるのだ。
それがどう違うのか、自分のセダンが戻ったら改めて確かめてみたい。

もう一つ気になったのは、AMGラインだから同じエアサスだろうと思うのだが、地面から受ける感触が明らかにこのワゴンの方がはっきりしている。ゴツゴツした、というほどではないのたが、細かいところを伝えてくる。セダンの方が穏やかだ（ルーズといえばいいのかどうかは分からない）。素人の私でも分かるぐらい明らかに違う。エアサスじゃない、のなら分かるが……。
と思って降りてから確かめると、タイヤのメーカーが違っていた。

私のセダンは
ブリジストンのポテンザ、
このワゴンは
continentalのエココンタクト6
である。

タイヤの性能や特性がよく分からないから何ともいえないが、乗り心地に与えるタイヤの影響はかなり大きいのかもしれないと改めて思った。

ちなみに、買い手は新車のタイヤのメーカーを選ぶことができないらしい。
それもどうかと思うが。

以前、友人のgolfの乗り味に感嘆したことがあった。ところが、その後いつの間にか「ふつうのクルマ」になっていてびっくりしたところ、パンクしたため、田舎でとりあえずあるものを間に合わせで買ったらしい。

それ以来タイヤを気にするようになったのだが、この違いは車体からくるのか、タイヤなのか、ちょっと興味深いところだ。　

ちなみにこの代車のワゴン、サンルーフ仕様でもある。軽快な感じ、という印象には、車体剛性の影響もあるのかな？

メーカー同じ種類の、別の仕様のクルマを乗るというのは意外におもしろいものだと思った。
個体差であるとしたら、それも興味深い(^_^)
自分の車が戻ってきたらまた確かめてみようと思う。

追記。
自分のクルマ（C220dセダン）と改めて比較すると、コールドスタート時のアイドリングの時、新しいワゴンは明らかに小さいと感じる。私のセダンは明らかにカラカラ音が室内でも聞こえます。

これは改良されているのかなあ。

暖まると、そんなに大きな違いは感じないのですが。

また、エンジンのふけ上がりについても、新しいワゴンの方が軽快に回る印象です。それが「軽さ」の印象と繋がっているのかも。
基本的に同じクルマなだけに。比較するのはおもしろいけれど、何が決定的に違うのか、となると、素人には分からないことも多いですね。

2019年型C220dとMazda6 (ディーゼルターボエンジン車）を比較

マツダ6 はたしかにいい車だと思う。
試乗してみて欲しくなった。

最高速を求めるならガソリンエンジンだろうが、発進＆中間加速、そして高速道路のクルージングを求めるなら、燃費の問題も含めてディーゼルターボエンジンが優っている。

加えてマツダ6はデザインもいい。内装だって悪くはない。

しかし、最終的に選んだのはMercedesベンツのC220d（2019年型。2.0Lになった新しい方）というディーゼルターボ車だった。

値段はそれほど変わらない。
マツダ6は新車でざっと450万円～480万円。
C220dは（新車なら600万円超だが）ディーラー登録の新古車3000km走行で480万円～500万円。　どちらもオプションはフル装備だから、そこから値段がそう高くなるものでもない。　　

お互いナビも純正だし（便利な面もあるけどナビ自体としては我慢）。

エンジンはおそらくMazda6の方が音も静かで振動も少ない。対するC220dは止まっているときのアイドル音とかｱｲﾄﾞﾙｽﾄｯﾌﾟからの復帰時の振動とか、比較すると明らかにマツダ6よりやかましい。そういう面でのエンジンの技術自体は、Mercedesはマツダにかなわないという印象だ。
低速から踏み込んだときに小さなカラカラ音が少し聞こえるのもMercedesの方だ。

