明日（６月１８日）到着便のPACOTS(KZOA TDM)

明日の午後～夕刻、予定通り太平洋を超えて知人数人が帰国します。

悪天予想図（日本時間の明日午前９時まで有効）と、１７日の午後９時１５分（日本時間）に撮影した北太平洋の衛星写真を載せるとともに、OAKLAND ARTCC が発表した明日到着便の TDM TRK をメモしておきます。

きょうと比べて、悪天予想図のトレンドに大きな変化はありません。逆Ｖ字に蛇行するジェットが東へ動いたのと、オレゴン州西方海上に悪天域があり衛星でも認められます。

明日もトラック D と G は公示されておらず、 C, E, F の三本のトラックでスロットの奪い合い（調整）です。

A2380/05 - (TDM TRK C 050617190001 0506171900 0506180800 KATCH HATON GRIZZ MARLO 58N160W ONEOX FORRE NULUK NANDY NATES NIKLL NYMPH NUZAN NIPPI RTS/CYVR V317 QQ YZT KATCH SEA TOU TRK13 UDMAP KATCH PDX TOU TRK13 UDMAP KATCH SFO TOU TRK13 UDMAP KATCH LAX TOU TRK13 UDMAP KATCH NIPPI R220 NANAC RMK/TRK ADVISORY IN EFFECT FOR TRK C 17 JUN 19:00 UNTIL 18 JUN 08:00

A2381/05 - (TDM TRK E 050617190001 0506171900 0506180800 BOXER FULMR FASEL 50N140W 52N150W 55N160W PUGGY OGGOE OFORD ONEIL OPAKE OLCOT OPHET OGDEN OMOTO RTS/KSFO MOLEN BOXER KLAX RZS LIBBO BRINY BOARS BOXER OMOTO R580 OATIS RMK/TRK ADVISORY IN EFFECT FOR TRK E 17 JUN 19:00 UNTIL 18 JUN 08:00

A2382/05 - (TDM TRK F 050617190001 0506171900 0506180800 LINUZ NATTE ZANNG 47N140W 48N150W 50N160W 53N170W CURVS SYA AAMYY ASPIN AKISU AGEDI ADGOR RTS/KSFO MOLEN AMAKR LINUZ KLAX RZS LIBBO BRINY BOARS AMAKR LINUZ ADGOR R591 ADNIP OTR5 PABBA RMK/TRK ADVISORY IN EFFECT FOR TRK F CROSS AKISU BETWEEN 0000Z AND 0600Z 17 JUN 19:00 UNTIL 18 JUN 08:00

日本に向け西南進してくる NOPAC Route は、Track C, E, F がそれぞれ R220, R580, R591 と変わりありませんが、米国西海岸を出発してからのルートが、悪天域とジェットに合わせて変わっています。
殊に Track F は、きょうの到着便は、
50N140W 54N150W 56N160W だったのが明日の到着便は、
47N140W 48N150W 50N160W 53N170W と同じ経度において南にルートを下げて設定しているのがお解かりいただけるでしょう。
（お手元に、JEPPESEN ENROUTE Chart P1(HI) P2(H/L) があれば、その他のウェイポイントの位置も分かるのですが、残念!!）

西海岸は朝６時半を過ぎたところ。時差もとれて、良い夢見ながらの熟睡からそろそろ目覚める頃でしょう。せっかく時差が抜けたのに、また連れ戻されるとは、これまた残念!!

やはり、西海岸は２泊４日のマルチ編成で強行突破すべきですかね。往路も DH じゃなくてマルチにしないと、グローバル・スタンダードから置いてゆかれますよ。

ちなみに青社の Cabin Crew は SFO を１泊３日の超強行パターンらしいです。げに恐ろし。

では、復路も bon voyage!!

本日のPACOTS (KZOA TDM)

明日、太平洋を越えて帰国する知人がいるので、一日早いですが、きょうの太平洋（西行き：米国～日本）のルートをメモっておきます。

アメリカ（主に西海岸）から太平洋を越えて日本、アジア（台北、上海、香港）へと飛ぶルートは、日々の気象状況（ジェット気流の流れや悪天域）を考慮し、Oakland CA. の ARTCC: Air Route Traffic Control Center （航空路交通管制センター）が日々、飛行ルートを発表しています。

TDM: Track Definition Message TRK: Track といって、出発地・到着地を考慮したルートが当日の航空交通需要に応じて数本策定され、各航空会社の各便が、それぞれスロットを奪い合う（スロットにアサインされる）ことになります。

