XT225WE オイル交換 ODO 9715km

先日、ふと気になってセローのオイル点検窓を確認すると、オイルの量がLOWレベルを切っていた。
そんなに回転数を上げて走っている訳でもないのにオイル消費が激しい。まぁ、壊れるまで乗れたらそれで良いと割り切っている車体なので、エンジンをオーバーホールしてまで直そうとは思わないんだけど、出来る事なら山の中で不動になるのだけは避けたいところ。
という訳で、まだ前回のオイル交換から２千キロも走っていないけれど、オイル交換を実施する事にした。
オイルは前回に引き続きAZのMEB-012。

正直、セローで２千キロ未満で交換するならコレよりもしょぼいオイルでもいいんじゃないかと思う。今はモデルチェンジして、このオイルは売っていなくて、同程度のグレードのオイルが少し高くなっているから、今手元にある在庫が無くなったら、別の銘柄を探してみるかな。
抜けたオイルはそこそこ汚れている。特に乳化したような痕跡は無いが、オイル自体が柔らかくなっているので、未燃焼ガスの吹き抜けが多いのかもしれない。

この日は色々と忙しかったので暖機運転もせずにオイルを抜いたのだが、オイルが柔らかくなっていたからなのか、ほぼ全量抜けたようで、オイルフィルター未交換状態で規定量1Lのオイルを入れて、オイル点検窓の丁度真ん中あたりのレベルになった。
これでもうしばらくは乗り続けられるだろう。
オイル交換ついでにチェーンオイルを塗ったり可動各所にオイルを注したりして、自己満足整備完了。

ODO 9715km

XT225WE 久々の美山方面ツーリング ODO8940km

中距離のツーリングなんて、本当に数年ぶりかと思うのだが、先週の土曜日にソロで行ってきた。
目的はPWK28に交換したセローをツーリングに使った際の燃費を測定する為だ。
通勤で使う分には概ね28～29km/Lで、セローユーザーがネット界隈で書いているような35km/L以上なんてのと比べるとあまり良いとは言えないけれど、まぁ使用状況や運転の仕方が違うのだから比べても意味が無いかなぁと思ったりもする。シグナスも似たような燃費なので通勤でこれ以上燃費をケチろうと思ったら、カブを買うしかない。

さて、久々に美山方面へツーリングに出かける事にした。過去のブログ記事を漁ってみると、最後に美山方面に行ったのが2017年7月っぽいから、なんと5年以上ぶりだ。
で、なんで美山方面に行く機会が減ったのかなぁと考えてみたのだが、実際に走ってみて思い出した。
片道1車線の快走路で後ろに10台以上の車列を作っても平気で先頭をトロトロ運転したり、何の予兆もなく右左折したり、変なところで加速したと思ったら訳の分からないところで減速したり、とにかく運転下手のサンデードライバーや認知症ドライバーとの遭遇率がやたらと高いのがストレスフルで林道遊びに逃げたんだった。　自分もボケてきたらあんなのになるのかなぁと思えるぐらいの歳になってきたので、昔程はストレスは感じないが、その頃には小排気量のバイクで一日300km以上走ったりする体力は無くなっているかな…

往路は新御堂筋～箕面有料～R423～亀岡～R477～京北～R162～美山～堀越峠～小浜。

堀越峠はトンネルを通らずに旧道の林道を走ってみた。GP210で特に減圧せずに走行してみたけど、フラットで締まった路面であれば普通に走行できる。

二駆の軽トラが走れる程度のダートであれば、まず問題になる事は無いだろうなと思えた。


小浜までツーリングに出向いたのは9年ぶり。到着した時間も遅かったので、今回は鯖寿司にありつけず、土産物屋で粉末出汁入りの塩だけ購入して帰る。

そういえば小浜漁港に「御食国若狭おばま食文化館」なんてものが出来ていたので寄ってみた。如何にもハコものな感じだったけど、入場料は無料だし、夏場や冬場のツーリングの休憩場所としては悪くない。

足湯や温泉、食事処なんかも併設されている。個人的には展示物は一度見れば十分なので、座ってのんびりできるスペースがもう少し広くとられていれば良いのになぁと思った。　まぁそういう目的の建物ではないのかもしれないけれど。

帰路はR162で美山まで戻った後に日吉ダム方面に抜けて船岡から府道25号で亀岡へ。R423～箕面有料～新御堂筋といった経路で帰宅。
使用ガソリン量は11.43L、走行距離は351.9km。

19km弱は通勤で使ってしまっているので、ツーリングだけなら333kmぐらいかな。燃料消費も10.8Lといったところか。概ね30km/Lという事で、通勤とツーリングで殆ど燃費に差が出ない事が判明した。　4JGの燃料タンク容量が10Lなので、航続距離は300km未満と。うーん、学生の頃に乗っていたSRV250の方が燃費が良いのは何故なのか…

XT225WE PWK28 キャブレター調整 ODO 8483km

ここ最近は専ら通勤で使われているセロー号だがPWK28のカッタウェイを交換してからは、多少のトラブルはありながらも快調に走っている。
通勤に使っていると、アイドリングから低回転域の安定性は精神衛生的に重要な要素だ。信号待ちで突然エンジンが止まったりしたら辛いでしょ？
というわけで、CA 3.5の時よりはなんとなく低回転域でのパンチ力が弱くなったような気はするものの、現在の状態は気に入っている。
ただ、恒常的に発生する問題として、エンジンの回転数が高い状態が1分程度続いた後にアクセル全閉にするとエンジンがストールするようになっていた。
アフターファイヤもバックファイヤも出ず、ただポコポコと音がしてエンジンがストールする。　一度止まってしまうと、10秒ぐらいはセルを回さないとエンジンがかからないので、例えば大阪中央環状線の高架部を走行中してから地表に降りるようなよくあるシチュエーションでエンジンが止まってしまって、結構怖い目に合ってしまう事から、どうにか対処する必要があるとは考えていた。
しかし情報の探し方が悪いのか、それともそういう症例が少ないからなのか、ネットでは全く同じような症状の情報が見つからなかった。
アイドリングはエンジンが冷えていようが暖まっていようが、すこぶる安定しているので、エアースクリュー（以前までパイロットスクリューと勘違いしていたけれど、PWKはエアースクリューが正解）は大丈夫だろうと思っていたのだが…

