５６３６ それでも中国を選びますか？ Apakah Anda masih memilih Tiongkok?
中国にバンドン－スラバヤ間の高速鉄道建設を依頼すると、KCJB建設費の5倍の費用がかかる。 78×6＝468億ドル、約7兆円。
Kalau kita minta China membangun kereta cepat antara Bandung dan Surabaya, biayanya lima kali lipat dari biaya pembangunan KCJB. 78 x 6 = 46,8 miliar US$, sekitar 7 triliun yen.
常識的には、スマラン、スラカルタ（ソロ）、ボジョネゴロを通るルートは山から山へと続き、タシクマラヤから南にジョグジャカルタを通るルートは少し短いが、山々もよく似ている。
Akal sehat berpendapat bahwa jalur yang melewati Semarang, Surakarta (Solo), Bojonegoro, adalah gunung demi gunung, dan jalur yang membentang dari Tasikmalaya ke selatan melalui Yogyakarta sedikit lebih pendek, tetapi juga pegunungan sangat mirip.
そもそもなぜこのコースだけがニュースになったのでしょうか？ソロはジョコウィの出生地だからです。
Mengapa kursus ini menjadi satu-satunya yang diberitakan sejak awal? Sebab, Solo adalah tempat kelahiran Jokowi.
常識的には、北海岸沿いのスラバヤまでの距離は 50 km 以上短いと考えられます。人口の多い都市を通過します。従来の高速道路や鉄道沿線。土地の取得も稀です。平地が多いのでトンネルはほとんどありません。高い橋脚のある橋はありません。
Akal sehat menyatakan bahwa jarak ke Surabaya di sepanjang pantai utara lebih pendek lebih dari 50 km. Melewati kota dengan populasi besar. Sepanjang jalan raya dan jalur kereta api konvensional. Pembebasan lahan juga jarang terjadi. Hampir tidak ada terowongan karena banyak dataran. Tidak ada jembatan dengan dermaga tinggi.
駅の位置は、途中の都市にある在来線の駅と共有することもできます。バンドンからの延伸と比較すると、ジャカルタからでも予算は400億ドルにも満たない。
Lokasi stasiun juga dapat digunakan bersama dengan stasiun jalur konvensional di kota-kota sepanjang perjalanan. Anggarannya kurang dari 40 miliar US$ bahkan dari Jakarta, dibandingkan perpanjangan dari Bandung.
ソロに接続したい場合は、スマランから幹線道路の脇を通って南に向かうだけです。
Kalau mau sambung ke solo, Anda tinggal menuju ke arah selatan dari Semarang melalui samping jalan raya.
インドネシア国民は今でも中国から高金利の融資を借りたいと思っているのだろうか？快適性のない高速鉄道を誇りに思っていますか？
Apakah WNI masih mau meminjam pinjaman berbunga tinggi ke China? Apakah Anda bangga dengan kereta berkecepatan tinggi tanpa kenyamanan?
https://www.youtube.com/watch?v=mGlZvn2kta4&t=710s
日本が作ったダッカメトロを全区間乗車してみた｜沿線情報や乗り方の解説付き
Saya menaiki Dhaka metro buatan Jepang sepanjang jalur. Informasi di sepanjang jalur dan penjelasan tentang cara berkendara disertakan.
https://www.youtube.com/watch?v=WzJZKmyERBk&t=30s
「中国と日本では次元が違いすぎる！」インドの地下鉄車両を手掛ける中国と、デリーメトロの地下鉄工事を請け負った日本との差
"Tiongkok dan Jepang berada pada level yang sangat berbeda!" Perbedaan antara Tiongkok, yang mengerjakan gerbong kereta bawah tanah India, dan Jepang, yang mengontrak pekerjaan konstruksi kereta bawah tanah untuk Metro Delhi
中国は、高速鉄道の海外輸出に積極的、高速鉄道のみならず、インドの地下鉄車両も輸出している。インド・ムンバイの地下鉄を走るムンバイメトロは、」インドの交通インフラ整備の一環として建設された都市高速鉄道網です。ここでは、中国製の地下鉄車両が走っている。
Tiongkok secara aktif mengekspor kereta api berkecepatan tinggi ke luar negeri, dan tidak hanya mengekspor kereta api berkecepatan tinggi tetapi juga gerbong kereta bawah tanah India. Metro Mumbai, yang beroperasi di jalur kereta bawah tanah Mumbai, India, adalah jaringan kereta api berkecepatan tinggi perkotaan yang dibangun sebagai bagian dari pembangunan infrastruktur transportasi India. Gerbong kereta bawah tanah buatan China beroperasi di sini.
ただ、インドと国境を接する中国。２国間にはさまざまな衝突もあり、特にインドの人々は中国をライバル視する傾向が有った。実はこの２国の関係を表す興味深い記事があった。
Namun, Tiongkok berbatasan dengan India. Terdapat berbagai konflik antara kedua negara, dan masyarakat di India khususnya cenderung memandang Tiongkok sebagai saingan. Sebenarnya ada artikel menarik tentang hubungan kedua negara ini.