西行きのルートはアルファベットでトラックの名前が示され、その命名則は以下の通りです

Track	From	To
Track A and B	Honolulu	Japan
Track C, D, E, F and G	West Coast U.S.	Japan
Track H, I, J and K	West Coast U.S.	Taipei / Hong Kong
Track L	West Coast U.S.	Manila
Track M	Dallas	Japan

きょうは、Track D, G は公示されていませんので、C, E, F です。

A2367/05 - (TDM TRK C 050616190001 0506161900 0506170800 KATCH HATON GRIZZ MARLO 59N160W ONEOX FORRE NULUK NANDY NATES NIKLL NYMPH NUZAN NIPPI RTS/CYVR V317 QQ YZT KATCH SEA TOU TRK13 UDMAP KATCH PDX TOU TRK13 UDMAP KATCH SFO TOU TRK13 UDMAP KATCH LAX TOU TRK13 UDMAP KATCH NIPPI R220 NANAC RMK/TRK ADVISORY IN EFFECT FOR TRK C 16 JUN 19:00 UNTIL 17 JUN 08:00

A2369/05 - (TDM TRK E 050616190001 0506161900 0506170800 BOXER FULMR FASEL 52N140W 56N150W 58N160W OGGOE OFORD ONEIL OPAKE OLCOT OPHET OGDEN OMOTO RTS/KSFO MOLEN BOXER KLAX RZS LIBBO BRINY BOARS BOXER OMOTO R580 OATIS RMK/TRK ADVISORY IN EFFECT FOR TRK E 16 JUN 19:00 UNTIL 17 JUN 08:00

A2368/05 - (TDM TRK F 050616190001 0506161900 0506170800 LINUZ NATTE ZANNG 50N140W 54N150W 56N160W SPY ALUFF ALDOZ AMOND SYA AAMYY ASPIN AKISU AGEDI ADGOR RTS/KSFO MOLEN AMAKR LINUZ KLAX RZS LIBBO BRINY BOARS AMAKR LINUZ ADGOR R591 ADNIP OTR5 PABBA RMK/TRK ADVISORY IN EFFECT FOR TRK F CROSS AKISU BETWEEN 0000Z AND 0600Z 16 JUN 19:00 UNTIL 17 JUN 08:00

悪天予報図を見ると、アリューシャン列島に沿って北上し、その後北米西海岸沖を南下する速度 100kt を越える（時速２００キロを越える）ジェットが逆Ｖ字型に蛇行しているので、それを避けるように、西海岸を出発後早々に北上するルート設定になっています。
で、西経１６０度で北緯５６度（Track F），５８度（Track E），５９度（Track C）まで北上した後、それぞれ NOPAC Route と呼ばれる航空路 R591, R580, R220 を南西進して日本にやって来ます。
ほぼ、大圏ルートに近いルート設定と言えるでしょう。

ジェットの流れによっては、北緯３５度近辺の南をひたすら回りこむルートが設定されるときもあります。何回か経験しました。南回りは飛行ルート上の距離は長くなりますが、ジェットの影響による向かい風成分を回避しているため、大圏ルートを強いジェットに逆らって飛ぶより飛行時間は短くなり（＝燃料も節約でき）ます。



衛星写真と照らし合わせると、きょうの到着便はアリューシャン列島付近で揺れて、あとは日本への到着間際に揺れそうな感じです。

が、どこで揺れるかは神様しかしりません。着席時は、必ずシートベルトをお締めおき下さい。

源 吉兆庵の豆大福

硬めの話題が続いたので、柔らかく適度に甘い話題を。

前回、５月３０日にゲットし損ねた『　鎌倉　源　吉兆庵　』の豆大福（一個税込１２６円）を手に入れることができました。

前回聞きこみした入荷の時刻に合わせて行ったにもかかわらず、小生がｎ個買った後の残りは僅かに３個です。なかなかの激戦です。

豆大福ｎ個だけでも寂しいので、夏の限定茶菓、“金魚すくい”もバラで１個買いました。
（１個とは情けないが、高価なお菓子は沢山は買えません）


ちょっと写真では解りにくいでしょうか....。

興味のある方は、宗家　源　吉兆庵／季節商品／夏祭り　金魚すくい　でご覧下さい。

原因見つけたり

何度も何度も言っているのですが、改まる気配は毛頭ありません。
それはそうでしょう、権力を笠に着て“能も無いのに偉そうにしている集団”なのですから。その利権を手放したくない、と言うことだけは本能的に察しているのでしょうね。

