５９８２ 新しい有料道路が地方に、延長されているが、あまり使用されていないから、負債が増えている。KCJBと同じだ。これらも、ジョコウィの錠収賄がうかがえる。
Jalan tol baru diperluas ke daerah pedesaan, tetapi jarang digunakan, sehingga meningkatkan utang. Sama seperti KCJB.
Ini juga menunjukkan keterlibatan Jokowi dalam penyuapan.
https://www.youtube.com/watch?v=04o5TwRbP_s
Kalau Jalan Rusak, Ngadunya Ke Siapa Yaa?
道路が損傷した場合、誰に苦情を申し立てるべきでしょうか?
Sebagai pengguna jalan, kalau jalanannya rusak pasti SohIB kesal kan ya? Mulai dari jalanan yang berlubang, jalanan yang isinya genangan air, sampai benar-benar rusak parah.
道路利用者としては、道路が傷んでいたら絶対にイライラしますよね？穴の開いた道路、水たまりだらけの道路、ひどく損傷した道路など。
Nah, kalau menemui jalan seperti itu, kita bisa mengadu ke siapa sih?
Apa iya bisa mengadu langsung ke Presiden?
では、そのような問題に遭遇した場合、誰に苦情を申し立てることができるのでしょうか?
大統領に直接苦情を申し立てることができるというのは本当ですか?
Yuk, simak informasi selengkapnya pada tayangan berikut!
さあ、次のビデオで完全な情報をチェックしてください！
https://www.youtube.com/watch?v=tRqd4mTAVSg
Jalan Masih Baru Kok Cepat Rusak, Kenapa ?! Ini Penyebabnya
なぜこの道路はまだ新しいのに、こんなに早く傷んでしまうのでしょうか?これが原因です
Kegiatan perekonomian sangat didukung dengan tersedianya prasarana jalan. Jalan yang baik memperlancar hubungan antara berbagai daerah.
道路インフラの整備は経済活動に大きく貢献しています。良好な道路はさまざまな地域間の関係を促進します。
Sebaliknya, jalan yang rusak pastinya akan menghambat kegiatan ekonomi dan menjadi penyebab terjadinya kecelakaan. Kerusakan jalan memang menjadi salah satu masalah yang seringkali terjadi terutama di jalan-jalan dengan volume lalu lintas yang padat.
一方、道路が損傷すると、経済活動に支障をきたし、事故も発生することは間違いありません。道路の損傷は、特に交通量の多い道路で頻繁に発生する問題です。
Dalam video ini kami jelaskan penyebab kerusakan jalan, baik itu jalan baru ataupun jalan yang sudah beroperasi lama.
このビデオでは、新しい道路と長年運用されてきた道路の両方における道路損傷の原因について説明します。
Mengapa Jalanan di Indonesia Mudah Rusak dan Tak Semulus di Singapura? Ini Alasannya!
なぜインドネシアの道路はシンガポールほど滑らかではなく、傷みやすいのでしょうか?理由はここにあります!
Banyaknya jalanan di Indonesia yang rusak sudah menjadi hal umum yang dikeluhan banyak orang.
インドネシアでは道路の損傷が多発しており、多くの人々の間で共通の不満となっている。
Mulai dari jalan rusak, retak, hingga berlubang di sejumlah titik jalan tol dan jalan non-tol di seluruh Indonesia.
インドネシア全土の多くの有料道路および無料道路では、損傷、ひび割れ、穴だらけの道路が見られます。
Kondisi jalanan di Indonesia yang rusak ini tentu berbeda dengan koneidi jalan mancanegara seperti Malaysia, Uni Emirat Arab, hingga Singapura.
インドネシアの道路の荒廃状況は、マレーシア、アラブ首長国連邦、シンガポールなどの諸外国の道路状況とは確かに異なります。
Lantas, banyak pertanyaan yang akhirnya muncul, yakni mengapa kualitas jalan di Indonesia tak sebagus negara-negara tetangga tersebut?
