オートバイの排気量

（ワークスマシンヤマハYZR
750/AMA /ケニー・ロバーツ/
デイトナ200マイルレース）

日本の公道市販車のオートバイ
の排気量は、世界選手権（世界
グランプリ）や欧米の選手権レ
ースの排気量に準じて設定され
ていた長い歴史がある。
それにより
・750cc
・500cc
・350cc
・250cc
・125cc
・80cc
・50cc
という世界の選手権レースの
カテゴリー排気量が日本の公
道市販オートバイにも適用さ
れてきた。
50ccは日本では公道では原動
機付自転車に区分されるが、
世界においては列記とした
世界グランプリマシンだった。
ヤマハにおいても2気筒50の
ワークスマシンを作っていた。
（高校時代それを私は磨いて
いた）
日本人で世界初、マン島TTの
世界グランプリ（当時はマン
島TTがWGPに加えられていた）
を制したのはスズキの伊藤光夫
選手だった。1963年に世界グ
ランプリのマン島戦をスズキ
ワークスマシンのRM63で制し
た。


グランプリライダーは排気
量マウントなどは取らない。
そんな事をするド馬鹿は一人
もいない。
最小排気量の50cc（未満）で
あろうとも、最大排気量の
フォーミュラ750（750cc未満）
であろうとも、世界チャンピ
オンには同格として敬意を
それぞれが示した。
500クラスライダーが250クラ
スライダーを馬鹿にしたり見
下したりする事は一切無い。
そうしたくだらない事をやっ
て喜んでいるのは世界の中で
日本の1995年以降のお手軽
大型二輪免許を金で取って金
で大型バイクを買っておぼつ
かないニワカ載りをしている
ような頭の弱い連中だけだ。
そういうのはバイク乗りでも
なんでもない。
高額な腕時計を見せびらかし
てご満悦の馬鹿たちと同類。
決して単車乗りではない。

50原付が新車では消滅する
今、あたかも50のみは日本
の特化排気量であるかのよ
うな動画拡散をさせている
人たちが多く散見される。
それは、かなり見当違いを
している。
世界レベルでグランプリで
さえも重要視されていたの
が二輪の50cc(未満)なのだ。
そして、グランプリはその
上の排気量に80があり、125
があり、250と350があり、
最大排気量クラスとして500
があった。
1980年代初期に350と50と80
が廃止され、世界グランプリ
は125、250、500の3カテゴリ
ーに集約された。

その3カテゴリーに再編されて
からがグランプリは大変な事
になった。
ライトウエイトクラスの50と
80の選手は125に移行し、
350クラスの選手は250に移行
もしくは500にスイッチした
からだ。
大激戦時代となった。
奇しくもそれは全世界的なオー
トバイのロードレース人気と
重なり、選手層は非常に濃い
ものとなった。
日本もその影響を受けて、レー
スの選手になる人口が爆発的
に増えた。
日常的に練習のための走行券
が買えない状態が続いた。
あるカテゴリーのレースでは
決勝枠30台のところに500台
以上がエントリーしたような
事も発生した。四時間耐久で
さえ、エントリー台数1500台
でライダーが3000名以上とい
う情況も発生していた。

日本独自の排気量カテゴリー
に、WGPの350クラスをベー
スとした400クラスというも
のが公道車では登場したのが
1975年の道交法改正による
車両の変更からだ。
そして爆発人気となった400
は、それをベースとした市販
車改造プロダクションレース
のベース車ともなった。
そして1980年代初期から日本
独自のロードレースカテゴリ
ーであるTTフォーミュラ3が
登場する。
これはプロダクションクラス
とは異なり、市販車ベースで
ほぼ改造無制限だった。
ただし、排気量は4スト車は
400cc未満、2スト車は250cc
未満と規定された。
世界グランプリのようにエン
ジン形式が4ストだろうと2ス
トだろうと同排気量とする
規定にすると、4ストは逆立ち
しても2ストの速さには勝てな
いからだ。雲泥の差。
だからこそ、同排気量縛りの
世界グランプリでは2ストの
レーシングマシンばかりが
1970年代初頭から2000年まで
の30年間定番だった。
4スト車も勝てるレースとして
は大排気量4スト車によるレー
スが欧米では開催されていた。
それでも、そのマシンをボア
ダウンして500にしてWGP
などに持ち込んでも全く勝負
にならないどころか速度差が
あり過ぎて危険なので、誰も
そのような事はしなかった。
世界中が。
4スト車は倍近くの排気量が
ないと2スト車には勝てない
のだ。これは今でもそう。
2スト車の10000回転は4スト
車の20000回転にあたる。
エンジン構造が異なるので
同排気量ならば2ストのほう
が圧倒的（超絶圧倒的）に
速いのは物理的に仕方ない
事なのである。
ホンダが性根を入れて本気
で作った4スト500ワークス
マシンでさえも、全くお話
にならない結果だったのは
事実だ。
そのため、ホンダはGPに復
活してから3年間を棒に振り、
ようやく「勝つための車」
である2ストNS500を開発し
本格的にWGPに全戦投入し
たのが1982年だった。
開発車は1981年に既に完成
していた事だろう。
ホンダはようやくお家芸の
4ストではなく2スト車で
世界を制し、それ以降のヤ
マハとスズキの独走を抑え
る事に成功した。
グランプリ車両が4スト車に
ルール変更になるまで、ホ
ンダはかつての絶対王者だ
ったヤマハと鎬を削った。

そして真のライダーである
二輪の選手は2ストや4スト
の拘りは無い。速いマシン
に乗りたがるし、乗るのだ。
レースをやらない一般公道
車両ファンにおいても、2
スト絶対主義や4ストしか認
めないような人間は真のバ
イク人ではない。
2ストの事を芋虫だと言って
見下したり、4ストの事を
鈍重ドンガメと言って馬鹿
にしたりするような人間は
まともなバイク人ではない。
これはどんなに世界的に高名
なチューナーであってもだ。
真のバイク人は、エンジン形
式に拘らず二輪を愛している。
得手不得手はあるが、己の
得意とするエンジン形式以外
を蛇蝎のように嫌ったり、侮
蔑的に見下す事は本物の人は
しない。たとえエンジンがロ
ータリーであろうとだ。
内燃機関が搭載されている二
輪全体を真のバイク人は愛し
ている。

普段自分が乗る排気量などは
どの排気量でもいいのだ。
バイク人ではないニワカや
ニセや贋物野郎たちのみが
人の排気量や免許区分を馬
鹿にして喜んでいる。
本物の人間のクズで頭の弱い
ニセモノたちだ。
125スクーターに乗っている
女の子を直にその場で排気量
マウントで馬鹿にしたり、ネ
ットで愚弄したり誹謗中傷し
たり。
ただ免許を持ってバイクを
転がしているだけの本クズ
は世の中に結構多い。
そいつらは、バイクを下りて
も人間が腐れ外道で社会の
ゴミだ。
そして、私はある事実に気づ
いている。
そうした事をやっているネト
カスやリアルでのマウント
クズたちは、実はまともに
バイクを運転できない。
おぼつかない超ドントロ走
行しかできない。
これ、結構鉄板で笑える。
実力がまるで無い奴に限って
虚勢を張って中身の無い自
分をどうにか維持したいの
だろう。
カスやクズやスカは社会に
おいて全員それをやる。
それはどの分野でも。
ゴミ人間は意外と多い。
だが、数が多いのが正義では
ない。不正義は不正義であり、
ゴミはゴミだ。