三宅村営バス(3)～大型車両編

先日も「MAKIKYUのページ」で取り上げた三宅村営バスですが、三宅村営バスの路線バスは中型車による運行が主流となっており、時折マイクロバスによる運行となる事もある様ですが、大型車両も在籍しています。

現在活躍中の大型路線車はフリー乗車券の券面にも印刷されており、大都市圏では排ガス規制によって淘汰された古参の富士重工製車体(7Eボディ)のいすゞ車ですが、装いは前事業者の塗装を生かして一部を塗り替えただけですので、一目で神奈川県内の某民間事業者からの移籍車両と識別できる状況です。

複数台が導入されたものの、三宅島は離島で塩害の影響を受ける上に、火山ガスによる影響も甚だしい事から、ナンバープレートこそ残存しているものの、運用離脱と見受けられる車両の姿(整備すれば再起可能なのかもしれませんが…)もありました。

MAKIKYUはこのタイプの車両に乗車できれば…と思っていたのですが、稼動可能な車両も収容力はあるものの、燃費などの関係で稼働率が低いらしく、また劣化も結構目立つ状況と見受けられたものでした。

また自家用車両の中古車と思われるいすゞキュービックのトップドア車は、三宅村営バスに関してネット上で検索すると、稼動している画像などが幾つも出てきますが、こちらもナンバープレートこそ残存しているものの…という状況で、このバスよりも古参の中型車が主力として活躍する様を見ると、三宅島の過酷な車両使用条件の一端が伺える気がします。

大型車は路線車以外にも、スクールバス用として在籍している車両も存在しており、こちらは稼動している姿も目撃できたものでしたが、
過酷な使用条件で車両劣化の進行が早い事を踏まえると、中古車での導入が主体となり、またMAKIKYUが三宅島を訪問する機会があるならば、その頃にはバスの顔ぶれが大きく変化しているのでは…と感じたものでした。

三宅村営バス(2)～貸切・小型車両編

先日「MAKIKYUのページ」では、三宅村営バスの一般路線で、主力となっている中型路線車に関して取り上げましたが、今日はその続編で、貸切・小型車両に関して取り上げたいと思います。

三宅島は離島でフェリーも就航していない土地柄もあってか、車両数が限られており、現段階で村営バスには、厳密に貸切専用車と呼べる車両は存在していない模様ですので、一般路線に充当する機会がまずない車両と言うと、せいぜいスクールバス用車両程度と言った状況です。

そのため貸切用の車両と言っても、他の路線車より設備が優れた車両を、路線と貸切の兼用車にしていると言った状況ですが、MAKIKYUが試験就航を行ったジェット船「セブンアイランド　愛」で三宅島・伊ヶ谷港に到着した際には、2台の村営バスがジェット船から乗り換える団体客の客待ちをしている状況でした。

その内の1台が、恐らく現在三宅村営バスで活躍する車両の中では、最もハイグレードな車両なのではと感じる中型トップドア車で、見た目は貸切というよりも自家用バスに近い印象がありますが、この日は試験就航のジェット船で三宅島を訪れた議員視察団の貸切となっていました。

その後ろに停車していた車両は、旅行会社が団体客向けに貸切で仕立てたマイクロバス(日野リエッセ)で、この車両も路線バスとして充当される事があるそうですが、余り乗客が居ないと見込んでマイクロバスを路線に充当し、グループ客などが大勢乗り込んだ時等は結構大変な様です。

またこの車両は三宅村営バスの象徴とも言えるアカコッコのステッカーも貼られておらず、装いも村営バスの主流となっている白と青系統の装いではありませんので、事業者名標記を見なければ村営バスとは…という雰囲気を感じます。

三宅村営バスのマイクロバスはこの車両以外にも、三池地区にある企業課(車庫)内で三菱ローザを目撃しており、こちらは装いなどを見ると如何にも三宅村営バスと言う雰囲気ですが、設備的に見ても比較的少人数の団体利用にも適していそうな反面、路線バスとして充当するとなると、リエッセ以上に収容力の問題がありそうです。

三宅村営バスではこの他に大型路線車も存在しており、こちらに関しても近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。

三宅村営バス(1)～主力のトップドア中型車

先月MAKIKYUが三宅島へ足を運んだ際には、島内の移動では唯一の公共交通機関にもなっている三宅村営バスを利用したものでした。

三宅村営バスは過疎地の公営交通だけあって、路線バスの運行本数も島内を1周する循環路線が左・右廻り共に各5本と+α(早朝に入港する定期船に接続する便で、当日の入港地によって時刻等が変動します)のみとなっていますが、それでも過疎地自治体バスの特例とも言える白ナンバー(自家用登録)ではなく、緑ナンバー(営業用登録)の車両による運行となっています。

現在の島の中心部にある雄山の活動は活発で、火山ガスの放出が続く土地柄も影響してか、車両の劣化・入れ替えが激しい様で、バスは貸切運行や緊急時の避難目的にも用いられるため、事業規模の割には車両台数を多く抱えているのも大きな特徴です。

 
その中でもMAKIKYUが三宅島を訪問した際には、フリー乗車券(2日間有効で1000円・車内で購入可能です)を利用し、村営バスを何度か利用したのですが、MAKIKYUが三宅島に滞在した2日間の間に、路線バスとして走っていたのは、2台の三菱製中型車で、この2台ばかりに何度も当たる状況でした。

2台は装いこそ異なるものの、登録番号も連続しており、トップドアで座席がズラリと並ぶ自家用仕様、都内では島嶼部などを除くと殆どの地域で登録不可能な平成7年(1995年)式ですので、何処かの自家用バスを中古で導入したのでは…という雰囲気ですが、三宅島におけるバス利用ニーズには結構適した車両の様で、稼働率は結構高い様です。

島内の路線バス自体が限られている事もあり、車両に行き先や経路を示さず、口頭での案内としている事や、車内放送類の設備を設けていない事(信用方式運賃前払い(多区間)で、乗車時に行先を申告する方式ですので、乗り過ごしの心配はまずありません)、運賃箱も両替機能などのない簡素なものとなっている点などは、如何にも過疎地の離島を走るバスならではと感じます。
(三宅村が所属する都道府県が運営する路線バスで、同じ運行形態を取ったとすれば、誤乗の続出などで大変な事になるかと思います)

また三宅島にも多数が生息し、国の天然記念物にもなっている「アカコッコ」のイラストが、車外に貼られているのも大きな特徴となっています。
(このアカコッコは雄の成鳥の様で、MAKIKYUも三宅島内で実際にアカコッコの姿を見ていますが、腹の赤い部分は個体差もあるものの、やや強調し過ぎの感があります)

三宅村営バスでは、他にも幾種もの車両が活躍しており、近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。

東武バスセントラル・スカイツリーシャトル～専用車両も活躍する新路線

先月都内では東京タワーを遥かに凌ぐ高さを誇る「東京スカイツリー」が遂にオープンとなり、ニュースなどでも盛んに報じられていますので、ご存知の方も多いかと思います。

今日はこの「東京スカイツリー」がオープンから丁度1月を迎え、事業主体となる東武グループの力の入れ様も並みならぬものがあります(慣れ親しんだ本線格路線や、その路線の某駅まで、スカイツリーの名称が入るのは賛否両論がある様ですが…)が、MAKIKYUは数日前、ようやくこの「とうきょうスカイツリー」がある墨田区の押上にスカイツリーオープン後初めて足を運ぶ機会があったものでした。