こちらのサイトに症状別のキャブレターセッティングの方法が書かれていたので、確認してみると、エンジンを4000回転に保った状態から、スロットルを一気に戻した際にエンストする場合の対処方法が「パイロットスクリューを緩める」と書かれていた。PWKにはパイロットスクリューは無いのだが、パイロットスクリューを緩めるという事は、即ちエアースクリューを締める方向での調整になるので、とりあえずエアースクリューを1/4程締めてみる。　当然アイドリング回転数が落ちるので、アイドリングスクリューを緩めて、アイドリング回転数を調整する。
因みにキャブレターセッティングの際のセオリー通り、エアースクリューを全閉から1回転半戻し程度で、エンジンがアイドリングするように調整して、そこからエアースクリューを少しずつ戻していって、アイドリングが一番高くなる場所を探って調整していたつもりだったのだが、どうやら、その方法だと混合器が薄くなりすぎるようなので、そこら辺は走りながら微調整が必要になるのだろう。PWKを4ストエンジンで使った場合、ジェットニードルの番手やクリップ位置でもアイドリング付近のセッティングは変動するようだし。
で、結果はというと、全く効果無し。
っていうか、これってガソリンの供給が追い付いてなくて、単純にガス欠でエンストしてるんじゃないの？と思って、ガソリンコックをONからRESに切り替えてみたが、これも効果無し。
ガソリンタンクの底にあるガソリン吐出口にあるフィルターが詰まっているのかと外してみたら、ガソリンコックON側の切り替え用の樹脂パイプが外れていたので、ガソリンコックがONだろうがRESだろうが、リザーブまでガソリンを使い切ってしまう仕様になっていた。まぁ、これは今回の件とは直接は関係ないだろう。小一時間かけてON用のパイプをガソリンタンクの底から拾い上げて、吐出口に取り付けた後に元に戻す。
因みにフィルターやガソリンラインに詰まりは一切無く、キャブの給油口からホースを外してガソリンの供給速度を確認してみたところ、十分な速さでガソリンが吐出されていた。
原因が分からないままホースをキャブの給油口に挿入し直して、ガソリンコックを開けてみると、どうにもフロートチャンバー内にガソリンが入ってくる速度が遅い(半透明の樹脂製フロートチャンバーに交換しているので、ガソリンが溜まる様子が見える)。
もしかしてキャブの給油ラインが詰まっているのか…掃除したつもりだったんだけどなぁ。とはいっても他に原因は思い浮かばないし…というわけで、PWKを車体から取り外して、パーツクリーナーでキャブ内の給油ラインを掃除。　あと、オーバーフローが怖くてフロートレベルを下げすぎているような気がしたので、もしかするとフロートが下がってもバルブが開ききっていないのかもしれないと思いフロートレベルを元に戻した。
キャブを車体に装着しなおして、ガソリンコックを開くと問題無い早さでガソリンが供給されるようになり、また油面も問題無いところで落ち着いたようだ。
早速、試走してみたところ、高回転域で数分走った後にスロットルを全閉にしてもストールしなくなり、アイドリングも安定するようになった。

不具合の原因は分かってしまえばどうという事も無いのだが、判明するまでは試行錯誤の連続で気持ちが折れそうになる。今回の不具合の原因なんかもフロートチャンバーを樹脂製のものに交換していなければ気付きもしなかっただろうし、原因が分かったのは殆ど運のような物だろう。
キャブレターを交換してから2年かけてようやく純正キャブレター並みの信頼性に落ち着いた。　趣味じゃなければやってられないし、若いころなら途中で投げ出していたか、集中してもっと早くにセッティングを出していたか、或いは弄り壊していただろうなぁと思う。
現在のセッティングは
CA #5.0
MJ #120
SJ #38
JN N68A
NC 3段目
AP 閉
エアースクリューとアイドリングスクリューの設定はセオリー通りアイドリング回転数で調整している。単気筒のシングルキャブだから同調を取る必要もないし調整が楽で良い。

今回の整備の副次的な効果としては、ガソリンコックのON側が意味を成しておらず、それを修理したので出先でガス欠になってしまう事を未然に防ぐ事ができたという事だろうか。

何にしても、これで安心して新御堂筋や大阪中央環状線、阪神高速を走る事ができるようになったので、久々にセローで日帰りツーリングにでも出かけようかな。

ODO 8483km

XT225WE オイル交換 ODO 8221km

セロー225のオイル交換を実施した。前回のオイル交換が7707kmとなっているので500km程度しか走行していない。
ただ、2年前に交換してからおそらく1度も交換していないので、流石にダメだろうという事で。

廃油は想像以上に汚れていた。

ちなみにオイルレベルはのぞき窓から見た感じではLowerレベルより少し上程度は残っていた。それでも500kmで100cc弱ぐらいは減ってるのかな？
4JGは元々ブローバイガスが多めな車なので、また機会を見てエアクリボックスの中を確認しておかなければ。5MP用のブローバイガス取り出し口に交換すれば多少はマシになるらしいが、使用頻度を考えるとあまりお金をかけたくないしなぁ…