すると、多くの疑問が湧いてきます。なぜインドネシアの道路の質は近隣諸国ほど良くないのでしょうか？
Melansir Kompas.com, Pengamat Kebijakan Publik Agus Pambagio mengatakan pembangunan jalanan di Indonesia terlalu dikejar target sehingga mengabaikan kualitas.
公共政策オブザーバーのアグス・パンバジオ氏はKompas.comを引用し、インドネシアの道路建設は目標を重視しすぎていて、品質を無視していると述べた。
Bahkan, menurutnya, jalan tol yang dibangun lima tahun belakangan umumnya berada di tanah dengan kematangan buruk karena dikejar target.
実際、彼によれば、過去 5 年間に建設された有料道路は、目標の達成を優先しているため、概して成熟度の低い土地に建設されているとのことです。
“Sementara penanganan alam dan tanah tidak bisa diterobos dengan cara lain kecuali memang harus sabar,” kata Agus.
「その間、自然と土地の管理を打開するには、忍耐する以外に方法はない」とアグス氏は語った。
Hal ini jelas beda jauh dengan pembangunan jalan di luar negeri seperti ketiga negara di atas.
これは明らかに、上記 3 か国のような海外の道路建設とは大きく異なります。
“Di luar negeri, misalnya Singapuar dan Malaysia saja, pembangunan jalannya benar, tidak dikejar target, kematangan tanahnya juga dipikirkan,” ucapnya.
「海外では、例えばシンガポールやマレーシアでは、目標を追うのではなく、きちんと道路工事をしており、土地の成熟度も考慮されている」と彼は語った。
Kontraktor di Indonesia Kurang Paham Kondisi Lahan
Jalan Rusak Parah di Indonesia
インドネシアの建設業者は土地の状況をほとんど理解していない
インドネシアの道路が深刻な被害を受ける
Tak hanya itu, banyak kontraktor jalanan di Indonesia yang kurang memahami penanganan kondisi lahan suatu daerah.
それだけでなく、インドネシアの多くの道路建設業者は、地域の土地条件をどのように処理するかを理解していません。
Agus menjelaskan, kontur tanah di Indonesia sangat beragam dan tidak semua tanahnya memiliki kepadatan yang sempurna.
アグス氏は、インドネシアの土地の輪郭は非常に多様であり、土地のすべてが完璧な密度を持っているわけではないと説明した。
“Ada tanah urug, tanah gambut, tanah rawa seperti di Sumatera Selatan, itu penanganannya harus khusus tidak bisa terburu-buru,” ucapnya.
「南スマトラのような埋め立て地、泥炭地、沼地があり、その取り扱いは特別でなければならず、急ぐことはできない」と彼は語った。
Menurut Agus, membangun jalan tidak hanya mengecor, membuat perkerasan, hingga meletakkan pondasi tiang pancang.
アグス氏によると、道路を建設するというのは、単に土を鋳造し、舗装し、杭基礎を築くことだけではない。
Sebelum itu semua dilakukan, setiap kontraktor harus bisa memastikan dan menangani kondisi permukaan tanahnya terlebih dahulu.
これらすべてが完了する前に、すべての請負業者はまず土地の表面の状態を確認し、対処できなければなりません。
Misalnya di Jawa yang didominasi tanah urugan, harus dilakukan merata lapis demi lapis.
たとえば、盛土が大部分を占めるジャワ島では、層ごとに均一に行う必要があります。
Lapis pertama harus rata, matang, dan rigid.
最初の層は均一で、熟していて、硬くなければなりません。
“Sampai tidak bergerak lagi baru timpa di atasnya lagi dan nanti kalau sudah matang dan menyatu semua, tidak ada rongga-rongga, baru dicor atau diaspal,” jelasnya.
「石が動かなくなるまで、再び覆い、その後、焼き固められて全体が一体化し、空洞がなくなるまで、鋳造または舗装します」と彼は説明した。
Dengan penanganan tanah yang salah, maka akan berdampak buruk bagi kualitas jalan yang dibangun, seperti mudah retak, ambles hingga berlubang.