東京スカイツリー自体は、来月中頃まで完全予約制となっており、入場料も結構かかりますので、MAKIKYUが入場する機会は当分先になりそうですが、数日前に押上一帯を訪れた際には、スカイツリーを発着する東武バスグループ(東武バスセントラル)の「スカイツリーシャトル」に乗車する機会がありましたので、取り上げたいと思います。

スカイツリーシャトルは、東京スカイツリーやその一帯に整備された商業施設「東京ソラマチ」などと、上野駅の間をシャトル運行する路線バスで、停留所数は一般の路線バスより少なくなっています。

途中浅草雷門やTX浅草駅前などにも停留所が設けられ、スカイツリーを起終点として、ラケット状に循環運行するこの路線は、途中停留場での乗降も可能となっていますが、1周の所要時間は50分を越えており、比較的短い距離を走る路線にしては結構な時間を要します。

上野や浅草、押上周辺の一般路線バスは、主に都営バス(東京都交通局)が担っており、これに加えて一部京成バスグループが運行する状況ですので、幾らとうきょうスカイツリーの事業主体が東武グループとはいえ、今までエリア外だった上野や押上に突如東武バスグループの一般路線が走り出す事自体が異例です。

飛び地路線にもなりますので、それだけでも趣味的に注目の路線と言えますが、使用車両は既存の西新井車庫に所属していますので、都内の路線バスにしては結構な距離を回送しており、ダイヤを見たら途中での乗務員交代も頻繁に行っている様でした。

使用車両はいすゞ製の中型路線車を用いているのですが、運行開始当初は既存車両の改装で対応したものの、最近になって特別仕様の専用車両が導入されています。


一部便がこの特別仕様車での運行となっており、見るからに奇抜な外観は、非常に目を引くものです。

特別仕様車は、前側の一部を除く車両天井が透明(サンルーフ)になっており、スカイツリーへアクセスする乗客が、その道中からもスカイツリーの景観を楽しめる様に配慮されていますが、これに加えて側面窓も最近の新型路線バスで一般的な逆T字窓(窓の上部だけが僅かに開閉可能)ではなく、引違い式窓を採用して側面からの景観にも配慮しているのが特徴です。

ただスカイツリーをイメージした外装は、側面窓ガラスにも施されており、この部分も全く外が見えない状況ではないものの、やや外の展望を楽しむには不都合で、特に車内から外の景色を撮影する場合には、余り芳しくないと感じてしまうのは難点です。

またこの専用車両は、天井や側面窓以外にも、フローリングとなった床材、木製のスカイツリーシャトル銘板など、一般路線バスとは異なる特別仕様車ならではの特徴が幾つも見られますが、座席やつり革(吊り輪1つに付きビニール部分が2つあり、東北や北海道でよく見られる仕様です)などは比較的一般的な印象があり、近隣を走る都営バスの「夢の下町」に比べると、ややおとなしい車両とも感じたものです。


そして外国人を含む遠方からの観光客の利用も多いと想定される路線だけに、専ら地域内の通勤・通学などで用いられる生活交通路線とは異なり、多言語案内も必須となりますが、MAKIKYUが乗車した限りでは外国語による車内放送などを聞く事はなく、LCDモニターによる表示案内で対応していましたが、LCDモニターでは停留所案内だけでなく、浅草雷門到着前には浅草寺までの道程案内なども表示する辺りは、機能を有効に活用していると共に、観光客向けの配慮も感じられたものでした。
(ちなみに写真は東京スカイツリータウン出発前の表示ですが、漢字では「東京晴空塔城」と表示されているのも注目です)

とはいえ一般車両を改装した車両(写真・これに当たってしまうと個人的にはハズレです)に比べれば、断然特別仕様車に当たった方が有難く、運賃も200円(23区内都営バスの均一運賃と同額・東武バスの23区内均一運賃(210円)よりも安価です)と、一般路線バスと変わらない感覚で利用できる手頃な設定なのも嬉しいものですが、PASMOなどでの利用も可能なものの、バス特(バス利用特典サービス)のポイント付与対象外になっているのは惜しいものです。

このスカイツリーシャトルは上野方面とスカイツリーの間を結ぶ手段として有用なだけでなく、浅草と上野やスカイツリーの間を移動するにも便利で、専用車両が活躍する事も踏まえると、機会があればまた利用しても…と感じたものでした。

 
あと肝心の東京スカイツリーは、すぐ近くで見ると意外と高く感じない気もしました(高さはスカイツリーシャトルのナンバープレート番号と言われています)が、すぐ近くから見上げた様子と、少し離れた浅草・吾妻橋から撮影した様子(MAKIKYUがここからスカイツリーを撮影した際には、他にもスカイツリーを撮影している観光客などが多数見受けられる状況でした)も、おまけとして取り上げておきます。

伊豆大島を走る大島バス(2)～品川ナンバーでは珍しい中古車も…

先日「MAKIKYUのページ」では、伊豆大島を走る大島バスに関して取り上げましたが、同社の一般路線では観光型車両による運行が主体となっているものの、近年では中古で路線型車両導入も行われています。

MAKIKYUは観光型車両よりも一般路線車の方が好みですので、大島バスを利用する際には是非乗車したいと思っていましたので、この車両に当たったのは嬉しい限りでしたが、写真の中型車以外に希少な日産ディーゼル製大型ショート車も存在している様です。

このタイプは1台だけでなく、複数台が稼動している模様で、既存の観光型車両などとは趣が異なる黄色1色の装いも、個人的には結構好感を受けるものですが、大島バスでは他に日野製中型車なども活躍している様です。

都内を走る品川ナンバー車であるにも関わらず、製造から20年近くなる中古路線車というのも異例で、伊豆大島と言う土地の特異性を
感じる一面とも言えます。

この車両で波浮方面へ向かう途中にあり、大島における絶景の一つとして知られる地層切断面を眺めるのもなかなかのもの(写真は別の車両に乗車した際に撮影した写真ですが…)で、再び大島を訪問する機会があれば、今度はこの車両で三原山に…とも感じたものですが、車内放送の音声が前事業者の関東バスと同じと言うのも注目です。
(車内放送の前に流れるチャイムは別物ですが…)

また大島バスでは観光型車両だけでなく、この黄色1色の装いを纏った路線型車両でも、最前部座席を荷物置きとしており、観光型車両では右最前部席を充当しているのですが、この車両は特等席とも言える左最前部席を充当しているのは惜しい限りです。

大島バスでは運賃後払いの整理券方式を採用していながらも、後扉付き路線型車両でも「前乗り前降り」方式を採用しており、後扉が締切扱いになっている事などを考えると、わざわざ最前部席を荷物置きに使わなくても、後扉部分を利用すれば…と感じてしまったもので、この点はせっかく望み通り乗車できた黄色いバスの惜しい点と感じたものでした。