今回使用したオイルは前回と同様AZのMEB-012(10W-40)。

このオイルで特に不満は無いので、手持ちのオイルが無くなるまではコレを使うことになるだろう。
ちなみにこのオイル、今はパッケージが鉄缶に変わってしまったのだが、個人的にはジョッキに注ぎやすいので、プラの方が良かったように思う。

ODO 8221km

 

AZ(エーゼット) バイク用 4サイクル エンジンオイル 4L 【10W-40/MA2規格/100%化学合成油/2輪用】 MEB-0... 油種：VHVI(グループ3)   AZ(エーゼット)

 

XT225WE 続キャブレターメンテナンス ODO 7907km

今日は2月とは思えないぐらい温かかったので、昨日のキャブレターメンテナンスにより調子が良くなったセロー号で京都までツーリング。
タイヤはツーテンなので、ダートには行かない。　ただ、ちょっとだけいつもの祖父谷川付近が気になったので、いける所まで行ってみる事にした。
持越峠への分岐を通り過ぎて、しばらく行くとまだ路面に雪が残っていたので、そのまま行こうかどうしようか悩んだが、少し圧雪に乗り上げただけで、後輪がズルズル滑って、まともに走れなかったので、さっさと撤退する事にした。
靴も普通のライディングシューズだし、プロテクターも付けてない状態で、転んでケガをしたり、ずぶ濡れになるのも馬鹿らしい。
というわけで、帰路途中で自販機で缶コーヒーを購入して休憩。
10分は休憩していなかったと思うのだけれど、セロー付近からガソリン臭がするのでキャブレター付近を眺めてみると、エアークリーナーボックスの隙間からガソリンが滴っていた。　出先でオーバーフローするとか勘弁して欲しい…
どうやらフロートチャンバーの油面が高すぎるようだ。走っている最中にオーバーフローしている様子は無いので、停車時にサイドスタンドで車体を立てている際の傾斜が原因かな。　まぁ、エンジン切って停車する際にはガソリンコックをOFFにしていればオーバーフローしないので、今の油面のままでも良いのかもしれないけれど。
また今度キャブレターをバラしたときにも調整することにして、今日のところは見なかった事にしよう。
本日の走行距離121km。消費ガソリン3.75L。燃費は32.2km/Lぐらい。

XT225WE キャブレターメンテナンス

2021年7月にキャブレターを交換してから、色々とセッティングしながらセロー225に乗っていたのだが、何をどうやっても低中回転域が安定しないので、昨年の春ぐらいからめっきりとセローに乗っていなかった。
ネットを見ているとセローのキャブレターをPWK28に換装している人は多く、紹介記事もたくさん見られるのだが、皆の使用環境や好みが違うので、コレといった正解は無さそうな感じ。
ただ、共通事項も多く見受けられるので、そのあたりを中心にお金のかからない範囲でセッティングを詰めていた。
低中回転域での問題としては、トルクの谷だったり、バックファイヤだったり、アクセル開け始めのモタつきだったり、色々。
とりあえずPWK28に関しては元が2スト用のキャブレターという事もあって、スロー系の燃料噴射口が多すぎるので、一つは塞ぐ事にした。

エンジン側の口だが、これの下にある穴が常にフロート室とつながっていて、燃料を吹き出し続けている。これの経路を遮断する。

キャブレターのジェット類がついているボディーを取り外すと、ゴムパッキンがついた穴がジェットのボディーに３つ開いている。

これらの二つ並んでいる方ではなく、一つだけの方を塞ぐ。
ただ、ジェットボディー側を物理的に塞いでしまうとなると、何か詰め物をする必要があるし、元に戻すときに面倒くさいので、これの相手側、すなわちキャブレターのボディー側を塞いでしまうことにした。 その穴はどれかというと、下の写真のスロットルボディーの上あたりに見えるゴミみたいな黒い点が、それだ。

アルミテープを切って張り付けただけだが、これの上からジェットのボディーで押さえつけるので、まず燃料がここから吸い出される事は無い筈。

上記のような事を21年の8月ぐらいには実施していた。
最初のころは、あーでもないこーでもないと色々と触っていたのだが、そのうち面倒くさくなってきて、乗っていてもストレスがたまるだけなので、半ば放置状態だった。
ただ、このまま放置して朽ちさせるのもなぁと思って、たまに思い出したかのようにネットで情報を漁っていたのだが、結局のところ低回転領域が濃すぎるのが原因みたいなので、スロージェットやカッタウェイを交換するしか無さそうな感じだった。
実際に効果があるのかどうか分からないのに、PWK28の中でも比較的高価な部品であるカッタウェイを買うかどうするか悩んでいたのだけれど、このままでは改善しないのは明らかなので、思い切って買う事にした。
最初はOKO28のカッタウェイを削って作ろうかと思ったのだけれど、それだとセッティングの再現性が無くなるし、そもそも面倒ごとが増えるだけだと気が付いたのだ。
で、OKO28のカッタウェイ(多分#3.5)とKEIHIN PWK28の純正カッタウェイ(#5.0)は以下の写真の通り。

