自動車産業は何故生き残ったか

　　　　　　　　昭和45年（1970） 16,765人
　　　　　　　　昭和54年（1979） 8,466人
　　　　　　　　平成４年（1992） 11,451人
　　　　　　　　平成20年（2008） 5,155人

　以上は交通事故（交通犯罪というべきかもしれない）による死者数の推移である。
　これでわかるように、死者が一番多かったのが昭和４５年であり、昭和５４年まで下がり続けたが、再び死者数は上昇を続け、平成４年に第２のピークとなった。
　その後下降の傾向が顕著となって、昨年はなんと３８年も以前の昭和４５年のわずかに３分の１以下となっている。
　昭和４５年における自動車の全保有台数は昨年の約４分の１以下でしかなかったから、１台あたりのクルマの死亡事故に係わる率は４×３としても現在の１２倍も高かったことになる。だから、単純に事故死者の数はクルマの数に比例するとすれば、昨年の死者は２万人を超えていたことになるが、実際はクルマの数の増加（更に１台当たりの速度性能と走行距離の大幅上昇も加えるべき）に反比例して事故死者数は減少している。
　普通は死傷者が１人でも出る事故が発生すると回転ドア、遊園地の遊具、エレベーター、学校プールのスタート台などのように撤収されるものだが、いかに犠牲者数が減少したとはいえ、年間数千人の死者を出すクルマが社会から排除されないのは考えれば大変不思議なことである。
　それでも、もし、事故死者が上昇し続けるだけであったら、この「人命最優先」の社会において自動車産業に対する風当たりは強くなって、さしもの自動車産業も存続は困難であったと思われる。
　なぜ、自動車産業は生き延びたかと言えば、それは引き換えとして警察など公的機関とともに「事故死者の減少」の施策（※注）に取り組んできたためであろう。
　「事故死者の減少」は自動車産業全体が存続するため不可欠の条件なのである。
　こうして確かに犠牲者は減少の一途を辿っている。
　しかし、クルマの増加により地球温暖化は加速度的に進み、中心市街地の衰退や街路景観の破壊など都市の崩壊も進む一方である。
　・・・・以下、次回に続く・・・・

※一連の交通安全運動、歩道増設、信号等の安全設備設置の推進、シートベルトの着用、チャイルドシート装着義務化、飲酒運転の厳罰化と撲滅キャンペーン・・・など

エコカーとてエゴカー

　日本の自動車メーカーはハイブリッドカーなどを始めとする“エコカー”の開発にしのぎを削っているようだ。
　ハイブリッドカーの場合もまだまだ価格に問題があるものの、それでも徐々に市場に出ているようであるが、“究極のエコカー”と言われている水素エネルギー利用の燃料電池車が市場に出られるようになるにはまだまだ課題山積といった状況である。
　だが、いかに環境に優しい“エコカー”とは申せ、そのエコカーが日本全体を席捲するようになったとしても、それにより交通事故が激減し、中心市街地の繁栄が甦るということには少しもつながる保証はない。
　軌道を走るわけではないので、やはり依然として好き勝手な時間に好き勝手な方向に走り、好き勝手な場所に駐停車しようとすることには変わりがない。
　だから、必ずどこかで渋滞を生じさせ、また駐車場の乱造のために街並みは虫食い状態となって都市の美観はますます無粋で殺風景なものになるばかりでなく、中心市街地の衰退はますます進行していくに違いがなかろう。
　この自動車、とりわけマイカーなるものが有する“好き勝手”な性格は“エコカー”となっても“エゴカー”であり続けるであろう。