あと大島バスでは貸切用車両の一部で、濃いピンク色(?)の単色塗装となっている車両も存在しており、トップドアの日産ディーゼル製車両を元町港で見る事が出来ました。

こちらは一応車体に「乗合」と記されているものの、見た限りでは各種ワンマン機器装備が見受けられず、専ら貸切輸送に充当している車両かと思いますが、設備・車両サイズ共に大島島内の路線バスで使用するには丁度良いのでは…と感じたもので、古参エアロバス置き換えの際には、大島バスでどの様な車両によって入替が行われるのかも気になる所です。

伊豆大島を走る大島バス(1)～主力の観光型車両

先月末にMAKIKYUが東京都大島町(伊豆大島)を訪問した際には、大島旅客自動車(大島バス)の1日フリー乗車券(2000円:決して安くはないのですが、普通運賃が結構高く、意外と容易に元が取れます)を購入し、同社の路線バスで廻ったものでした。

大島バスは以前、大島への航路を運航する東海汽船が直営で運営していた島内バス事業を、分社化した事業者で、島内の路線バス運行を一手に担うほか、貸切バス運行も行っています。

大島では新車で導入された車両を貸切バスとして使用し、古くなると路線に転用するパターンが多かった事もあり、大島バスでは一般路線でも観光型車両が充当される事が多く、MAKIKYUが大島島内を廻った際にも、観光型車両に当たる事が多い状況でした。

大島バスの観光型車両は、三菱ふそう製と日産ディーゼル製が存在している様ですが、MAKIKYUが乗車したのは何故か三菱ふそう製ばかり、日帰りで滞在時間が短かった事もあってか、日産ディーゼル製の観光型車両は、残念ながら乗車はおろか、姿を見る機会もありませんでした。

しかもMAKIKYUが乗車したバスは三菱ふそう製の大型観光車の中でも古参車ばかり、それも運用の都合で同じバスに複数回当たる状況で、大島の路線バスは本数が少ない割に結構複雑な運用(元町港から大島公園へ行った後、今度は波浮港へ向かうなど)が組まれている様ですが、今時品川ナンバーの古参エアロバスに、一般路線で乗車できる所は伊豆大島以外にはないかと思いますので、貴重な機会とも言えます。

このエアロバスは車高が低く、見栄えの面ではやや見劣りするものの、一部では「偽観光バス」とも呼ばれる前面デザインだけ観光バス風
、車両自体は路線車ベースでリクライニングシートを付けたトップドア車ではなく、正真正銘の観光バス車両で、車体長も大型路線車より長くなっています。

こんな大型の車両で波浮港付近などの狭路を走らせるのは結構大変そうで、路線車より車高も高く乗降にも手間取りますので、大島の路線・道路事情や、各系統共にさほどの所要時間を要しない事等を考えると、偽観光車でも導入した方が、路線バスとしての使い勝手は良いのでは…と感じたものでした。

ちなみに観光型車両による路線バスは、MAKIKYUが乗車したのは古参エアロバスだけだったものの、もう少し新しく、大都市圏の高速バスなどでも良く見かけるエアロバスが活躍する姿も目撃しています。

 
また大島バスでMAKIKYUが乗車した各車両は、最前部座席を荷物置きとしている事や、運賃表示器(3桁表示しか対応できず、この事も大島公園方面と波浮港方面を直通するバスも、一旦元町港で運行を分断して別運行扱いとしている要因かもしれません)下部に船舶の出帆港案内(伊豆大島を発着する東海汽船航路は、元町港か岡田港のどちらかを発着するのですが、風や波の状況次第で当日確定しますので、事前に乗船する船がどちらの港を発着するかは分かりません)を掲げているのも大きな特徴です。

大島バスに関しては、近日中にもう1記事追加したいと思います。

(お断り)伊豆大島をはじめとする伊豆七島は、各島共に「東京都」に属する事から、「首都圏」カテゴリーでの取り扱いとさせて頂きます。

神奈川県バス協会主催・バス利用感謝デーイベントに参加

来る9月20日は「バスの日」となっており、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、この事をご存知の方も多いかと思います。

この9月20日や、その前後の土日・祝日などには、全国各地のバス事業者で様々なイベントをはじめとする企画が催されますが、MAKIKYUの地元・横浜でも神奈川県バス協会が主催の「バス利用感謝デー」イベントが馬車道駅近くで開催され、MAKIKYUは丁度休みの日でしたので、近場と言う事もあってイベントを視察してきました。

今回のイベントでは神奈川県内各事業者(一部を除く)の車両展示や、物販などが主な内容となっており、車両展示では日頃馬車道駅周辺を走るバスも幾つか見られましたが、普段ならまず横浜市内に顔を出す機会がない珍車も出没したものでした。

MAKIKYUの個人的な注目車両としては、東急バスが今後路線開設を予定している虹ヶ丘営業所～渋谷駅間の高速道路経由便などで使用予定の三菱ふそう製最新モデル(AT標準)のワンロマ車で、緑色の装いは田園都市線のラインカラーをイメージした様ですが、MAKIKYUはむしろ池上線の新型車両(7000)をイメージしてしまったものでした。

この車両の内部に足を踏み入れると、背もたれの大きな座席がズラリと並び、補助席も設けられるなど、バリアフリー対応のワンステップバスでは最大限の着席定員確保を狙っていると感じたものでした。

この事もあってか座席はやや狭い様に感じられ、リクライニング機能も装備していないなど、高速バスと言うにしてはやや物足りない印象があり、鉄道+一般路線バス乗継に比べて割高な運賃設定を予定している路線への導入となると、運行開始後の利用客評価がどの様になるのか気になる所です。
(ただ渋谷まで乗り換えなしである事に加え、首都圏で最悪の部類に入るラッシュ時の田園都市線における混雑から開放され、バスに乗れればほぼ確実に着席できるメリットはありますので、利用可能な交通機関の選択肢が増える事は悪くないと思います)

またMAKIKYUがこのバスの車内を視察している際には、会場内を駆け回って愛嬌を振舞っていた「はまりん」が丁度バスに乗り込み、運転席に陣取って多数のカメラが向けられる事となり、MAKIKYUは撮影者の邪魔にならない様に暫くバスの中に…という状況になりましたが、このバスの運転席には無事に乗り込めたはまりんも、神奈中バスの運転席には一生懸命入ろうとしても乗り込めず、諦めて引き返す一幕もあり、意外とメタボな一面も垣間見たものでした。

東急バス以外では、箱根登山バスの施設めぐりバスで活躍する「Skylight」を視察できたのも大きな収穫で、最近箱根方面へ足を伸ばす機会がないMAKIKYUは、このバスに初めて遭遇する事になりましたが、このバスも箱根を訪れる機会があれば是非乗車したいものです。