左がKEIHINで右がOKO。OKOの方が肉厚で重たい。メッキはKEIHINの方が綺麗。メッキの厚みはOKOの方がぶ厚そうな感じがする。
全体的にKEIHINのカッタウェイの方が精度が高そうな雰囲気。値段も3倍以上するしね。
で、さっそく組み込んでエンジン始動。　チョークを引いた状態で2～3秒程セルモーターを回してやれば、問題なくエンジンがかかる。　この時点で既に効果が感じられる。
しかし、十分にエンジンが温まったところでチョークを戻すとエンジンストール。　何回やってもダメ。アクセルを微妙に捻ってやれば、エンジンは回っているものの、全閉にすると止まる。　もしかして、放置しすぎてジェットが詰まった？　面倒くさい…
黙って見ていても仕方がないので、バラシて確認してみるとスロージェットが詰まっていた。ついでにメインジェットも確認。こちらも詰まっていた。完全に詰まっている訳ではないものの、通常状態よりも明らかに穴が小さくなっている。
パーツクリーナーとエアーガンで綺麗にして、再度組み込み。　エンジン始動。今度はチョークを戻してもストールしない。
ASを戻しながらアイドリングを調整して、PSを動かしてみると通常の戻し量付近で問題なくエンジンの回転数が変動する。　あの、殆ど役に立っていなかったPSが役目を果たしている。

アフターファイヤーも出ないし、中回転域の失火したかのうようなトルクの谷も感じられない。やっとまともに走れるようなった。8千円近くも出してカッタウェイを買って良かった。
ただ、以前に感じていたような、低回転域からのグッとくるようなトルク感は薄くなったような気がする…
まぁ、これ以上は沼にハマりそうなので、現状で満足できなくなったら、また弄ってみる事しよう。

XT225WE フロントフォークオイル交換 ODO 7763km

近々友人のセローのフロントフォークオイル交換をしてくれと頼まれたので、予習も兼ねて自分のセローのフォークオイルの交換を実施する。
前回フロントフォークオイルを交換したのが5年前で、記録を見た限りではそれなりに丁寧にやっていたようだ。
この記録を読みながら、今回は物凄くいい加減に作業を実施した。

古いオイルはまだ赤味が残っていて、それほど劣化している感じはしない。が、それとは別に少し粘度の高い白濁したオイルも排出されてきた。　まぁ、前回色々混ぜたしなぁと思いながら、フォークを動かして適当にオイルを排出させる。
例によってフォークオイルは超絶昔に購入したATF(640円/L)を使用する。

今のところコレを使って困ったことが無いので、私は所詮その程度の感性しか持ち合わせていないのだろう。
フォークオイルの使用量は一本当たり394ccとの事だが、たぶん400ccぐらい入れている。
油面高さは106mmで調整しなければならないのだが、これもノギスのデプスゲージで測って95mmぐらいだったかな。
油面高さ調整も面倒だったので、この状態でフォークを伸ばしてスプリングを挿入。
今回は小ネタとしてスラストニードルベアリングをスプリングとカラーの間にセットする。

本来であればカラーとスプリングの間にワッシャーが一枚入るのだが、それをスラストワッシャーとスラストベアリングに置き換える事で、スプリングが縮む際の捻じれ抵抗を軽減しようというネタ。
ワッシャ１枚からワッシャ２枚とスラストベアリング１枚のセットに変わるので、厚みが1.5mmから4mmに増える為、バネレートが少し上がるという効果もある。

まぁ、気休め程度の効果だとは思うが、少しぐらいは乗り心地が変わる事を期待しておこう。
フォークを取り付けて、タイヤやらブレーキ等も取り付け、一通りチェックしたら、軽く試走。
流石にバネレートが上がってるし、油面高さも上がってるので、交換前よりは乗り心地が硬い…ような気がする。
うーん、これ以上はダートに持ち込んでみないと分からないな。

ODO 7763km

 

ニホントムソン IKO スラストニードルベアリング NTB1629 IKO   ニホントムソン

 

ニホントムソン IKO スラストワッシャ AS1629 IKO   ニホントムソン

 

XT225WE スタータークラッチメンテナンス ODO 7751km

キャブのセッティングを詰めていくのに、なかなか始動しないエンジンをセルモーターで回すのだが、例によってスタータークラッチの調子が悪い。
前回修理した際も、完全には直ってなかったので、そのうちダメになるだろうとは思っていたのだけれど、2000kmももたないとは思わなかった。いや、走行距離というよりはセルモーターを回した時間が問題なのかもしれないが…
とりあえず前回修理した後に、またダメになるだろうと思ってAliexpressで新品を買っておいたので、アッセンブリ交換する事にした。
手順は前回と変わらない。　ワンウェイクラッチの交換の為だけにオイルを抜いて作業するのも面倒臭いし、キャブレターセッティングの為にガソリンタンクも取り外しているので、車体を倒して作業することにした。

ちなみに、今回購入したスタータークラッチはコレで、送料負担があったが、今はコチラの送料込みのセラーがあるので、少しは安価に購入できるようになっている。

フライホイールの取り外しまでは前回と同じなので省略。


今回はアイドラーギアも交換するので、ギヤ抜け止めのウッドラフキーを取り外さなければならない。

ネットで見ているとプライヤーで挟んで引っこ抜くと書かれていたので、手持ちの色々なプライヤーで試してみたが、全く抜ける気配が無い。
で、もう少し調べてみると、マイナスの貫通ドライバーで叩き出すというアドバイスがあったので、祈るような気持ちでやってみたところ、何とか外す事ができた。

取り外してからウッドラフキーとそれが嵌っていた溝の形状を確認して、なるほどと納得。船型になっているから、溝に対して水平方向に叩いてやれば、溝形に従って自ら浮いてくるのか。