いろいろと比較すると、マツダ6のディーセルターボエンジンは確かに良くできている。

だが、私はC220dを選んで正解だったと感じている。

その大きな理由の一つはATの差だ。

マツダ6は6段ATなのに対してC220dは9段AT。

この差は決定的である。

止まっているときには明らかに静粛性でマツダ6に劣っていたC220dだが、いったん走り出してしまうと音が気にならなくなる。おそらく多段ATが低回転領域を次々にしかもスムーズに選んでくれる効果が大きいのだろう。

遮音対策ももおそらく奢っているのだろう。確かに外の音は聞こえにくい。
もしかするとお金をかけて軽量化した分のマージンを遮音に振っているのか。そうだとすれば高い高級車らしいやり方なのかもしれない。

音だけではない。多段ATはMercedesのディーゼルターボエンジンを非常になめらかにコントロールしてくれる。
このセットで考えると、C220dの方に軍配を上げたくなるのだ。

それに対してマツダ6は、あのディーゼル特有の、不要なトルクがアクセルのオンオフでまとわり付く感じがある。

つまり、ATが6 段変速であるぶんだけ、こちらがその有り余るトルクをアクセルでコントロールしてやる必要がある。smoothさに少し欠けるのだ。

もしかすると、MTでディーゼルを操る場合はいいのかもしれない。しかし、ATで乗ろうとするなら、C220dの9段変速ATの細やかなギア選択にかなわないのである。

かといってマツダ6は、（MTで乗る）ディーゼルスポーツとしては、高速域の伸びがイマイチだ。C220dは高速道路での加速域の伸びがマツダ6よりもスムーズでかつ頼りになる（具体的な速度は書けませんが）。

ATで乗るならC220dの9段にかなわないと感じる所以である。
後は同じ値段で（中古だから比較するのはよくないですが）C220dにはオプションのエアサスも（たまたまだが）ついてきた。これが秀逸だった。

決め手はディーゼルターボエンジン自体ではなく9段ATとエアサスだった、ということになる。


繰り返すが、マツダのクルマはすてきだ。魅力もある。たが、エンジンを含めたトータルなテイストでは、もう少し何か、が欲しくなる。

SUBARUや日産にはパワフルなエンジンがある。トヨタにはハイパフォーマンスエンジンもあればハイブリッドもある（私は要らないけど）。
マツダにもう少し何かがあれば、未来が見えてくる。それはおそらく高価格化と引き替えだから簡単ではない。しかし、テイストを追求するなら、避けて通れないところだと思う。

以上、簡単な比較の感想でした。

Mercedesのc220d購入記その⑦（終わり）

さて、やっとC220dの契約を本気でするに至りました。
オプションは全部入っていて、新車価格が710万円。新古車だからそれが５００万円弱。諸経費含めると５００万円をオーバー。

ETC2.0もあり、カメラもつけてくれ、車体のコーティングもつき、だというので、低年式のデミオに下取りを変えて、ざっと総額５００万円。
レヴォーグの下取り２００万円とすれば、３００万円での購入になりますが、家族価格でレヴォーグを購入してもらったので実質三百数十万の支払い。
でも、ワゴン４ＷＤをいつでも家族から借りられるメリットがあり、自分で２台持ちする必要もなく、息子も満足。

というわけで、契約することになりました。
だいたい納得したものの、しかしどうしても新古車とはいえ実車があるのに試乗しないでお金を払うのはちょっと、ということで、ナンバーが付いた時点で試乗をさせてもらうことにしました。
試乗といっても契約自体は済ませているので、異常がなければ支払いはするわけですけれど、まあとにかく乗ってみないと。

結果、さくっと一回り乗っただけですが、一応納得。支障はないからとにかくディーゼルターボを乗り倒そうと決意。

2019年９月５日が納車になりました。

納車のとき、ドキドキした度合いでいうと、ロードスターＮＣの時以来でしょうか。ロードスターは初めて乗ったときがあまりにも一大衝撃だったので、納車のときはワクワクしたものの、出会いのドキドキはそれほどでもありませんでした。
このC220dはワクワクというよりドキドキの方が強かったように思います。
右側のコラムがシフトノブ、左側がウィンカー（とワイパースイッチ）なので、「左、左」と呪文を唱えながらの初日運転でしたが、感想は