この他の事業者では、京浜急行バスが鎌倉市内で走らせている「りんどう号」用の特別仕様車を展示した以外は、専ら一般路線車の展示となっていました。

 
フジエクスプレス(グループ全体の規模は大きいですが、横浜市内での路線バスは小規模です)や大新東といった小規模事業者は、いくら稼動車両数の少ない土曜ダイヤ運行日とはいえ、少ない営業車の中から展示用車両をよく捻出したと感じたものでしたが、他の大手事業者は、国土交通省標準仕様ノンステップバスをはじめとする典型的な新型路線車が主流を占めており、変わったバスを幾つも走らせている事業者がこの様な車両を展示しているのを見ると、やや物足りない気もしたものでした。

とはいえその中でも県内最大手の神奈川中央交通は、馬車道駅前を通る路線にも充当される舞岡営業所の車両2台が展示されただけで、目玉の連接バスTwin Linerや代燃車三太号、自転車ラックバスなどの特徴的な車両の展示は無かったものの、昔使用していた「冷房車」マークを最新型車(お94号車)に掲げていたのは注目すべき点と感じたものでした。

小湊鐵道バス・大多喜～茂原線(端沢経由)～1日1往復のみの希少路線

先日MAKIKYUが千葉県の大多喜へ出向いた際には、往路こそいすみ鉄道を利用したものの、この日は普段ならまず考えられない混雑振りに加え、来た道をそのまま返すよりは別経路を…という事で、大多喜からの帰路には路線バスを利用したものでした。

当初は勝浦へ抜ける路線などを利用する計画もあったのですが、先日の記事で取り上げたいすみ鉄道キハ52形気動車の撮影会は大盛況で、この混雑振りで予想以上の時間を費やした事からこの計画はボツになり、丁度良い時間に出発する茂原行の便がありましたので、このバスを利用して大多喜から帰路に就いたものでした。

大多喜～茂原間の路線バスは、小規模事業者として知られる都自動車が有名で、こちらにはMAKIKYUも以前一度乗車した事があり、以前「MAKIKYUのページ」でも取り上げた事があります。
(該当記事はこちらをクリック)

大多喜～茂原間ではこの都自動車と共に、一帯で多数のバス路線を運行する小湊鐵道の便も存在しており、両者を合わせると1日10往復以上の本数になります。

土地柄を考えるとそこそこの利便性が確保されているといえ、運賃も現在は片道500円が上限(以前は全線乗り通すと600円以上を要していた様ですが…)となっていますので、東京都心や千葉市内から大多喜へ向かう際にも、非常に有用なルートと言えます。

この大多喜～茂原間のバスは、大多喜方の起終点が小湊鐵道と都自動車では異なり、小湊鐵道の便は大多喜車庫発着で大多喜駅へ入りませんので要注意(大多喜駅から徒歩3分程度のコンビニ近くにある「久保」バス停などが利用可能)ですが、大多喜方の僅かな区間を除くと、大半の便は両社共にほぼ同一のルートを運行しています。

しかしながら小湊鐵道の方は、殆どが都自動車と同じ市野々経由で運行しているものの、1日1往復だけ端沢経由の便が設定されており、こちらは都自動車に負けない希少性があり、MAKIKYUが先日大多喜からの帰路に就く際には、たまたま希少な端沢経由の便が走る時間でしたので、なかなか乗車機会のない路線を利用する絶好の機会とばかりに乗車したものでした。

いすみ鉄道の撮影会に赴く人数は非常に多く、いすみ鉄道のレールバスや大多喜駅前は普段なら考えられない賑わいぶりだった一方で、この路線をチェックしている人物は余りいなかった様で、始発の大多喜車庫から乗車したのはMAKIKYUだけ、その後乗車した乗客の数も指の数程という有様でしたので、長閑な雰囲気を満喫できた反面、普段の大多喜周辺の公共交通を取り巻く現状の厳しさを痛感したものでした。

ちなみに端沢経由の路線は、大多喜～茂原間の大半の便が走る市野々経由の路線に比べると、やや南側を走っていますが、鍛治町～給田までの区間が異経路となり、小湊鐵道の大多喜車庫内にある掲示によると、この区間では大多喜～市野々経由～茂原間の共通定期券も通用せずに別運賃を要する様です。
(普通運賃は大多喜～茂原間を乗り通した場合、端沢経由でも市野々経由と同額の500円ですが、鍛治町～給田間の利用でも500円を要します)

鍛治町バス停は大多喜の市街地外れにありますので、大多喜の街中から端沢経由のバスに乗車すると、程なく市野々経由とは異なる区間を走る事になります。

その中でも鍛治町～上之郷間は大多喜～上総一ノ宮間を走る便と同じルートを走りますので、こちらも決して本数が多い路線とは言い難いものの、平日であれば超希少路線という程ではありません。

しかしながら大多喜～上総一ノ宮線は休日全便運休となっており、MAKIKYUが端沢経由の便に乗車したのは日曜日でしたので、この日は端沢経由のバスが鍛治町～上之郷間で唯一のバスという有様です。

それにも関わらずこの区間での乗降0というのは寂しい限りですが、大多喜～茂原間のバス時刻は平日・土曜と日祝日で異なるものの、端沢経由の便が走る時刻は同一となっており、1日1往復だけの希少路線ながらも毎日運行しているのは大したものです。

 
ただ1往復だけの便は、乗客の利便性を考慮して利用が見込まれる時間に設定しているとは言い難く、上之郷～給田間の一般路線バスは端沢経由のバス1往復のみしかないのですが、この区間で端沢経由の便同士がすれ違うダイヤとなっています。

このため沿線からは茂原・大多喜のどちらへも、路線バスを利用して日帰りで用務を済ませる事は叶わない状況となっており、如何にも免許維持目的で利用の少ない昼間時間帯の1便だけを、端沢経由で走らせているという雰囲気が漂っていますが、この区間から茂原に向けて乗車する乗客の姿が見受けられたのは驚きでした。

ちなみに大多喜周辺の小湊鐵道バスでは、幹線と言える大多喜～市野々経由～茂原間や大多喜～上総牛久間と言えども、中型車による運行が主体となっています。

MAKIKYUがこの路線に乗車する際には、そのため恐らく中型車が充当されると予想していたのですが、車両充当上の都合もあってか、マイクロバスどころかワゴン車でも運びきれる程度の乗客数しかいなかったにも関わらず、大型路線車が充当されたのは少々意外に感じたものでした。

この大型路線車も富士重工7Eボディの2段ステップ車で、徐々に数を減らしているとはいえ、今でも首都圏各地など大都市圏でもありふれたスタイルのバスですので、特に珍しさを感じない方も多いかと思います。
(それでも小湊鐵道ではこのボディで国産4メーカーを取り揃えており、車種によっては結構希少な部類に入るのですが…)

その中でも乗車したのは平成8年式のいすゞ車で、特徴的なサウンドを放つV8エンジンを搭載したこのバスは、一部のノンステップバスでも聞けるサウンドですので、全国的に見れば古いバスの部類には入らず、このサウンドを聞くとむしろ比較的新しいバスと感じる方も居るかと思います。

とはいえ大都市圏の排ガス規制区域では既に使用できない年式で、規制区域(千葉市内の塩田営業所など)での登録期限満了→大多喜へ移動して来たのか、年式の割に登録番号は新しく、この事も尚更古さを感じさせない要因と言えます。