フライホイールからスタータークラッチアウターアッセンブリを外すと、フライホイール側にダウエルピンの打跡が沢山残っていた。

ダウエルピンがアイドラーギヤと勘合する際に弾かれたりして、その際にダウエルピンが振れてフライホイールに当たっていたのかもしれない。

アイドラーギヤのダウエルピンとの勘合部分には、触って分かるような偏摩耗は見られないが、縞状の当たり跡があった。

なお勘合部分の直径は古い物よりも新しい物の方が0.18mm程小さい。ノギスで適当に測ったので誤差範囲かな…

そのアイドラーギヤの新旧比較。

溶接は古い純正の方が綺麗な気がする。
全体の厚みは同じだが、中華製の方はギヤの部分だけ少し分厚くなっている。

上記のように少し形状が異なるものの、問題無くシャフトに取り付ける事ができた。

ギヤ取付後、ウッドラフキーを溝に嵌め込む。シャフトに傷がつかないようにウエス越しにプライヤーで挟んで握りこめば、それなりの抵抗感はあったが、きっちり溝に刺さったようだ。

Aliexpressで購入した新品のスタータークラッチアウターアッセンブリーをウェイトローラーに取り付け、それにシャフトを挿し込む。
そのまま真っすぐ挿し入れてもダウエルピンがアイドラーギヤに当たって奥まで入らないので、フライホイールを軽く押し込みながら、反時計回りにフライホイールを回してやれば、ダウエルピンがプッシュロッドを押して、奥に引っ込みやすくなる。
そして、ウッドラフキーとフライホイールの回り止め溝が合わさった所で、フライホイールが奥までセットできるといった感じだ。
文章にすると、よく分からないが、実際にやってみれば分かると思う。　ただ、この方法はエンジンが寝ていないとできないだろうなぁ。

全部セットし終わったらネジやカラー、ダウエルピンの付け忘れが無いか確認して、クランクケースカバーを閉じる。今回はパッキンを新品に交換した。
購入当初からついていたプラスネジは既にネジ頭の溝が舐め掛けていたりして、あまり状況が良くなかった為、ステンレスのキャップボルトに交換した。

左側のケースカバーはM6の25mmが8本と35mmが2本…だったかな。
因みにアルミ母材にステンレスのネジを使用すると電蝕という現象が発生するが、母材のアルミの面積が十分に広ければ、分極作用で気にする程の腐食は起きないとの事。
それでも齧ると面倒臭いので、取り合えず全部のネジに薄くカッパーコンパウンドを塗布して締め付け。

あとセルモーター部分からのオイル滲みが酷いので、セルモーターのOリングも新品に交換した。

古い物は四角いOリングだったが、新しいOリングは丸型で色も違う。

ODO 7751km

デイトナ DAYTONA MOTOREX カッパーコンパウンド100G (97844) デイトナ   DAYTONA(デイトナ)

 

ワコーズ THC スレッドコンパウンド チューブ 超耐熱潤滑剤(焼付き防止剤) 100g V170 [HTRC3] :   ワコーズ(Wako's)

 

XT225WE キャブレター交換 ODO 7729km

以前にtwitterでも書いた通り、何の前触れも無くキャブレターからオーバーフローした。
朝起きたら妙にガソリン臭いので、どこか外でガソリンでも撒いたしたのかなぁと思ったら、自分の家だった。
気付くのが遅かったら火事になっていたかもしれないので、キャブ車の屋内駐輪の際にはガソリンコックをOFFにするのを忘れないように気を付けよう。

オーバーフローの原因が分からないのだけれど、随分と古いキャブなので、壊れたついでにPWK28に交換する事にした。
セロー225界隈ではそこそこ情報の出尽くしたリプレイスキャブレターなので、セッティングに関しては参考資料が多くて作業がしやすい。
取り合えず、今回は取り付けとエンジンがかかるところまで実施する。セッティングは様子を見ながら考えるとしよう。
私の頭の中で、キャブレター交換の構想は2018年6月頃にはあったようで、部品購入履歴を見直してみると2018年7月には部品が揃っていたようだ。
キャブ本体はmonotaroでKAWASAKI純正の15004-0859をメインジェットは#115と#120を購入している。


指で回せるAS、PSもこの時期に買っている。

ジェットニードルセットはどこから買ったのか定かではないが、たぶんwebikeかな。

このキャブレターに最初から付いているメインジェットが#140なのだけれど、少し大きすぎるようなので#120に交換。

ジェットニードルも　からN68Aに。

スロージェットとカッタウェイ3.5はそのままで変更無し。
 
ニードルクリップは取り合えず真ん中で。

キャブレターを車体に取り付ける前に、エアークリーナーボックスのエアインテークを豚鼻に交換。

元から付いてるインテークはゴムの塊みたいな物で、無茶苦茶固いのでカッターナイフで切って外してしまった。

エアフィルターも新品に交換。ついでにボックス内部の埃とかブローバイガスのオイル等を除去して綺麗にしておく。

インテークマニホールドを新品に交換する。

古いインマニは経年劣化で所々ひび割れているが、内部に達するほどでは無いので、2次エアーを吸っていたという事は無いと思う。

キャブレターに新品のアクセルワイヤーを取り付ける。ワイヤー一本引きなのは純正キャブと同じだが、太鼓の形状が全く異なるので純正品がそのままでは使えないからだ。
このあたりの部品も純正流用で「5PA-26311-00」を使うのだが、如何せんセロー純正よりも少しワイヤーが短い為、純正と同じように左側から取り廻すと長さが足りない。まぁ、右側から取り廻してやれば全く問題は無い。
またキャブレターに最初から付いているアクセルワイヤー用のネジは使わないので外しておかなければならない。