『ICAO Annex 13 に違反している。検察は事故調査に口出しするな』

「警視庁も業務上過失傷害の疑いもあるとみて、関係者から事情を聞く方針」

この期に及んでも、平気でこういうことをしているのが、最近のインシデント異常多発の原因と考えられます。
事故の再発防止のための、日常的に確実に安全運航を行なうための極めて重要な部分が現場の人達から出てきません。貴重な提言を行なえる立場の人が“黙して語らず”になります。

警視庁が業務上過失傷害（過失致死）で立件しようと手ぐすね引いて待っているところに、誰がのこのこ出て行きますか？

的確な事故調査、再発防止策、実のある安全議論を阻害し、インシデントが連続しているこの異常事態の元凶は検察にあり!!

本当に、俗に“先進国”と言われている国で、航空機事故調査に真っ先に検察がしゃしゃり出てきて責任者の刑事責任追及が優先される国は、日本と韓国くらいのものなのです。

日航機前輪脱落「重大なトラブル」警視庁が捜査へ (読売新聞) - goo ニュース

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［補足します：　ICAO Annex 13 について］
６月７日に投稿した　真の“ヒューマンエラー対策”とは　から抜粋

民間航空の世界では、ICAO Annex 13　（国際民間航空機関 条約付随書第１３）はあまりにも有名です。

【3.1　調査の目的】
事故またはインシデント調査の唯一の目的は、将来の事故またはインシデントの防止である。罪や責任を問うのが調査の目的ではない。

【5.4.1　調査実施国の責任】
勧告－罪や責任を科す目的のいかなる司法・行政上の手続きも、本付随書の定める規定に基づく調査とは分離されるべきである。

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我が国には当時の運輸省と検察庁が取り交わした以下の「覚書」があります。

『事故調査が犯罪捜査に支障を来たさないようにするものとする』
これを早急に撤廃しないことには、いつまで経っても事故調査・事故防止後進国であり続けることでしょう。

（2005年06月16日 05:05 加筆）

えっ？

ハードランディングの可能性がありますね。METAR を見ると、Final で格納庫の影響をもろに受ける風ですから、雨とも相まって PF がドシンとやってしまったのかもしれません。

雨の中、Evacuation したのでしょうか。タラップ付けて降りることができたならば良いのですが....。

RJTT 150200Z 02012KT 7000 RA FEW007 SCT010 BKN015 19/17 Q1010 RMK 1ST007 4ST010 7SC015 A2984
RJTT 150130Z 03015KT 7000 RA FEW007 BKN010 BKN030 19/17 Q1010 RMK 2ST007 5ST010 7SC030 A2984
RJTT 150121Z 03015KT 8000 -RA FEW007 SCT010 BKN030 19/17 Q1010 RMK 2ST007 4ST010 7SC030 A2983
RJTT 150103Z 03015KT 7000 RA SCT007 BKN010 BKN015 19/18 Q1010 RMK 3ST007 5ST010 7SC015 A2983
RJTT 150100Z 03014KT 7000 -RA SCT007 BKN010 BKN015 19/18 Q1010 RMK 3ST007 5ST010 7SC015 A2984
RJTT 150030Z 03016KT 7000 RA SCT007 BKN010 BKN015 19/18 Q1010 RMK 3ST007 5ST010 7SC015 A2983
RJTT 150000Z 04019KT 7000 RA FEW010 SCT012 BKN015 19/17 Q1009 RMK 2ST010 3SC012 7SC015 A2982

ＪＡＬ機、前脚のタイヤ２本パンク　羽田、滑走不能に (朝日新聞) - goo ニュース

本来あってはいけない推測ですが、私見をお許しいただけるのなら；

２時の方角からの横風だから、de crab （機首を風上に向けて進入してきて、接地の時点で風上を向いていた機首を滑走路方位［今回の場合、340 度に約左に６０度］に合わせ着陸する操作）が必要だったわけで、そこに、羽田 Runway 34L Final 特有の（格納庫の影響による）ラフ・エアーが重なり、方位維持と高度維持とでバタバタせざるを得なかった。

１）高度ロスしないようにパワー入れたので接地点が延びかけたので、ドシンと降りてしまった。滑走路面が Wet だったので、オーバーランを防ぐべく、直ちにフル・リバースを入れ、前輪接地の操作も荒くなり、ノーズギアに相当の加重がかかりパンク、タイヤが外れる事態に陥った。