中国のニュースアプリ「今日頭条」が、中国製の車両がインドを走ることに関するインド人の反応を紹介した。「中国を見下しがちなインドネシア人も中国式発展モデルを認めている。しかし、インドはこれらを真似ようとするが、彼らには謙虚に学ぶ姿勢がない。その結果は、まさに虎を描きて犬に類す。今後も高貴なインドが頭を下げて教えを乞うことはないだろう」と、記事では、皮肉たっぷりにインドを批判した。
Aplikasi berita Tiongkok Aplikasi Today's News memperkenalkan reaksi India terhadap kendaraan buatan Tiongkok yang beroperasi di India. ``Masyarakat Indonesia, yang cenderung meremehkan Tiongkok, juga mengakui model pembangunan Tiongkok. Namun, India mencoba meniru mereka, namun mereka kurang memiliki kerendahan hati untuk belajar lagi menundukkan kepalanya dan meminta petunjuk.''
実は、インド国内では中国製の地下鉄車両の使用に関して、批判的な意見が多いようです。「何故、中国製なのか？」「ほかに選択肢は？」「中国製品の不買運動をしているのに？」「国内製造業が打撃を被るのでは？」という意見が多くあるようだ。
Faktanya, banyak opini kritis di India terkait penggunaan gerbong kereta bawah tanah buatan China. Tampaknya ada banyak pendapat seperti ``Mengapa dibuat di Tiongkok?'' ``Pilihan apa lagi yang ada?'' ``Meskipun kita memboikot produk Tiongkok?'' ``Apakah industri manufaktur dalam negeri akan terpengaruh? ''
しかし、「インドが自国で作ったら倍の時間を要する」「そもそもインドから中国製品を無くすことは不可能」など指摘し、一部の理性的インドネシア人はそれを受け入れていた。
Namun, sebagian orang Indonesia yang rasional menerima hal ini, dengan menunjukkan hal-hal seperti, ``India memerlukan waktu dua kali lebih lama untuk membuat produk di negaranya sendiri'' dan ``Tidak mungkin menghilangkan produk Tiongkok dari India.' '
中国は、経済大国としての自負があり、地下鉄車両も含めて世界に輸出する自国製品に対して誇りを持っているようだ。また、中国がインドに対して優越感が窺える
Tiongkok bangga menjadi kekuatan ekonomi, dan tampaknya bangga dengan produk yang diekspornya ke seluruh dunia, termasuk kereta bawah tanah. Terlebih lagi, Tiongkok tampaknya memiliki rasa superioritas atas India.
中国とインドの間には様々な衝突があるため、インドの人々の胸中、中国製品に頼る現状に複雑な思いがあることでしょう。その一方で、インドの人々が日本に対して抱く感情は、非常に好意的、感謝の気持ちを抱くようだ。
Karena berbagai konflik antara Tiongkok dan India, masyarakat India mungkin memiliki perasaan campur aduk mengenai ketergantungan terhadap produk Tiongkok saat ini. Di sisi lain, perasaan masyarakat India terhadap Jepang nampaknya sangat positif dan bersyukur.
その理由は、日本が貢献したインドの鉄道整備にあった。インドの首都デリーでは、交通インフラ整備の一環として、地上・高架鉄道と地下鉄の建設が急ピッチで進められていた。実は、インドの鉄道は長距離輸送に重点が置かれ、近距離鉄道網が不完全だった。近距離鉄道網を補う交通手段は主に、バスや自動車となり、それによる慢性的な渋滞と排気ガス公害が大きな問題となっていた。
Alasannya adalah pembangunan perkeretaapian di India yang turut disumbangkan oleh Jepang. Di Delhi, ibu kota India, pembangunan jalur kereta api dan kereta bawah tanah berjalan dengan pesat sebagai bagian dari pembangunan infrastruktur transportasi. Faktanya, perkeretaapian India berfokus pada transportasi jarak jauh, dan jaringan kereta api jarak pendek belum lengkap. Sarana transportasi utama untuk melengkapi jaringan kereta api jarak pendek adalah bus dan mobil, sehingga kemacetan kronis dan polusi gas buang menjadi masalah besar.
これを解消するために造られたのが、地下鉄デリーメトロです。ここに、日本は、フェーズ１の計画段階から円借款供与を継続的に行い、また建設にも携わってきた。２００２年のレッドラインの開業から２０２１年のフェーズ４完了まで、総延長距離４３０Kmとなり、これは、中国に次ぐ世界第二位の都市鉄道網となっています。
Metro Delhi diciptakan untuk mengatasi masalah ini. Jepang terus memberikan pinjaman yen sejak tahap perencanaan Tahap 1, dan juga terlibat dalam konstruksi. Sejak dibukanya Jalur Merah pada tahun 2002 hingga selesainya Tahap 4 pada tahun 2021, total jaraknya adalah 430 km, menjadikannya jaringan kereta api perkotaan terbesar kedua di dunia setelah Tiongkok.