たださほど古い年式の車両ではないにも関わらず、床が昔ながらの板張りとなっているのは小湊鐵道バスならではで、いすゞV8エンジン搭載車で床が板張りのバス自体、MAKIKYUが各地で路線バスを乗り歩いても、幾つか思い当たる程度ですので、古参車とは別の意味で興味深いものです。

また首都圏では一部を除くと、床が板張りのバスに乗車できる機会そのものが限られてしまいますので、この車両に限らず床が板張りの車両が多数稼動している長南管内の小湊鐵道バスは注目で、先日端沢経由のバスに乗車した際には、路線・車両共に趣味的には非常に面白いと感じたものでした。

大多喜周辺の公共交通機関は、注目を集めるいすみ鉄道に比べると、小湊鐵道や都自動車の路線バスは域外での知名度が低く、まして端沢経由の路線の様な希少路線ともなれば、乗ろうと思ってすぐ乗れるものではありません。

とはいえ大多喜～茂原間や大多喜～上総牛久間の路線バスなどは利用価値も高く、他にも大多喜～勝浦間や大多喜～上総一ノ宮間(休日運休)といった路線も存在しますので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も大多喜を訪問する機会がありましたら、小湊鐵道などの路線バス利用も検討してみては如何でしょうか?

府中市「ちゅうバス」是政循環～西武多摩川線利用の際には便利なコミュニティバス

先日「MAKIKYUのページ」では、西武多摩川線に関連した記事を取り上げましたが、多摩川線の終着駅となっている是政駅は他の鉄道路線との接続はなく、途中駅も直接他路線に接続する駅はありません（白糸台駅と京王武蔵野台駅は徒歩連絡も容易な距離ですが…）ので、多摩川線自体が起点のJR武蔵境駅で接続する中央線のフィーダー路線としての様相が強いと言えます。

そのため路線図だけを見ると、多摩川線は典型的な盲腸線の様にも見えますが、是政駅からはJR南武線の南多摩駅まで、多摩川に架かる是政橋を渡って市境を越えれば、徒歩でも15分はかからない距離にあります。

この徒歩連絡ルートは、MAKIKYUも以前に利用した事もありますが、真夏や天候不順時などは少々難ありで、そうでなくても地理不案内な方や体の不自由な方などには厳しいかと思います。

そんな時に便利な存在と言えるのが、府中市が地元のバス事業者・京王バスグループに委託して走らせているコミュニティバス「ちゅうバス」の是政循環で、MAKIKYUが先日多摩川線を利用する際には、このバスで是政駅にアクセスしたものでした。

この系統は京王線府中駅～西武多摩川線是政駅間を昼間30分間隔で運行しているのですが、途中の競馬場正門通りバス停は京王線府中競馬正門前から至近距離にありますので、府中駅だけでなく趣味的に注目の競馬場線に乗車し、府中競馬正門前駅から多摩川線へ乗り継ぐルートとしても活用できます。

運賃も支払いにPASMOなどのICカード類などが利用不可なのは残念ですが、大人100円均一とコミュニティバスならではの割安な設定となっているのも魅力です。

MAKIKYUが先日「ちゅうバス」に乗車した際は、乗車した是政循環以外に他系統のバスも目撃したものですが、見かけた車両はコミュニティバスの典型とも言える日野LIESSEながらも、小柄な車体には不似合いとも言える天然ガスタンクを屋根上に設置したCNG車であるのも特徴です。

また「ちゅうバス」はMAKIKYUが乗車した是政循環以外にも、多摩川線の途中駅を発着する系統も存在しており、こちらも1乗車100円で利用できますので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も西武多摩川線乗車に出向かれる機会がありましたら、是非「ちゅうバス」の利用も検討してみては如何でしょうか?

羽田空港・国際線ターミナルを発着するターミナル間連絡バス～連絡バスは2系統に

 
先日新国際線ターミナルが運用開始となり、MAKIKYUも先日足を運んだ羽田空港ですが、この羽田空港は日本国内では屈指の規模を誇る空港だけにターミナルも複数存在し、各ターミナルを移動して乗り継ぐ航空旅客や、空港内を移動する空港内従業者の移動の便を図るために、ターミナル間を循環する無料連絡バスが運行されています。

羽田空港内を運行するターミナル間連絡バスは、新国際線ターミナル運用開始前から空港側が地元のバス事業者・羽田京急バスに委託して運行を行っており、高価格もネックとなってまだまだ数が少ないシリーズ式ハイブリッドバス・三菱AEROSTAR ECO HYBRIDが複数台活躍する事でも知られており、この車両に関しては以前「MAKIKYUのページ」で取り上げた事もあります。
(該当記事はこちらをクリック)

この羽田空港内を循環運行するターミナル間連絡バスは、新国際線ターミナル運用開始前は国内線の第1・第2両ターミナルと旧国際線ターミナル(仮設ターミナルといった雰囲気で、利用者数の割には貧相で手狭な印象が否めない所でした)などを循環運行していました。

新国際線ターミナル運用開始後は、新国際線ターミナルが既存国内線ターミナルなどとは離れた場所に立地している事もあってか、同ターミナルと国内線第1・第2両ターミナル間を循環運行する路線と、国内線第1・第2両ターミナル間のみを循環運行する路線の2系統に再編
されています。

空を飛ぶのがダメなMAKIKYUでも、空港内を運行するターミナル間連絡バスは羽田以外に成田や福岡、それに金浦(Gimpo)や仁川(Incheon)空港でも乗車した事がありますが、どれもターミナル間連絡バスはさすがに1系統のみで、ターミナル間連絡バスが複数系統存在する羽田の現状は異例と言えます。

特に羽田空港の場合は、新国際線ターミナル運用開始によって国際線航空便が大幅に増便され、海外から日本を初めて訪問する旅客などが空港内で増加する事にもなりますので、ターミナル間連絡バスの誤乗防止策も必須となります。

新国際線ターミナル運用開始に伴う、ターミナル間連絡バスの運行系統再編では、新国際線ターミナルを発着する系統は薄緑色のバスを充当し、国内線第1・第2ターミナル間のみを循環運行する系統は、既存の白に水色帯の車両を充当する事で、案内表示などを見なくても一目で識別可能となっているのが特徴的です。

しかしながらMAKIKYUが訪問した際には、新国際線ターミナルが運用開始して間もない事もあってか、羽田空港の国際線発着便数は決して多いとは言えないものの、MAKIKYUの様に空港見物のために羽田空港を訪れたり、国内線利用の序に新国際線ターミナル見物へ出向く旅客の数が多く、この状況は暫く続くかと思います。

これに対応する為には国際線ターミナル発着系統用の連絡バス専用車だけでは対応できず、京急の一般路線車も応援に駆けつけており、空港内各ターミナルの連絡バス乗り場では係員が案内も兼ねて誘導に当たっているのが印象的でした。

ちなみに新国際線ターミナルを発着するターミナル間連絡バスの専用車としては、従来からターミナル間連絡バスで使用していた三菱AEROSTAR ECO HYBRIDと日野BLUE RIBBON CITY HYBRIDの一部が塗り替えられており、全く外観の異なる2車種が混在する点も興味深い所ですが、これらのバスは羽田空港を訪れれば無料で乗車できるだけに、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も新国際線ターミナルへ出向かれる機会がありましたら、是非一度ターミナル間連絡バスにも乗車してみては如何でしょうか?