２）ラフエアーでファイナルで高度をロスした。そのタイミングがパワーを絞り、これからフレアというタイミングと一致してしまい、殆んどフレアをかけられない状態で、主脚が接地、not tilt でスポイラーが extend し、そのモーメントが（もともとフレア不足で余裕の無い）ノーズギアをハードに接地させてしまった。その衝撃でタイヤが外れる事態に陥った。

お怪我をされたお客様が数名いるようですが、大事故に繋がらなくて良かったです。

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（追記）
１．お客様はタラップとバスで降機されたようです。雨中の Evacuation にならなくて不幸中の幸いでした。

２．Yahoo! ニュースの写真



を見ると、機体は A6 辺り（そのように見えるのですが）で止まっていますね。
と言うことは、接地は通常の接地帯かその手前だったのでしょうか。

バウンドしたとの記事もありましたが、主脚着いてバウンドした場合、not tilt で extend したスポイラーは、マニュアルで retract しなければ、バウンド後も立ったままなのでしょうか？

自動化に潜む罠

どうもメートル表記されるとイメージが湧きにくいのですが、FL290 で file した Plan で実際は FL340 を飛んでいたようですね。

全日空機、高度１６００ｍ誤り４０分間　計器故障のまま (朝日新聞) - goo ニュース

先ず、このようなことがあると必ず“機長（３９）と副操縦士（３０）を乗務停止、整備士３人も業務から外した”となりますが、航空会社自らがそのような姿勢だからいつまで経っても航空後進国から脱することが出来ないのです。知る人は知っていますが「青社、やっぱりお前もか」です。

なぜ降ろすかというと、世間体やマスコミの攻撃を考えてのことです。その根底にあるのは「ミスを犯した当事者」という航空の安全を考える上では化石時代の発想です。
乗員からの事実関係の聞き取りは必要で、今回の場合それに応じた GS:Ground School（地上での座学）と SIM: Simulator （シミュレータによる訓練）１ラウンド位は必要でしょうが、それ以上地上に引き留めておいて何の意味がありますか。会社が「当該乗員は適切な教育と訓練を経て、早期に通常乗務に復帰いたします」とどうして言えませんかねぇ。

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本インシデントは、極めて危険な状況であったと思います。ジャイロ（水平儀）・速度計・高度計は飛行機を飛ばす上で欠かせない計器類であり、どれか一つが故障すると極めて危険です。
今回の場合は、高度計が実高度と異なる値を示した上に、それを自動操縦にカップリングさせて飛んでいた訳ですから、例えば、山岳地帯への降下進入をおこなったりしておれば、CFIT: Controlled Flight Into Terrain （正常コントロールされ飛行している機体が地上に激突する事故）で山に激突という大惨事を招いていたかも知れません。

報道にあるように、ニアミスや空中衝突の危険性もありました。

航空管制のレーダーには、一次レーダ，二次レーダとありまして、一次レーダは単に空中の対象物からの反射波をひろい表示しているものです。これだと、ターゲットは解りますが、その高度・速度・便名などはレーダ画面に表示されません。一方、二次レーダは空中のターゲットと地上のレーダ・サイトとの間でデジタル通信を行なっており、その通信内容を基に便名、機種、高度、速度を表示させています。ここでポイントとなるのは、高度の情報は、当該航空機に搭載されている高度計の読み取り値を地上に送り、レーダーに表示させていることです。
したがって、東京航空管制部のレーダー画面には、当該便の飛行高度は FL290 と実際とは異なる高度が表示されていた訳です。
管制官の皆さんの頭の構造は瞬時にして３次元の状況をイメージし的確な処理を出来るようになっておりますので、ターゲットが交差する状況においても、高度差を直ぐイメージします。今回の例ですと、 290 との高度表示で東へ向かっている当該便を、 350 の高度表示で南西にクロスするターゲットがあったとしても、十分な高度差があり安全であると判断するでしょうし、管制システム側も、 6000 フィートの高度差がありますから、Conflict Alert （衝突警報）が作動することもありません。『でも、そのクロスターゲットは高度差 1000 フィートしかなかったことになります』