キャブレターから生えているブリージング/ベントのホースは大気開放なのだけれど、水を吸わないようになるべくフレームの上の方に固定しておく。
エアークリーナーボックスからキャブレターまでのダクトは、そのまま利用するが、ほんの少し長さが足りないので、キャブに取り付ける際は、少し引っ張り気味でキャブに取り付け。
無茶苦茶引っ張る訳ではないので、ホースバンドを締めてやれば問題なく固定される。

ガソリンコックからキャブレターまでのホースは耐ガソリンホースを1m程買ってきて、現物合わせでなるべく短くなるようにカットして取り付け。

キャブレターのセッティング自体は、当たり障りなくエアースクリューを1回半戻し、パイロットスクリューを全閉からスタート。
セローのエンジンは許容範囲が大きいのか、これでアッサリとエンジンは始動するので、エンジンが暖まるに連れて高まるアイドリングを、PSを少しづつ戻して都度調整。
という感じで、とりあえずスロー系のセッティングは終わり。

ガソリンタンクやシート等を車体に固定して、近くのガソリンスタンドまで試走。　アイドリングは安定している。アクセルの開け始めになんとなく息つき感があるかもしれない。
アフターファイヤーは今のところ無し。排ガスの色も無色。アクセル開度1/2より上は調子良く回っているのでメイン系は大丈夫かな…

で、キャブの調整をしている際に、リヤフェンダーに付いているリフレクターの取付リベットが緩んでカタカタ煩かったので、グラインダーで削って外してしまった。

ていうか、リベット固定って…今度気が向いたらボルトナットで取り付けよう。

あと、オーバーフローした純正キャブレターのフロート室を見てみようと思ってネジを回したら、強烈に固着していたので、ネジ頭を少し舐めてしまった。

元に戻す予定も無いので、ネジにペネトンを吹いて、しばらく放置した後、インパクトドライバーで数回叩いたところ、無事に緩める事ができた。やはり道具は大事。

で、開けてみたのだけれど、特にオーバーフローの原因になりそうな物は見受けられない。フロートの動きも軽やかで、特に問題になるような感じではなかった。

このキャブの持病みたいな物で、横の樹脂部品が割れるのだけれど、このキャブも例にもれず割れていた。

まぁプラスチックやゴムの経年劣化は動かさずに放置していても進むので、どうしようもない。

取り合えずこの状態で通勤往復してみて、様子を見ることにする。
ODO 7729km

XT225WE オイル交換 ODO 7707km

セローのオイル交換実施。
前回から1700km弱の走行での交換。
購入当初から感じていた事だが、いくら洗車をしても、すぐにエンジン回りがオイルミストでギトギトになる。
前にオイル交換をしてから、オイルを足したりはしていないのだけれど、今回交換するに当たって、オイルレベルを見てみるとLowerレベルぎりぎりといったところだった。　これはそのうち本格的にエンジンオーバーホールしないとダメかなぁ…

オイルの汚れはそこそこで、真っ黒という程ではないけれど、それなりに汚れている。
新油はシグナスと同じAZのMEB-012。

ODO 7707km

 

AZ(エーゼット) MEB-012 バイク用 4Tエンジンオイル10W-40 SL/MA2 4L [BASIC] FULLY SYNTHETIC G3(VHVI)... 油種：VHVI(グループ3)   株式会社エーゼット

 

AZ(エーゼット) バイクエンジンオイル交換2点セット MEB-012 バイク用 4Tエンジンオイル10W-40 SL/MA2 4... セット内容:4サイクルエンジンオイル4L（10W-40）、廃油処理パック4L   株式会社エーゼット

 

XT225WE ハンドル回り交換 ODO 7208km

昨年末からめっきり寒くなってきて、通勤以外にバイクに乗っていない。
歳を取る毎に出不精になっているのは、Covid-19のせいだけではないだろう。

そんなわけで、2か月ぐらい動かしていないセロー号を冬仕様にするのに伴って、色々と交換する事にした。
TS125Rに装着していたZETAのCXハンドルバー Mini Racer-HIGHを取り外してセローに取り付ける。
ZETAのハンドルシミュレーターによると、ハンドル幅は殆ど変わらず、高さが27mm上がる。引きは緩やかになるようだ。
私の座高や腕の長さだと、ノーマルよりもZETAのハンドルバーのほうがしっくりくるので、さっさと交換しておけばよかった。

グリップヒーターを中華製のダメなやつから、一昨年の年末ぐらいにamazonのアウトレットで購入したデイトナの物に交換。
今時のグリップヒーターと違って太いのが少し格好悪いが、私の手の大きさだと此方の方が握りやすい。

キャブをPWK28に交換するつもりで購入していた「22W-26243-00 スロットルガイド」、「5X2-26281-00 グリップアッパー」、「322-26282-00 グリップロワー」、「5X2-2628H-01　キャップ」、それからネジ「98507-05016」「98707-04012」2本ずつを使う。
今回はキャブの交換はしないのでスロットルワイヤーはそのまま。スロットルボディーのケーブル巻き上げ部分の口径が大きくなったのでハイスロ化されてしまったが、グリップヒーター取付によってグリップが太くなった事もあって、巻き上げが少し重たくなったかな？程度の変化。

あとはRAMマウント用のボールを取り付けて、スイッチやレバーの位置を微調整。
ハンドルを左右に切った際にワイヤー、ケーブル、ホース等が干渉しないか確認できたら、ハンドルカバーを取り付けて冬支度完了。

今年は一度ぐらいはセローで雪山に遊びに行こうかな…

ODO 7208km

 