それまでのインドにおけるインフラ工事では、工期が計画通りに進むことは，ほとんどなく、大幅に遅れるのが当然でした。しかし、日本は、計画より早く巨大な都市交通網を完成させた。これには、現地の担当者も驚いたようだ。
Sampai saat itu, proyek pembangunan infrastruktur di India hampir tidak pernah berjalan sesuai rencana, dan wajar jika proyek tersebut mengalami penundaan yang signifikan. Namun, Jepang menyelesaikan jaringan transportasi perkotaan yang besar lebih awal dari yang direncanakan. Pejabat setempat pun tampak terkejut dengan hal ini.
デリーメトロ公社の初代総裁だったスリダラン氏が語った。「最初の現場説明の時から、日本の技術者には驚かされた。私が集合時間の３分前にゆくと、そこには全員ヘルメット姿で整列している日本の技術者たちがいた。恥ずかしながら、インドの技術者が全員そろったのは、集合時間の１０分後だった。しかし、日本の技術者たち誰一人文句を言わない、勿論、整列したままだ。」
Tuan Sridharan, yang merupakan Gubernur pertama Delhi Metro Corporation, mengatakan hal ini. ``Dari penjelasan pertama di lapangan, saya terkesima dengan para insinyur Jepang. Ketika saya tiba tiga menit sebelum waktu pertemuan, ada para insinyur Jepang yang berbaris, semuanya memakai helm. Yang memalukan, semua insinyur India tiba 10 menit setelahnya waktu pertemuan.Namun, tidak ada satupun insinyur Jepang yang mengeluh, dan tentu saja mereka tetap mengantri.
開業後２２年過ぎた現在でも、デリーメトロは全車両に空調が完備され快適な車内空間が維持されている。また、ラッシュ時には２分半間隔で正確に運行され、地元の人々を喜ばせている。これは、世界レベルと言える運行密度だ。
Bahkan sekarang, 22 tahun setelah pembukaannya, semua gerbong Metro Delhi sepenuhnya ber-AC dan mempertahankan ruang interior yang nyaman. Ini juga berjalan tepat setiap dua setengah menit pada jam-jam sibuk, yang sangat menyenangkan penduduk setempat. Ini adalah kepadatan lalu lintas kelas dunia.
更に、定着しなかった乗客マナーも整列用のラインを引き乗客指導努力が実り、少しずつ改善。日本と同じく、女性専用車両を導入したことで、女性の安全対策に加え女性の社会進出に貢献するといわれている。
Selain itu, etika penumpang yang belum mengakar, berangsur-angsur membaik sebagai hasil dari upaya menarik garis batas dan memandu penumpang. Seperti di Jepang, pengenalan kendaraan khusus perempuan dikatakan berkontribusi terhadap kemajuan perempuan di masyarakat selain langkah-langkah keselamatan bagi perempuan.
一日当たりの乗客数ha５００万人に及び、世界最大のメトロに成長したのです。
Jumlah penumpang per hari mencapai 5 juta ha, menjadikannya metro terbesar di dunia.
また、近年では、デリーメトロ公社がインドネシアやバングラディッシュ等の日本が支援する他国のメトロ事業と協力が進む等、世界における存在感が大きくなっている。
Selain itu, dalam beberapa tahun terakhir, Delhi Metro Corporation telah memperluas kehadirannya di seluruh dunia, dengan kemajuan yang dicapai melalui kerja sama dengan proyek metro di negara lain yang didukung oleh Jepang, seperti Indonesia dan Bangladesh.
hochimin
https://www.youtube.com/watch?v=_7yIUDdEwG8&t=11s
日本が建設したバングラデシュの地下鉄に乗ってみる
Naik metro Bangladesh yang dibangun oleh Jepang
私のコメント Komentar Saya
インドネシアのような発展途上国（自立していない国）は、高速鉄道はまだ、必要ないのです。国全体の生活レベルを上げること、最低賃金を平均値に近づけることに投資しましょう。
Negara berkembang seperti Indonesia (negara yang belum mandiri) belum membutuhkan kereta api kecepatan tinggi. Mari berinvestasi dalam meningkatkan standar hidup di seluruh negeri dan mendekatkan upah minimum ke rata-rata.
デリーメトロはジャカルタのMRTに似ていますね。KCJBのような失敗、問題は、まったくなく、順調に運行されています。
Metro Delhi mirip dengan MRT Jakarta. Tidak ada kegagalan atau masalah seperti KCJB, dan pelayanan berjalan lancar.
インドは高速鉄道を新幹線にした。インドネシアは中国を選んだ。インドネシア国民は、ジョコウィに質問してください。「KCJBを日本に頼まなくて良かった、中国に頼んだのは間違いではなかった」「MRTを日本に頼んだのは、間違いだった、中国に頼めばよかった」と、思いますか？
India telah mengubah kereta cepat menjadi Shinkansen. Masyarakat Indonesia, silakan bertanya kepada Jokowi. Apakah pak berpikir, “Saya senang saya tidak meminta KCJB ke Jepang, tidak salah jika saya bertanya kepada China” atau “Saya salah meminta MRT ke Jepang, seharusnya saya meminta kepada China”?
庭に何を植えてあるのかな
インド インドネシア 日本製