「圧倒的に素敵」

でした。用途や好み、道具に対する姿勢によって全く違ってくると思いますので、何がいいかはあくまで人それぞれですが、私にとって、そしてＣクラスを乗るという点からいうと、余裕のある、そして高回転まで回して飛ばすものではないこの2.0リッターのディーゼルターボのエンジンは、Ｃクラスらしさを味わうために最適解だったと思います。

元来、レガシィ、レヴォーグの前はロードスターＮＣを１０年乗っていたわけで、私はどちらかというと多動症的にハンドルを切っていれば楽しいタイプです。メルセデスに乗る理由は、その性向からいえばそんなに強くありませんでした。ただ、亡妻がメルセデス好きで中古のＡを乗っており、息子にも強くＣクラスワゴンを勧めて載せていたので、彼女がブランド好きなのは知っていました。
５月に彼女が亡くなって、気分を切り替えようと思っていたときに、思い出したのが去年買おうとして諦めたＣクラスでした。
仕事を辞めたらゆったり彼女と長距離の自動車旅行をしたいね、と常々言っていたことも思い合わせ、ゆったりといい気持ちで長距離を旅する最適解かもしれないと考えてc220dを購入したのでした。

買った当日に福島往復、翌日に東京往復、と６００キロ強を運転しましたが、燃費はいずれも車載のコンピュータで23km/L～24km/L。満タン計測でも20km/Lを越えていました。

唯一気になったのは、コンフォートで低速発進したときに、意味なくギアチェンジ前に回転が上がるという挙動があったことでした。
普通燃費重視なら、２０００回転より下でギアチェンジしても良さそうなのに、意味なくギアを保持してしまう瞬間がたびたびありました。
アクセルの踏み具合で回避できるのでしょうが、発進直後だけときたま、なのでちょっとまだ把握しきれていません。

あとは、不満なし、かな。

運転支援系のシステムは、ブレーキを踏みきって停止するときの感触は、レヴォーグの方が自然です。最後までぎゅっと踏むのがC220d。ふっと最後に人間にちかく衝撃をなくしてくれるのがレヴォーグ。アイサイト、やるなってところです。
しかし、アタブティブヘッドライトはＬＥＤで細かく対向車が眩惑しないよう制御してくれるシステムが秀逸。マツダと並んでいますね。レヴォーグは上下の制御だけです。
あとは、車線中央維持装置は、レヴォーグはスイッチが入ったり切れたりが忙しく、そのたびにピカピカアラートが出るので人によってはうっとおしく感じることがありそうです。
メルセデスの場合、どんなカーブでも支援してくれるという訳ではありませんが、トレースしきれなくなると悲鳴を上げるということではないので、むしろ副操縦士という感じの役割を果たしてくれる相棒、といった趣です。

全般に、メルセデスの方が「執事」がそこにいる感があります。レヴォーグはあくまで運転者が運転していて、機械は弱いしかし適切な支援をする黒子に徹している感じです。
メルセデスの方が自動運転に近いスタンスかもしれません。たぶん会社はそういうことを絶対（責任とれないから）言わないと思いますが。

あ、思い出しました。

一つc220dが、高速でインフォテインメントシステムがハングアップしました。まあどこのナビでもタイミングによってはハングアップしますが、まだリセットのやり方を聞いていなかったのでいささか焦りました。
コンピュータでいろいろな制御をしている分、止まってしまうと何もできないので、これは気をつけてほしいところ。
ま、コンピュータだからある程度は仕方がないですね。
スイッチがコンソールにあって、長押しすれば復帰する、と教えてもらいました。


高速の伸びというか加速の自然さはマツダ６よりいいかも、です。もう一度向こうに乗ってみないと正確なことは言えませんが、高速道路ではメルセデスに一日の長かな。高速なら車線自動変更もc220dはできますし。