写真は新国際線ターミナルを発着するターミナル間連絡バスに用いられる、三菱AEROSTAR ECO HYBRIDと日野BLUE RIBBON CITY HYBRIDです。

羽田京急バスのシャトル路線～新型専用車で運行する直達新路線

数日前羽田空港では新国際線ターミナルが利用開始となり、この事は様々な所で報じられていますので、ご存知の方も多いかと思います。

この新国際線ターミナル利用開始自体は、首都圏からの海外アクセスが便利になるなどと言われていますが、空を飛ぶのが大嫌いなMAKIKYUとしては、7月に成田スカイアクセス(京成成田空港線)が開業して利便性が向上した成田空港と同様に、幾ら利便性が向上してもこんな所から海外へ遊びに行くのは…と感じるのが本音です。

韓国辺りへはまた機会があれば是非再訪を…と思っているMAKIKYUとしても、首都圏に居るとは言えども、不要不急の旅行で羽田や成田からの出国は御免で、韓国旅行の際は今まで通りJRなどで福岡まで陸路移動し、博多港からBEETLE利用での出国がベストと感じています。

とはいえ羽田空港では新国際線ターミナル利用開始に伴い、国際線航空便の増強だけでなく、鉄道新駅の開業やバス路線の再編なども行われていますので、MAKIKYUも数日前鉄道新駅やバス路線の状況視察を目的に羽田空港へ出向いていました。

少々前置きが長くなってしまいましたが、羽田空港の新国際線ターミナルへ出向く際には、新国際線ターミナル利用開始と共に運行を開始し、JR蒲田駅～羽田空港間では途中大鳥居のみに停車し、シャトルバスと呼ばれる羽田京急バスの直達新路線を利用したものでした。

このシャトルバスは大鳥居以外の各停留所は通過となるものの、特に高速道路などを走行する路線ではありませんので、車両は一般路線車が用いられ、一般路線バスの急行便的存在と言えます。

運賃もJR蒲田駅～羽田空港間の各停留場に停車する便と同様に、都区内均一運賃(210円)に羽田空港内発着の追加運賃(60円)を追加した270円で乗車できますので、割高感のあるリムジンバスなどとは異なり、羽田空港へのアクセス手段としては比較的値頃感があります。

この様に記すと、単に一般路線車を空港直達運転しているだけでは…と感じる方も居られるかと思いますが、新国際線ターミナル利用開始と共に運行を開始したシャトルバスでは、AT標準となった三菱ふそう製の最新ノンステップバスながらも、装いを京急のリムジンバスと同様の白と赤色とした専用車両が用いられています。

この車両は前面窓ガラスが大きな1枚窓となっており、ワイパー形状も標準仕様とは異なる他、NEW AEROSTARでは一般的な死角確認窓がなく左右対称に近い前面形状となるなど、以前「MAKIKYUのページ」で取り上げた鹿児島市営バスのNEW AEROSTAR(該当記事はこちらをクリック)に似た雰囲気となっており、塗装以外にも標準的な一般路線車とは異なる部分が幾つも見受けられます。

車内に足を踏み入れると、座席は最前列を除く右側各列と、中扉以降はリクライニング機能こそないものの、2人掛けの背もたれが大き目の座席がずらりと並び、他の一般路線車よりもやや豪華な雰囲気が漂っており、かつて都内の京急一般路線で活躍した豪華仕様のワンロマ車(AEROSTAR M)の再来を思わせるものがあります。

背もたれが大きめの座席は、中扉を境に前部はモケットが青系統、後部がピンク系統に分かれているのも特徴的で、良く見るとモケットには飛行機のイラストが描かれている辺りも空港シャトルバスの専用車らしい所ですが、折り畳み式の車椅子対応座席が進行方向左側に設置されている辺りも、通常は右側に設置されることが多い事を考えると異色な気がします。

そして車内前部にはLCDモニターによる案内表示器が設置され、次停留所などの案内では最新の空港アクセス路線らしく、4ヶ国語(日本語・English・中文・한국어)による案内が行われるほか、案内放送も空港各ターミナル到着時などは4ヶ国語で行われており、羽田京急バスのシャトルバスに関する意気込みを感じるものです。
(系列の鉄道では、国際空港アクセスにしては競合路線に比べると、外国人向け案内が不充分という声も出ている様ですが…)

またシャトルバスが発着する蒲田駅では、JR線以外に東急池上線・多摩川線も発着していますので、乗継利用が苦にならないのであれば、東急沿線各地から羽田空港へ割安に移動できる手段としても有用な路線で、渋谷～羽田空港間を移動する際の最安経路(鉄道のみ乗継のルートよりも割安)にもなります。

ただシャトルバスの便数は毎時2本(30分間隔)とやや少なめである上に、起点となるJR蒲田駅ではシャトルバスこそ駅舎に近い0番乗り場から発着するものの、シャトルバスが出発したばかりで本数の多い羽田空港行き一般路線バスを利用しようと思ったら、系統によって乗り場が異なるなど、幾ら0番乗り場付近にLEDによる発車時刻案内を設置しているとはいえ、不慣れな利用客にはやや使い難い面があるのは難点で、特に荷物の多い旅客や外国人旅行者ともなれば…と感じるのも事実です。

この空港シャトルバスは航空旅客にはやや使い難い面もあるかと思いますし、JR蒲田駅発着と言う事で利用層もある程度限られるかと思いますが、一般路線バスと同額ながらも専用車両が充当される点などは興味深いものです。

今後同種車両が蒲田駅発着だけでなく、川崎駅発着など他の一般路線にも導入される事に期待したいと感じたものですが、興味のある方は羽田空港へ出向く機会がありましたら、是非一度羽田京急バスの空港シャトルバス利用を検討してみては如何でしょうか?