OSS ( 大阪繊維資材 ) ネオプレーン 防寒防水ハンドルカバー ブラック 保温性抜群 WNHC-03 ●素材:クロロプレーンゴム、フレンチパイル他   大阪繊維資材(Oss)

 

XT225WE ミラーのネジ穴修正

ミラーの取り付けをしていて、横着な事をしていたら、左ミラーのネジ穴を舐めてしまった。

幸いM10の1.25mmピッチであれば、リコイルの手持ちがあったので、早速修正を実施。

ミラーホルダーというか、クラッチレバーホルダーはアルミ製なので、いくら最初からネジ穴が開いてるとはいえ、あまり適当にタップを立てると、斜めに挿入されてしまいそうになるので、ある程度は慎重に作業する必要がある。
油を注しながらタップを立てる事、１０分弱。無事にスプリングを挿入する為のタップ立てができたので、付属の専用工具を使って、リコイルを挿入。

ネジ山がアルミから鋼材になったので、リコイルとミラーの間でネジ山が舐める事は無いだろう。
が、リコイルとミラーホルダーの間では、径が大きくなったとはいえ、舐める可能性があるので、あまり横着な事はしないようにしないとなぁ…

ちなみに、RECOIL社の製品は相変わらず値段が高いが、最近は中華製の安いやつも色々と出ているので、今持ってるのが無くなったら、そっちを買うかな。

 

RECOIL(リコイル) パイロットタップ付きリコイルキットM10-1.25 37103 工具 入数:10 規格:ミリ   RECOIL(リコイル)

 

RECOIL(リコイル) リコイルパケットM10-1.25X1D 27102 入数:10 規格:ミリ   RECOIL(リコイル)

 

XT225WE スタータークラッチメンテナンス ODO 6056km

以前から症状は出始めていたのだけれど、セルモーターを回すと、腰下からガラガラと異音がしてエンジンがかからなくなった。
毎回起こるわけではなく、また、ガラガラ鳴ったらセルスイッチを離して、再度セルを回せば、なんとかエンジンがかかるので、胡麻化して使っていた。
症状的には明らかにスタータークラッチの滑りで、ネットで調べてみれば、アイドラーギアとフライホイールを接続する部分の滑りが原因という事だ。
詳しい仕組みは割愛するが、アイドラーギアとフライホイールの接合部は3本のダウエルピンという名の金属の重りで為されており、それらの位置を所定の位置に固定するプッシュロッドを支えるスプリングがヘタる事で滑りが起きやすいらしい。
先にも書いたが、症状は以前より出始めていたので、該当するスプリングは随分前に購入済だったが、面倒くさくて作業を放置していた。
ただ気温の変化の為なのか、ここ最近とくに症状が悪化したので、重い腰を上げて作業開始。
先日…といっても6月半ばにオイル交換をしたばかりなのに、結局殆ど走らず仕舞いで全量排出。インプレッションも何もあったものではなく、新油だったから、調子は良かったとの感想しか無い。

クランクケースの左側を開ける。ガスケットは張り付いておらず、弾力性も残ってたので再利用する事にした。予備はあるので漏れたら交換しよう。

発電コイルは前のオーナーが交換したと言っていた通りなのか、まだ白色を保っている。

フライホイールを止めているボルトの締め付けトルクは50Nm。この程度であれば苦労なく緩む。オイル漬けなので、錆びる事も無いし。

で、ここで問題発生。フライホイールを外すための工具が見当たらない。　先人の知恵では汎用のフライホイールプーラーのネジに適合する物があるとの事だったが、手持ちのプーラーのネジでは径が合わなかった。

さらに調べてみると、細目のM16で大丈夫という事だったので、monotaro.comで他の物を買うついでに購入。299円。
これをフライホイール中心のネジ穴にねじ込んでいくと、ヌルっと外れた。結構重たいので、落とさないように注意。

で、フライホイールの裏側に隠れているスターターワンウェイクラッチを確認。ダウエルピンとプッシュロッドを外せば、例のスプリングが取り出せる。

まぁ、インターネットではお馴染みのヘタったスプリングと新品のスプリングの比較写真。　線も細いし、そもそもそんなに強いバネじゃないので、結構すぐにヘタるんじゃないかなぁと思う。
ダウエルピンがアイドラーギアに勘合というか接触してフライホイールを回すのだけれど、引っ込んでる場合が、コレで、

出てきている状態がコレ。

いや、これ、飛び出し量が少なすぎやしないかい？　もしかして、ワンウェイクラッチそのものとかアイドラーギア自体もヘタってるんじゃないかと嫌な予感がする。
でも、実際にセルモーターで回してみないと、手で回したぐらいじゃあ、分からないんだよねぇ…
バネを新品にしてからワンウェイクラッチをクランクケースに取り付けようと思ったら、取り付ける時にダウエルピンが落下する。５回ぐらいチャレンジしたけど、どうしても落下する。小さくても鉄の塊の重りなんだから、下方向に穴が開いてれば落下するのは必然。
面倒臭くなったので、車体を右側に転倒させて組付け。　人様のバイクだったり、綺麗なバイクだったら絶対にできない所業。
今更だけど、磁石でダウエルピンを保持してやれば良かったんじゃないかと思う。次回作業時には強力磁石を３つ用意しておこう。

そんなわけで、フライホイールとかクランクケースカバーとか諸々を取り付けて、オイルを注入。
セルスイッチを押すと「キュキュキュ…ガラガラ…」
というわけで、完治せず。前よりはマシになったけど、酷くなる前の状態に戻っただけ。
そりゃまぁ、セルモーターのブラシが磨滅するぐらいだから、ワンウェイクラッチもアイドラーギアも摩耗するよなぁ。でもって、この二つはアッセンブリーで買うと結構高い。
AliExpressで買ってもセットで１万円ぐらいするし、純正の正規品で買うと、「スタータクラッチアウタアセンブリ 4H7-15580-10」が9300円、「ギア アイドラー 2 4JG-15517-00」が7130円。
どうしたものかなぁ…