いずれにしてもレヴォーグ、C220dどちらも、高速道路なら１３５km/h（レヴォーグ）あるいは220km/hまで自動セットができ、ハンドルさえ握っていればほぼ自動で前車に追随してくれるので、半自動運転といってもいいぐらいです。
スカイラインに搭載されたプロパイロット2.0のように、絶対に高速の速度規制を守らなければハンドルを離せない「タコな」システムよりはよほど役にたちます。
今のところ、社長交代が続くこともあり、「どうしちまった日産」ですねえ。スカイラインに法定速度守らせて自動運転して、何がほしいのか分からないですね。

それと、やっぱりエアサスは私の好み、というかメルセデスのイメージにぴったりでした。
コンフォートかスポーツプラスかを選択すると、だいたい乗り心地の方向性二つ（ゆったりとしっかり）をカバーできるので、快適です。
これは道路と気持ちと速度とに併せて切り替えるのが吉。マメに変える価値はあると思います。人によっては余計なこと、と思うかもしれませんが。そして、故障のリスクはバネ式より確かに大きいのも事実でしょうが。
それでも、この快適さは選ぶ価値あり、だと思います。


結論

「高速道路を中心に、長距離をゆったりとクルージングするとすればC220dは最良の選択」

これからそういう使い方が多くなるので、ゆっくりパートナーとしてなじんでいきたいと思います。

Mercedesのc220d購入記その⑥

C220dの話になるといいながら、今回はマツダ6のお話です。

マツダさんに事情を正直にお話して試乗させてもらいました。
これ、いいクルマです。
みなさんご案内でしょうが、ディーゼルエンジンの振動や音はきれいに押さえられていて静かだし、トルクフル。
ただ一点、アクセルワークはトルクがある分だけ気を遣うかな、とも思いました。

これは後で気がつくことなんだけれど、マツダ6（アテンザ）は６速ＡＴなんですよね。
C220dは９速ＡＴだから、トルクの乗りがよりスムーズ。アクセルワークに気を遣わないのはC220dの方かもしれないと思います。

マツダ６も内装は十分上質で、デザインもカッコいい。
これで新車購入でC220dの新古車より数十万円も安いとなると、マツダ６もいいなあ、という感じになります。

ただこれもミッションとの関係もあるのかもしれないけれど、高速道路に入ってからの加速も、C220dの方がスムーズというか力が前に出ている感じがありました。
音はマツダ６の方に軍配が上がりそうな気がします。

というわけで、ギリギリの見積もりということにはなりませんでしたが、比較対象の感触を得たところで、翌日メルセデスへ。

ところが、なんと自賠責を切っているのでC220dの実車運転はできないとのこと！
これはちょっと残念というしかないですよねえ。
少しでも乗れるかと思っていたのに。

ただ、クルマのプールに実車がおいてあるので、その場で乗り込み、エンジンをかけることはできました。

静か。
エンジン音それ自体はたぶんマツダ６の方が穏やかなのですが、メルセデスは遮音が違うのだと感じます。店の外を走っているクルマの音が聞こえてこないんですよね。
ドアを開けれると（かなり静かでディーゼルエンジンはうるさいのイメージとはもはやかけ離れているものの）カラカラと音はします。
しかし、中では間違いなく静かです。

内装は、マツダ６を乗ったときにはこれで十分、と思ったのですが、比較するとやはりメルセデス。１００万以上値段が違うだけのことはあります。
内装色もつや消しの黒の木目。

「これに乗れたらいいな」

という思いが強くなってきました。

さてしかし、３００万ちょっとでC220dを購入するためには、レヴォーグを下取りにしなければなりません。結局レボーグに支払った３００万円を含めると、総額６００万円になります。
たしかにフルオプションのC220d（レーダーＰも、ＡＭＧも、レザーシートパッケージもついている）は新車で710万円。新古車だから総額６００万円とはいえ、当たり前に私の常識を（すら）大きく越えています。