東京モノレール・列車代行バスに乗車～運転本数は限られるものの…

   
 

今日は今年春の青春18きっぷ有効期間最終日で、MAKIKYUはまだ手元に1回分が未使用だった青春18きっぷがありましたので、この1回分を使用して身延線などに乗車したのですが、その後夜に都心へ戻った後は青春18きっぷが通用するJR線以外に、東京モノレールにも乗車する機会がありました。

東京モノレールは今日、午後から羽田空港の国際線新ターミナル駅(天空橋～新整備場間)建設に伴う線路切替を行うため、昭和島以南の区間で列車を運休し、他鉄道(京急など)に振替乗車を行うと共に、運休区間でバスによる代行輸送を行う事は、以前から様々な所で告知していましたので、ご存知の方も多いかと思います。

MAKIKYUが東京モノレールに乗車したのは20時過ぎで、今日は浜松町～天空橋間での利用でしたので、線路切替工事による運休対象区間が含まれています。

同区間は都営浅草線(大門)～京急線経由などでの振替乗車も可能でしたが、振替乗車ルートは普段でもその気になれば乗れるのに対し、代行輸送は滅多に体験できないという事もあり、モノレールと代行バスを乗り継ぐ行程を選択したものでした。

今回の東京モノレール代行輸送においては、代行バスが単純に列車運休区間各駅を結ぶ運行形態ではなく、運休区間の一つ手前にある流通センター駅を起点に循環するルートと、京急の駅と整備場を結ぶ2ルートの3ルートで運行されたのが大きな特徴です。

MAKIKYUはその内前者の代行バスに、流通センター駅→天空橋駅間で乗車したのですが、この代行バスは今回の代行輸送におけるメインルートともいえる存在で、流通センター駅を出るといきなり羽田空港へ向かい、第2・第1両ターミナルに停車した後、新整備場を経て天空橋駅に到達(その後昭和島駅を経て流通センター駅へ)しますので、普段ならモノレールで3駅の流通センター～天空橋間は、夜間で道路が空いていたにも関わらず、40分以上の時間を要したものでした。

昭和島以南の区間を利用する乗客の大半は航空旅客と空港関係者で、都心方面～羽田空港間は鉄道による振替輸送も行われた事から、この代行バスは30分毎と、都内にしては閑散ダイヤでの運行でした。

代行バスの利用区間によっては、MAKIKYUの様に通常より所要時間が大幅に長くなる事から、利用客はごく僅かな途中駅間の利用者を除くと、運休を知らずに乗車した乗客の救済と、物好き以外は殆ど…という雰囲気でした。

そのため代行バスは座席が埋まるかどうかという程度の乗客数で、浜松町から乗車したモノレールの乗客も、大半は天王洲アイルで下車している状況でしたので、MAKIKYUが乗車した夜の時間帯においては、振替輸送を確保しておけば土曜日だけあり、この程度の代行輸送でも充分と言う事を実証していた様にも感じたものでした。

ちなみに今回の代行輸送は、MAKIKYUが乗車した流通センター駅発着の循環ルートをはじめ、整備場関連のピストン輸送も、見た限りでは京浜急行バス大森営業所のみ目撃していますが、土曜日である事や代行輸送の規模を考えると、同所だけでも充分と感じる雰囲気でした。

また代行輸送を行う各停留所では、東京モノレール係員が案内と運賃収受を行っていたものの、代行バス自体には東京モノレール係員は乗務せず、運賃収受こそ行わない(運賃箱の金庫もセットしない状況で運行)ものの、通常の路線バスと同様のワンマン運転を行っていたのも特徴でした。

写真は代行輸送として運行する京浜急行バスと、バス側面に貼られた経由地案内、今回の列車運休に関する告知です。

あとおまけとして普段ならまず有り得ない、普通昭和島行の表示ばかりが並ぶ浜松町駅の発車案内（しかも「羽田空港へは品川駅から京急線をご利用下さい」という、いつもこんな案内を流したら京急が大喜びしそうな内容の案内も出ていました）と、代行バス乗車途中に目撃した線路切替工事の様子を捉えた写真も公開しておきます。

幕張新都心を走り始めた新型連接バス・シーガル幕張

   

「MAKIKYUのページ」では最近千葉県関連の話題が続いていますが、千葉県では最近幕張新都心を走る京成バスの連接バスが代替の時期を迎え、車両入れ替えが進んでいる事をご存知の方も多いかと思います。

京成バスの連接バスで従来使用していた車両は、VOLVO製の下回りに国産(富士重工製)車体を載せたもので、幕張新都心でしか見られない希少車種だけに、MAKIKYUも幕張を訪れて京成バスを利用する機会があれば、極力この車両を選んで乗車していた程で、バリアフリー対応でないなど時代の流れを考えると止むを得ないとはいえ、この車両の退役は少々残念に感じる面もあります。

この希少車種の代替には、ベンツ製の「CITARO」と呼ばれる車種が導入され、従来の連接バスにはなかった「シーガル幕張」という愛称も付けられていますが、CITARO自体は既に神奈川中央交通(神奈中)の厚木市内を走る一部路線に「Twin Liner」として導入されているだけに、幕張にも「CITARO」を導入する話を初めて聞いた時には、「Twin Liner」の2番煎じ?と連想してしまったものでした。

この「幕張シーガル」は今年に入ってから幕張新都心を走り始めたばかりで、既にMAKIKYUも2回程乗車する機会があったのですが、車両形状自体は神奈中のTwin Linerと同形だけに大差ないものの、神奈中の赤系に対抗するかの様な青系単色の装いに加え、窓上に1台づつ異なる色の帯が巻かれています。

これは導入車両各車の装いが同一のTwin Linerには見られない大きな特徴で、非常に特徴的な車両をより見応えあるものとしている様に感じられたものでした。

また車内に足を踏み入れると、ヨーロッパ生まれのバスだけに、日本製の一般路線バスとは大きく異なる雰囲気の座席や内装などが目を引きますが、これに加えて最近の路線バスらしくLCDモニターによる案内表示装置を装備しているのも特徴です。

LCDモニターでは次停留所表示は4ヶ国語(日本語・English・中文・한국어)で行う他、鉄道への乗り換え情報を系列の京成電鉄だけに留まらず、JR線に関しても案内するなど、最近路線バスでの採用が増えているLCDモニターによる運賃表示器の一般的機能を上回る案内が行われており、案内充実度の高さも大きな特色と言えます。

そして「シーガル幕張」ならではの大きな特色として、運賃前払い時の乗車口(前扉)での運賃収受の際に、日本国内の路線バスでは一般的な運賃箱による収受の他に、扉幅が広い事を生かしてPASMOなどのICカード専用の通路を設ける事で、運賃収受の迅速化を図っているのも大きな特徴となっています。

これは連接バスならではの収容力の大きさに加え、乗車時間を短縮する事で、短時間に多数の旅客を輸送可能となり、連接バスの特性を最大限に発揮するのにも威力を発揮しますので、京成バスも良く考えたもので、Twin Linerも「前乗り前降り」はそろそろ再検討した方が良いかもしれません。

この様に「シーガル幕張」は「Twin Liner」と同車種ながらも、運行事業者と路線を変えただけの2番煎じではなく、ドイツ製の連接バスというハードを導入するだけに留まらない新サービスを取り入れている事が大きな特徴です。

「シーガル幕張」は今後、幕張新都心でVOLVO製連接バスに代わって京成バスの主役として活躍する事が期待されますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も幕張新都心を訪問する機会がありましたら、是非一度乗車してみては如何でしょうか?