航空機に搭載されている TCAS: Traffic alert & Collision Avoidance System （衝突防止警報装置）も原理的には類似しています。
自機周囲の航空機に質問電波を発射し、その応答により相手の方位・距離・高度を表示するとともに相手機との接近率をモニターし、接近率の度合いに応じて TA, RA といった回避警報を発するようになっています。ここで、実際 FL350 で西方向に飛んでいる航空機が当該便と真正面から向き合って接近してきたとしても、TCAS の表示は自機よりも -60 ですから、何の回避警報も発しないでしょう。当時の気象状況がどうだった（FL340 が雲中だったか雲上で視界良好だったか）のか分かりませんが、仮に on top （雲上）で視界良好だったとしたら、 FL350 ですれ違った航空機は TCAS 表示を疑ったでしょうし、自機の高度計が故障しているかもしてないと疑ったかも知れません。

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まだ、事実関係も表面的なものだけであり、対策を論ずるには不十分でありますが、敢えて私見をお許しいただけるなら、幾つかの問題点が考えられます。

Boeing 767 は、グラス・コックピットを導入した初代の航空機で、システムとしては最新鋭の 777 などよりも一世代前のものです。が、設計思想は今でも十分通用するものですし、それ故に、コンピュータのバージョンを上げることで、より最新のシステムにキャッチアップすることも容易です。ここに、自動化されたコックピットならではのちょっとした盲点が生まれます。
全機体のシステムが一斉に変わり、767 ならどの機材でも微細にわたりコンピュータの revision は同じ、であれば良いのですが、実際問題は、初期に導入した機材のこのシステムはこれこれこうだが、最新に導入した機材では、その部分はこのように自動化され procedure が変わっている。古い機材も、重整備に入ったものから、新しい procedure が適用されるように改修を行なう、といった類のことが起こりえます。通常、そのようなことは、AOM: Aircraft Operation Manual や運航技術情報等で、周知を徹底することになりますが、その手の改定や Bulletin が多くなると、人間が正確に記憶することは難しくなります。多種多様のバージョンが存在する中では、それらの最大公約数をとってマニュアルや procedure を統一する組織と運用が必要でしょう。

次に、コンピュータは常に正しいとは限らないのです。ただ誤動作や誤動作した際のバックアップシステムが機能して、正しい動作や表示をしている状態がほとんどです。そのような状況に慣れてしまうと、コンピュータが万一おかしな挙動をしたとき、「それを正常に戻そう」という危険な心理が入り込みます。
航空機や原子力発電所などのコンピュータシステムは、二重・三重のバックアップ体制がとられており、システムとして自己診断機能や故障耐性機能が備わってはいますが、それをオペレーションする人が適切な措置をしないと、非常に危険なループに陥ってしまいます。

ハイテク機も初期の頃は、「Left Seat と Right Seat で表示が違う」とか「"*** INOP"の表示が出るが、調べてみたらセンサーやシステムは正常だった」といったことが珍しくなかったので、コンピュータに対する良い意味での疑心暗鬼が Cockpit Crew に働いていました。また、新型機の場合や、新規に deliver された機体の場合、同様の疑心暗鬼が働くと考えられます。
ところが、導入後十数年が経過し、大きな事故も無く正常な運航が継続すると、その「疑心暗鬼」の部分がだんだんと麻痺してしまうのです。

今回も、Co-Pilot 側にカップリングさせたら同一値になったので、ひとまず良しと安心してしてしまったのでしょう。「正常に戻そう」が“疑心暗鬼”よりもちょっとだけ勝ってしまったのかもしれません。PIC はその後、整備さんと Company でやりとりして原因追求をしていたようですが、この 10000 ft の時点で、もう少し“疑心暗鬼”で足掻いて欲しかったですね。カップリングをあれこれ変えてみるとか、STBY の Altimeter （予備のアナログ式高度計）とクロスチェックしてみるとか、思い切って ATB するか FUK に divert する決断をするとか。
この類のトラブルがあったときは、「この状態で羽田までたどり着けるか」ではなくて「この状態で HKG, GUM, HNL, SIN, BKK まで行けるか」との発想が必要だと思います。

それと、巡航に移ってからも手元の Company Plan は 290 の風、気温なのに、自分たちは 340 にいる訳ですから、Wind Factor とか Temp、雲の様子などから「あれっ」と思い大気断面図、悪天予報図と自機の状況とを比較するチャンスもあったのではないでしょうか。四国上空で気付いて KIX か ITM に降りれば（勿論、管制には状況説明して十分なセパレーションをとってもらいながらです）、危険な飛行時間は半分以下で済んだ筈です。