土壌の取り扱いが不適切だと、ひび割れや崩壊、穴あきなどが発生しやすくなり、建設中の道路の品質に悪影響を及ぼします。
“Terlebih di Sumatera yang banyak kendaraan seperti truk pengangkut logistik dengan muatan hingga puluhan ton. Kalau tidak benar penanganan tanahnya, maka jalan yang dibangun pasti akan mudah rusak,” tutur dia.
「特にスマトラ島では、数十トンもの荷物を積んだ物流トラックなどの車両が多く通行しています。土地が適切に管理されていなければ、せっかく建設した道路もすぐに傷んでしまうでしょう」と同氏は語った。
Terakhir, Agus menyebut komposisi material coran jalanan di Indonesia juga terbilang buruk.
最後に、アグス氏は、インドネシアの道路舗装材の組成もかなり悪いと述べた。
“Saya membuktikan, bahwa pada waktu di jalanan diperbaiki sekarang itu batunya tidak di-crashing, tidak diremukkan jadi dia lepas dari coran semennya, sehingga mudah rusak,” kata dia.
「私は、現在道路が補修されているとき、石は砕かれておらず、セメント鋳型から外れて簡単に損傷するほど砕かれていなかったことを証明しました」と彼は語った。
Padahal, material batu untuk coran jalanan di Indonesia seharusnya di-crashing terlebih dahulu agar kualitasnya lebih baik.
実際、インドネシアの道路建設用の石材は、品質を高めるために最初に粉砕する必要があります。
“Kontraktor tidak melakukan itu dengan alasan menghemat. Nah menghemat atau dikorupsi saya tidak tahu. Itu yang menyebabkan jalan di Indonesia mudah rusak, bergelombang dan sebagainya,” terangnya.
「請負業者は節約のためにそうしたわけではありません。節約のためか、それとも不正行為のためか、私には分かりません。それがインドネシアの道路が簡単に損傷したり、でこぼこしたりしてしまう原因なのです」と彼は説明した。
“Beda penangannya, beda pula hasilnya. Di sini asal bangun, dan cepat-cepat. Di mancanegara harus pas betul,” lanjutnya.
「ハンドリングが違えば、結果も違う。ここでは、とにかく組み立てて、素早くやることが重要だ。外国では、完璧に仕上げなければならない」と彼は続けた。
Pembangunan jalan yang asal-asalan dan terburu-buru ini justru akan menimbulkan ongkos lebih besar dan mahal karena mudah rusak.
この無計画で急ぎの道路建設は、道路が簡単に損傷するため、実際にはより高く、より高価なコストをもたらすことになります。
Tak heran jika biaya operasi, perawatan, hingga perbaikan yang dibebankan kepada operator jalan tol akan sangat mahal.
有料道路運営者に請求される運営費、保守費、修理費が非常に高額になるのは当然です。
https://www.youtube.com/watch?v=TzhWNbn1RgQ
Jurus BUMN Atasi Tol Sepi, Bakal Diubah Jadi Jalan Nasional?
閑散とした有料道路を打破する国有企業の戦略、国道に変わるのか？
Trafik Sepi, Keuangan Pengelola Jalan Tol Bedarah-darah.
交通は閑散としており、有料道路の管理財政は赤字となっている。
Mayoritas Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) menghadapi tekanan keuangan serius akibat tak terpenuhinya asumsi trafik dan inkonsistensi pemerintah dalam pengaturan tarif.
有料道路事業体（BUJT）の大部分は、交通量の想定が満たされず、政府による料金規制に一貫性がないために、深刻な財政的圧力に直面しています。
Sekretaris Jenderal Asosiasi Jalan Tol Indonesia (ATI) Kris Ade Sudiyono mengatakan, mayoritas di antaranya mengalami arus kas negatif (negatif cash flow). Kalaupun ada badan usaha yang kondisi arus kasnya positif, mereka berada dalam kondisi pengembalian modal kepada kreditur.
インドネシア有料道路協会（ATI）のクリス・アデ・スディヨノ事務局長は、その大半が、キャッシュフローがマイナスになっていると語った。キャッシュフローがプラスの状態であっても、債権者に対して資本を返還しなければならない状況にある企業が存在する。
"Saat ini mayoritas BUJT masih berdarah," ungkap Kris dalam rapat dengar pendapat umum di Komisi V DPR, Senin (26/5/2025).
