山セクション11

経年劣化や技術の未熟さ、初期に工事を急いだこともあって、山セクションの中にも脱線する箇所があります。
しかし、線路を繋げてしまわなければ、試運転も容易に出来ないので、仮の鉄橋を組んでとにかく線路を繋げることにしました。

今後の作業効率を考えて、檜の棒にフレキシブル線路を付けただけの、本当に簡単な路盤で本線を繋ぎます。
橋脚も檜棒を切ってボンドで取り付けただけの質素なものです。



見ていると危なっかしくて、車両が転落しないか心配になりますが、意外と安定してくれました。
この鉄橋部分の丁度裏側が脱線頻発箇所なので、作業時に手が当たらないようにするにはこの方法で十分です。



手前が街セクション、奥が山セクションです。
これで1年振りに線路が繋がったので、色んな車両を運転し、脱線箇所の修復をしていきます。
それにしても、1年という期間はあまりに長過ぎたようで、レールの上に置いた車両はほとんど動いてくれません。
KATOのEH10にアルケのＬＯＣＯを塗り、動かして止まったら塗り、止まったら塗るの繰り返しで線路の汚れを取っていきます。
ギクシャクしながらも１周さえすれば、後は順調に動いてくれました。ＬＯＣＯの威力にただただ驚きます。

EH10は大変重宝している機関車で、線路とは１４ヶ所の接点があり、台車間が短く、パワーがあってフライホイールなので線路掃除や試運転にもってこいの車両です。
ここで、脱線箇所や運転に難のある個所を見定める為のスケールを考えました。
走行し易い、脱線しにくい車両の順に試運転を行い、不良個所の修復にあたろうというのです。

①KATO EH10
その特徴は前述の通りです。

②KATO フライホイール無し　20メートル車　台車カプラー
オーソドックスな車両ですが、台車間が広く、フライホイールが入っていない為、無理なカントなら止まってしまう。

③KATO フライホイール付き・ローフランジ・ボディマウントカプラー
ローフランジでポイント走行のチェックと、ボディマウントカプラーによるヒネリに対する耐久性を見る。

④TOMIX フライホイール無し　21メートル車　ボディマウントカプラー
台車間が広く、フライホイールが入っていないので、無理なカーブで止まってしまう。

⑤TOMIX 485系・583系・EF81
スノープラウが線路面ギリギリのところにある為、線路のつなぎ目や踏切で少しでも段差があれば脱線する。

⑥マイクロエース　21メートル車　旧製品
動力車のダイキャストが線路面ギリギリのところにある為、無理な勾配の入り口やカントを通過できない。

⑦ボディマウントカプラー　10両以上の編成
Ｓ字カーブの耐久を見る。

⑧動力車２両の間にトレーラー車を数両組み込んだ、ボディマウントカプラーの編成
プッシュ・プルの力の作用により、脱線する可能性が高い。

⑨客車16両の牽引
無理な勾配があれば登らない。下りは押されて脱線する。

⑩KATO 振り子機能付き車両
勾配の入口、Ｓ字カーブに弱い。

以上、10項目をこのレイアウトの試運転に際する測定の基準とすることにします。



本線上り・下りとも、①はクリアしました。
次に、②の試験として、KATOの185系を使用し、それぞれ10周ほど運転しましたが、問題はありませんでした。

次は、③以降の試験を行います。



さて、毎年の事ですが、このレイアウトを設置している部屋は夏場、大変高温になります。
常に人がいるわけではないので、タイマー式の換気扇を設置するなどしていますが、それでも熱気は溜まってしまします。
今年も、駅セクションの線路が暑さで膨張し、クネクネと曲がってしまいました。
冬になれば元に戻るので、そのままにしています。
早くバラストを撒いて固着すればいいのですが、なかなかそこまで作業が進みません。