あとこの記事中でも触れている厚木市内を走る神奈中の「Twin Liner」に関しては、「MAKIKYUのページ」でも以前取り上げた記事がありますので、興味のある方はこちらをクリックして下さい。

都自動車の路線バス～路線・使用車両共に特徴的な小規模事業者

  

先日MAKIKYUが房総半島を訪問した際には、大多喜→茂原間で路線バスを利用する機会がありました。

この区間の路線バスは昼間でも1時間に1本あるか否かという程度ですので、土地柄を考えれば相応とはいえ、決して至便とは言い難いと感じる方も多いかと思います。

しかも決して本数が多くないにも関わらず、この地域一帯で路線バスを運行している小湊鐵道に加え、都(みやこ)自動車という事業者の便もあり、この両者は極少数が運行される端沢経由(小湊のみ)を除くと、運行区間の殆どが重なる状況になっています。
(厳密に言うと大多喜方の起終点が異なり、都自動車は大多喜駅前を発着しますが、小湊は大多喜車庫発着となっており、小湊の便を利用して大多喜駅へ向かう際には、徒歩で5分程度の停留所を利用する事になります)

この内MAKIKYUが先日大多喜→茂原間で乗車したのは都自動車の方で、都自動車自体は観光バスで比較的有名で、同社のバスを見かけた事がある方も多いかと思いますが、路線バスは非常に小規模な事もあり、MAKIKYUが都自動車の路線バスに乗車したのは初めてで、その存在すら地元の方を除くと…という状況かと思います。

ちなみに都自動車の一般路線は、茂原～大多喜間以外では茂原～長南間を結ぶ路線が存在するのみで、こちらは大多喜へ向かう路線程ではないにしろ、小湊鐵道との並行区間がかなりの比率を占めています。

小湊鐵道バスですら茂原周辺は芳しいとは言い難い中で、よく小規模な路線運営を続けていると感心してしまう程ですが、これに加えて大半の区間で小湊鐵道バスと並行するにも関わらず、乗降方法は対キロ運賃制の整理券方式で一般的で、小湊鐵道バスでも取り入れられている「中乗り前降り」ではなく、「前乗り前降り」(途中停留所では中扉締切)としているのも大きな特色と言えます。

また路線の大半が小湊鐵道と重複し、路線バスの運行規模が極めて小さいだけでなく、使用車両も少し前の路線バスとしては一般的ないすゞキュービック(U-LV324K)ながら、首都圏の路線バスとしては比較的古参の部類に入る車両を使用している点も特徴です。

MAKIKYUが乗車したキュービックは平成3年式でしたので、首都圏の路線バスにしては古参の部類に入るものの、地方に行けばこれよりもっと古い車両も多数という状況ですが、房総半島を走る小湊鐵道や日東交通グループの同年式車両などと同様に床が板張りとなっており、年式以上に古さを感じさせるもので、案内放送は今でも音声合成を導入しておらず、テープを用いていたのも特徴的でした。

こんな車両でもシフトレバーはACT装備だったのは意外(小湊や日東をはじめ、この年代の千葉県のバスは京成辺りでもシフトレバーは長い棒が主流です)でしたが、LCD採用の運賃表示器すら出回っている今日において、未だに字幕のロールが回転する方式を用いている点も非常に印象的で、今時東京都心から1時間圏内でこんな運賃表示器を使っているバスは他にどれだけあるのかと感じたものでした。

小規模な上に路線や車両などに非常に大きな特徴が見られる都自動車、拠点が茂原だけに首都圏に居れば比較的容易に訪問できる場所とはいえ、バス運行本数も比較的少なく乗り難いのが現状です。

ただ茂原～大多喜間では現在並行する小湊鐵道バスも含め、運賃は片道500円と距離や土地柄の割には割安に乗車できますので、両都市間の移動をはじめ、東京都心や千葉市内からの交通手段としても有用かと思います。

また都自動車で用いている路線車は、今日の首都圏他社では余り見られない点が幾つも見受けられるなど、なかなか興味深い存在ですので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も機会がありましたら、是非一度乗車してみては如何でしょうか?

日東交通・姉ヶ崎線～乗車した車両はワンロマにも関わらず…

 

先日MAKIKYUは房総半島へ出向き、その際に乗車した久留里線のキハ30形気動車に関する記事を公開しましたが、この記事中では久留里線にも「馬来田→木更津の片道だけ乗車する機会が…」と記しており、果たして馬来田へはどの様にアクセスしたのか?と気になった方も居られるかと思います。

先日MAKIKYUが馬来田へ向かう際には、姉ヶ崎駅から出発する日東交通の姉ヶ崎線と呼ばれる路線に乗車したのですが、同線は実質的に姉ヶ崎駅～馬来田駅を結ぶ路線とはいえ、馬来田方の終点は馬来田駅前の一つ先にある茅野(Kayano)と呼ばれるバス停になっており、前面の行先は「茅野」と表示していますが、馬来田駅前の表示がありませんので、地理不案内な人間にはやや利用し難く、案内方法は再考の余地ありと言えます。

姉ヶ崎線は途中の桜台団地を経由する便と、桜台団地に入らない便の双方を合わせると、概ね毎時1本程度運行しており、久留里線でも運転間隔が1時間以上開く時間帯が存在する土地柄を考えると、そこそこ至便と言えます。

所要時間はMAKIKYUが乗車した姉ヶ崎駅～馬来田駅前間で約30分程度ですので、運賃が片道600円とやや割高な印象が否めないのは難点とはいえ、東京都心や千葉市内から馬来田へ向かうには、時間帯によっては木更津経由で久留里線を利用するより早い場合もあり、路線の存在を知っていると便利かもしれません。

姉ヶ崎線でMAKIKYUが乗車した便では、俗にワンマン・ロマンス車(ワンロマ)と呼ばれ、通路を挟んで2人掛けのハイバックシートがズラリと並ぶ貸切兼用のやや豪華な仕様のバスが充当され、この車両は外観も窓形状が黒塗りの引違い窓になっているなど、一目で一般路線車より上等な車両である事が識別可能です。

ちなみにMAKIKYUが先日乗車した車両は、ワンロマ車である事を除くと、日東交通の大型路線車では一般的な富士重工製の車体を載せた車両で、それも名物の三菱ふそう車ではなく一般的な日産ディーゼル車ですが、年式も平成4年製でしたので、首都圏近郊を走るバスにしては古参の部類に入ります。

1都3県、それも都心からも直通の電車に乗って1時間程度でアクセスできるエリアで、今日平成4年製の大型ワンロマ路線車に乗車できるともなれば、それだけでも個人的には「大当り」なのですが、このワンロマ車はやや豪華なだけでなく、ワンロマ車なのに床が板張りというのも大きな特徴です。

平成4年製のバスとなれば、一般路線車でも床はリノリウム張りの方が一般的で、ましてワンロマ車ともなれば一般路線車よりも豪華な仕様になる事が多いですので、こんなバスは他では余りないのでは…と感じたものでしたが、MAKIKYUはこのタイプの車両には初めて乗車したものの、日東交通では姉ヶ崎線に限らず、この仕様のバスを複数台走らせています。

日東交通の運行エリアを考えると、姉ヶ崎や木更津などは一応東京の通勤圏に含まれるものの、高頻度で運行しているにも関わらず、非常に混雑して乗降が激しい都市型路線は稀有で、逆に観光路線なども存在します。

そのためワンロマ車の使い勝手も決して悪くないとは思いますが、首都圏を走る路線バスの中では古参車である事などを踏まえると、いつ代替されても不思議ではないのが現状ですが、興味のある方はこの車両に一度乗車してみては如何でしょうか?