「現在、BUJTの大部分はまだ赤字が続いている」とクリス氏は月曜日（2025年5月26日）に行われたDPR第5委員会の公聴会で述べた。
Bahkan beberapa di antaranya diprediksi tak mampu bertahan hingga akhir masa konsesi. "Artinya apa, negatif cash flow akan terjadi sepanjang konsesi. Bebannya lebih tinggi dibandingkan pendapatannya," sambungnya.
実際、そのうちのいくつかは、譲許期間の終了まで存続できないと予想されている。 「これは、事業許可期間中、キャッシュフローがマイナスになることを意味します。負担が収入を上回るのです」と彼は続けた。
Menurut Kris, pemerintah perlu mencari terobosan kebijakan untuk mengatasi permasalahan ini. Termasuk, jika memungkinkan, mengambil alih hak konsesi ruas-ruas yang diprediksi tak akan bertahan secara finansial. Sebab, pemerintah pula lah yang mendorong para BUJT untuk terlibat dalam pengusahaan jalan tol melalui skema kerjasama pemerintah dan badan usaha (KPBU).
クリス氏によると、政府はこの問題を克服するために政策上の突破口を見つける必要がある。可能であれば、財政的に持続不可能と予測される区間の譲渡権を引き継ぐことも含めます。なぜなら、政府と企業体の協力（KPBU）制度を通じて BUJT が有料道路の管理に関与することを奨励しているのも政府だからです。
“Kami terlibat dalam pengusahaan jalan tol karena diundang pemerintah lewat tender. Kewajiban kami adalah menyediakan pendanaan, perencanaan, konstruksi, operasional, dan pemeliharaan,” tuturnya.
「私たちが有料道路事業に携わっているのは、政府から入札で誘致されたからです。私たちの義務は、資金調達、計画、建設、運営、そして維持管理を提供することです」と彼は述べた。
Apalagi, jelas Kris, pembangunan jalan tol di Indonesia membutuhkan investasi tak sedikit. Biaya yang dikeluarkan untuk konstruksi per km berada di kisaran Rp200 miliar hingga Rp400 miliar—dan bisa lebih mahal jika dibangun dengan konsep layang (elevated).
さらに、インドネシアの有料道路建設には多額の投資が必要だとクリス氏は説明した。 1キロメートルあたりの建設費用は2,000億～4,000億ルピアの範囲で、高架設計で建設する場合はさらに高額になる可能性があります。
Sayangnya, asumsi-asumsi dasar dalam perencanaan bisnis sering kali tidak terpenuhi. Target trafik, misalnya, tidak tercapai karena pembangunan kawasan industri atau hunian yang menjadi tujuan utama jalan tol tidak berjalan sesuai rencana. “Kami membangun tol dengan asumsi di ujungnya ada kawasan industri. Tapi jalan tol sudah jadi, kawasan industrinya belum,” kata dia.
残念ながら、ビジネス計画における基本的な前提は満たされないことがよくあります。例えば、有料道路の主な目的地である工業地帯や住宅地の開発が計画通りに進まないため、交通目標が達成されない。 「我々は、その先に工業地帯ができると想定して有料道路を建設した。しかし、有料道路は完成しても工業地帯はまだ完成していない」と彼は語った
Selain itu, kenaikan biaya konstruksi akibat perubahan desain teknis dan tuntutan publik juga menjadi beban tambahan. Kris menyebut hal ini kerap memaksa BUJT mencari tambahan modal dan menanggung risiko return fall, yakni penurunan tingkat pengembalian investasi dibandingkan proyeksi awal.