XT225WE オイル交換 ODO 5982km

ほぼ1年ぶりにセローのオイル交換を実施した。
実際にオイル交換を行ったのは、先月末で写真のデータを見たら５月２５日だった。
今回使用したオイルはNBSブランドの高いほうの物。

前回は同じくNBSブランドの安いほうの物を入れたのだけれど、熱が入るとシフトフィーリングの悪化が顕著だった。
まだオイル交換したばかりで1kmも走ってないのだが、安いほうよりも良い事を願うばかりだ。
できれば、次回のオイル交換時に感想を書きたいと思う。
ODO 5982km

	バイクパーツセンター　4サイクル ウルトラプレミアムエンジンオイル 10W-40 20L 化学合成 ペール缶　4...
	ウルトラプレミアムエンジンオイル
	バイクパーツセンター

 

XT225WE セルモーターブラシ交換とフロントブレーキパッド交換 ODO 5611km

購入時から気になっていたセローのセルモーターのブラシの摩耗なのだが、部品だけ購入して満足してしまい、手付かずで放置していた。
冬場という事もあって、バッテリーの能力が落ちてセルが回りにくいとは感じていたものの、エンジンの始動はできていたので、もうしばらくは大丈夫そうな気はするが、部品を腐らせておくのも勿体ない…というわけで、重い腰を上げて整備する事にした。
セルモーターを外して、バラしてみた感じでは、以前にバラしてから然程変化は見られない。

カーボンブラシは電源側ははんだ付け、アース側はねじ止め。　なぜ両方ともネジ止めにしないのだろうか…
はんだ付けする端子はコの字型をしているので、半田鏝を当てて半田を溶かしながら、ブラシを引っ張ってやれば取り外すことができる。
ただし、銅線が太く熱が逃げやすいので、それなりに熱量のある鏝が必要。
尚、ブラシ受けの樹脂部品は熱には強いようで、半田が溶ける程度の温度では溶けない。何で出来てるんだろうか？

電源側のブラシは取り外す際に割れてしまった。以前の状態と見比べると、少しは摩耗が進んでるのだろうか。
割れてしまった電源側のブラシは、カーボンから銅線が露出し始めていたので、回転子を削っていたかもしれない。

取り付けは、取り外しの逆の手順。　カーボンブラシを半田付け、ねじ止めしてから、回転子やボディーを洗浄した後、適所にグリスをつけて組み込み。
セルモーターの軸受け側のゴムパッキンが溶けてボロボロになっていたので、取り外してしまったのだが、代わりになるものが無かったので、とりあえず太目のOリングで胡麻化した。
ただ、これだと雨ぐらいなら大丈夫そうだが、水たまりや川に入ったりしたら水が侵入するかもしれないので、いずれ対処しなければならない。

セルモーターのブラシ交換のついでに、フロントブレーキ周りの整備も実施しておく。
こちらもブレーキパッドの摩耗が進んでいたので、冬になる前から気になっていた場所だ。
以前にパッドを交換したのはいつだったのかと、過去のブログを確認してみたのだが、記録が無かった。　あれ？もしかして、購入時から一回も交換していないのかな？　そういえばキャリパーのオーバーホールはしたけど、パッドは交換した記憶が無いから、今回が初めてかもしれない。
で、摩耗したパッドはデイトナの赤パッド。　あと1か月ぐらいは十分使えそうな感じだったけれど、メーカーはパッドの溝が無くなったら交換しろと言っているので、メーカー推奨の交換時期にはなっている。

今回購入したのはデイトナのハイパーシンタード。セローに必要以上の制動力を求めても、サスとタイヤが負けるだけなので、値段とモチを優先した。
 
購入してから部品箱を漁っていたら、リヤブレーキパッドと一緒に購入したYASHIDAのフロント用パッドが出てきた。　買う前にちゃんと在庫確認しないとなぁ…
ブレーキキャリパーはブレーキダストや土砂で酷く汚れるので、ピストンを戻す前にしっかりと洗浄する。
ブレーキクリーナーとナイロンブラシでピストン周りを綺麗にしたら、水で洗い流して、メタルラバーをピストンに薄く塗布した後に指で押し戻す。

完全に押し戻したら、ボディーをブレーキクリーナーとブラシで洗って、ついでにマスターシリンダーのリザーバータンクを開けて液量と劣化度合いを確認しておく。

ブレーキの鳴き止めは「KURE ディスクブレーキクワイエット」というゴム系の物を使う。ブレーキのタッチは多少悪くなるような気がするが、鳴き止め剤の質感からのプラセボだろう。結構良い商品だと思うのだけれど、もう売ってないんだよなぁ。これ。
で、上記の作業を行っている間に、キャリパーボディーやピストンとパッドが当たる部分に塗布して乾かしておく。　まぁ、おそらく乾かす必要は無いけれど。

キャリパーの掃除が終わったら、ブレーキレバーを握って、何度かピストンを出したり、押し戻したりして動作確認と揉み出しをして、パッドを組み込んで取り付け。


ODO 5611km

	DAYTONA(デイトナ) バイクブレーキパッド ハイパーシンタードパッド 72445
	デイトナ(Daytona)

 

	DAYTONA(デイトナ) ブレーキパッド 赤パッド フロント:トリッカー/セロー225WE など 79821
	デイトナ(Daytona)