クルマはぜいぜい３００万まで、という感覚があります。
友人が最近購入したマツダ２のディーゼルターボの４ＷＤが３００万弱。
去年私が買ったレヴォーグ1.6GT-Sが３２０万ちょっと。
友人が買ったプリウスでも新車は３３０万円ぐらいはしたそうです。

給料をもらって普通に生活している人の感覚はそんなところだと思います。
クルマに興味がない人なら、感覚は約半分の値段になるでしょうか。
軽自動車の新車が１５０万円～２００万円ですから（高いですねえ、軽も）。

中古にするとかなら選択肢は増えますけれども。

「これは無理」

そんな感じに落ち着きそうになりました。
さてしかし。

そこでふと、家族が乗っているデミオが古くなっているなあ、と思いつきました。
家族がもし、レヴォーグに乗るなら、そして現在市場価格が２５０万円程度のレヴォーグを１００万円引きぐらいの１５０万円で買えるとしたらどうだろう？

そんな「奸計」が頭をよぎりました。
家族にそれを打診すると、最初は唐突すぎて拒否反応を示したものの、冷静に考えたら悪くない話だね、となり、今乗っている７年落ちのデミオを下取りにして、１５０万円で私のレヴォーグを家族内譲渡する話がまとまりました。


ということは、家にレヴォーグとC220dの２台をそのまま置き、かつ出資は３００万程度に抑えることができ、家族も満足し私も満足できるということではありませんか？！

これを読んだ冷静な人はきっと呆れていることと思います。

そうです。

クルマを買うおじさんなんて、こんなものです（苦笑）。

しかし、4WDワゴンとディーゼルのセダンを家においたまま、家族はデミオからレヴォーグにアップグレード、私はC220dが乗れるという素晴らしい計画に魅了されていったのです。

まだ実車試乗もしていないというのに（笑）。

Mercedesのc220d購入記その⑤

いつものことたが前置きがながくなってしまった。
ようやくc220dの話になる。

c200の方は四駆ではなくエアサスなしの革シートあり、内装のウォールナットはブラウン。

その２日後に来たのがC220dのフル装備。

新車価格 5,860,000
レーダーセーフティP 205,000
AMGライン　　　　　 377,000①
レザーエクスクルーシブP561,000②
メタリックペイント 93,000
フロアマット　　　　　　95,000
------------------------------------------------------
合計　　　　　　　　 7,119,000

定価で見ると、意味が分からないほどの高額商品である。まあ、この値段で買う人もいるのだろうが、サラリーマンではなかなか手が届かない。手取り年収を軽く超える。無理無理無理無理。

やはり乗りたければ中古車、ということになる。

ネットを検索するとだいたい分かるのだが、このCクラスのディーゼル220dは、今さ2019年はじめの登録車だと440万ぐらいから～540万円ぐらいまで。提案された金額もそんなところだった。
その差の理由はというと、

AMGライン ①
レザーP②

の有無による。
（ちなみにレーダーセーフティPを付けないものはほとんど市場に出ていない。必須装備。）

ただし、中古車市場で評価されるのは高いレザーP ②ではなく、見た目にすぐ分かるAMGライン①の方なのだそうだ。

さて、4マチックが最初の希望だったが、このC220dはFR。
一方、エンジンは（試乗であまり魅力を感じなかった）1.5Lダウンサイジングターボではなく、新型の2Lディーゼル。
AMGラインのオプションとしてエアサスと艶消しブラックの木目内装が付いてくる。

さて、ここで初めて本気で考えずにはいられなくなった自分を見いだすことになる。

見事に「1day試乗キャンペーン」の餌食になりつつある自分を発見した、といってもいいかもしれない（苦笑）。

300万円（下取り車を含めると500万円）を超える出費をしてまで、果たしてレヴォーグを手放す価値があるだろうか？
Mercedesの新型ディーゼルエンジンってどんなフィーリングなのか？

そこでまず、比較対象となるマツダのディーラーさんに行き、マツダ6（アテンザ）ディーゼルターボの試乗をさせてもらった。