さらに、技術設計や国民の要求の変化による建設コストの増加も、新たな負担となります。クリス氏は、このことがBUJTにしばしば追加資本の調達を強いることになり、収益低下のリスク、つまり当初の予測に比べて投資収益のレベルが低下するリスクを負わせることになると述べた。
Pemerintah sebenarnya sudah menyediakan mekanisme penyesuaian tarif jalan tol berbasis inflasi sebagai bagian dari mitigasi degradasi keuntungan. Namun, menurut ATI, hal tersebut juga kerap tak tidak dijalankan dengan konsisten sesuai ketentuan perundangan-undangan, baik karena pengaruh kondisi sosial maupun politik yang menyertai lingkungan bisnis industri infrastruktur jalan tol.
政府は実際に、収益の低下を緩和する一環として、インフレに基づいて有料道路料金を調整する仕組みを設けている。しかし、ATIによれば、有料道路インフラ業界の事業環境に伴う社会的および政治的条件の影響により、これも法定規定に従って一貫して実施されないことが多いとのことだ。
"Mungkin kita harus mencari terobosan untuk ruas-ruas yang dalam kondisi ini kita harus memberi sebuah kebijakan apakah pemerintah akan mengambil alih right konsesi yang dimiliki BUJT yang diprediksi sampai dengan periode konsesinya tidak akan survive," tegasnya.
「おそらく、このような状況下では、BUJTが所有するコンセッション権がコンセッション期間まで存続しないと予測されているが、政府がそれを引き継ぐかどうかの政策を示さなければならない区間については、打開策を見つけなければならないだろう」と彼は強調した。
: Jalan Tol Banda Aceh-Sigli Seksi 3 sepanjang 16 Km
: バンダ・アチェ-シグリ有料道路第3区間は16kmの長さです
https://www.youtube.com/watch?v=jK8TFL7blpc
#PART 1 - MENGENAL BISNIS INVESTASI JALAN TOL DI INDONESIA DENGAN KONSEP INISIASI OLEH PEMERINTAH
#パート1 - 政府主導の構想からインドネシアの有料道路投資事業を知る
https://www.youtube.com/watch?v=hqt4vo8Tpns
#PART 2 - MENGENAL BISNIS INVESTASI JALAN TOL DI INDONESIA. KONSEP "INISIASI/PRAKARSA" OLEH INVESTOR
#パート2 - インドネシアの有料道路投資ビジネスを知る。投資家による「イニシエーション」の概念
私のコメントKomentar Saya
インドネシアの道路は本当に脆弱です。新しく開通した高速道路でもでこぼこしており、新しく舗装し直した公道と同様に、数日後には小さな穴やひび割れ、でこぼこした路面が現れます。
Jalanan di Indonesia sungguh rapuh. Bahkan jalan tol yang baru dibuka pun bergelombang, dan seperti halnya jalan umum yang baru saja diaspal ulang, muncul lubang kecil, retakan, dan permukaan bergelombang setelah beberapa hari.
私は西チカランと東カラワンの間（約30km離れている）を頻繁に運転しますが、場所によっては必ず車線規制があります。
Saya sering bermengmdi antara Cikarang Barat dan Karawang Timur, yang jaraknya sekitar 30 km, dan di beberapa tempat selalu terjadi pembatasan jalur.
最悪なのはチプララン有料道路です。事故処理や道路工事のため、大型車両が通行できない場合や、数キロメートルにわたって片側一車線または片側路肩しか利用できない場合もあります。
Yang terburuk adalah Jalan Tol Chipralang. Kadang-kadang kendaraan besar tidak dapat lewat, dan kadang-kadang hanya satu jalur atau bahu jalan yang tersedia selama beberapa kilometer karena pembersihan kecelakaan atau perbaikan jalan.
インドネシアの道路のほとんどは粗悪に建設されていると思います。監督官庁は地盤の状態など必要な詳細を確認せずにプロジェクトを完了したと承認した。賄賂が頻繁に行われているのではないかと思います。
Saya pikir sebagian besar jalan di Indonesia dibangun dengan konstruksi yang buruk. Pihak berwenang pengawas menyetujui proyek tersebut sebagai selesai tanpa memeriksa rincian yang diperlukan, seperti kondisi tanah. Saya curiga ada sering penyuapan.
これがインドネシアのやり方です。このこともジョコウィの責任だ。
Ini cara Indonesia. Ini juga tanggung jawab Jokowi.