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最初にも記しましたが、当該便の Crew は極めて貴重な経験をし、十二分にどうするのが適切だったかを考察していることでしょう。その貴重な声をＡＯＭ等に的確に反映させ、早期に乗務復帰してもらうことを望みます。

乱文、失礼いたしました。

全日空機、高度１６００ｍ誤り４０分間　計器故障のまま (朝日新聞)

　全日空の長崎発羽田行き６６４便（ボーイング７６７型機、乗客・乗員計９６人）が今月５日、管制官の指示より約１６００メートル高い高度のまま約４０分間にわたって飛行を続けていたことがわかった。機長が機体の高度計の異常に気づいたものの、適切な処置をしなかったという複合的な要因によるものとみられる。当時、周囲に他の飛行機はいなかったが、空中衝突防止警報装置（ＴＣＡＳ）も正常に作動しない可能性が高く、管制官も実際の高度を把握していなかった。国土交通省はニアミス（異常接近）につながる恐れがあったとして、同社を厳重注意した。

　全日空が１４日、明らかにした。６６４便は５日午前１１時すぎに長崎空港を離陸。約１０分後、機長は高度３０００メートルの上空を上昇中、機長席の高度計と副操縦士席の高度計にずれが生じ、機長席の高度計が高く表示されていることに気づいた。

　この際、機長席の高度計を、機長席のコンピューターから副操縦士席のコンピューターに接続し直したところ、数値が副操縦士の高度計と一致したため、機長席のコンピューターが故障していたと誤解して、飛行を続けたという。

　この結果、同便は大分県上空から静岡県御前崎沖までの４１分間、約６００キロにわたって水平飛行をした。機長席の高度計は高度８８００メートルを表示していたが、実際の高度は１万４００メートルだった。

　上空８８００メートル以上は約６００メートルごとに交互通行しており、同便は航路２本を飛び越えて飛行したことになる。

　また、ＴＣＡＳは別の航空機の接近を察知して回避行動を指示する仕組みだ。しかし、今回のように高度計と異なった高度で飛行した場合、高度計のデータをもとに接近状況を判断するため、実際の衝突を回避できない恐れがある。接近してくる他の航空機のＴＣＡＳも、誤った高度をもとに作動する可能性が高いという。

　同便は、機長席と副操縦士席にそれぞれコンピューターがひとつずつあり、高度計などが接続されている。しかし、機長は事情聴取に対し、コンピューターが三つあったと勘違いして、自分が切り替えたコンピューターがその三つ目だと思い込み、副操縦士の高度計表示と合致したため、副操縦士の高度計が正しいと判断してしまったと説明しているという。

　機長は水平飛行中、羽田空港の整備士に問い合わせたが、整備士も誤りを指摘できなかった。管制官のレーダーにも機長席の誤った高度がそのまま表示されており、管制官は気づかなかったという。午後０時半過ぎ、羽田空港に着陸後、副操縦士席のコンピューターの配管が故障していたことに気づいた。

　全日空は機長（３９）と副操縦士（３０）を乗務停止、整備士３人も業務から外した。

　全日空は「別の航空機が接近してもＴＣＡＳが正常に作動しなかった可能性が高く、あってはならない重大な事象だった」としている。

2005年06月14日23時08分

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（追記：６月１８日２２時１７分）
毎日新聞の報道によると、

「計器の不具合は、副操縦士用の高度計を制御するコンピュータと機外をつなぐ管の連結部にすき間があったのが原因で、外気圧が正確に測れず、高度が実際より低く表示されたという。」

とありました。単純に考えると“静圧”が正しくなかった、と言うことは、指示対機速度 IAS: Indicated Air Speed も違っていた可能性はないのでしょうか。Ｂ６のシステムを知らないので何とも言えませんが、静圧孔が検出する静圧は、ピトー管が検出する全圧と共に、IAS, Mach Number を算出するのに使われるようにも思われます。

しまった、時間を忘れて呑んでしまった

ブログの構想を練る（ネタを探す）前に、“パルミジャーノ・レジャーノ”（イタリアのチーズ）を肴に、すっかり飲酒してしまいました。

このまま意味の無いことを（それでなくとも、毎回意味の無い投稿の繰り返しであるのに....）酔った脳味噌で考えるのも危険かつ無駄なので、FLT Cancel!!

今から某社のオペセンに電話して、出社スタンバイの要員を自家用車で派遣してもらって、記事を書いてもらう訳にもまいりませんし（ＨＮＤからなら３０分で到着できると思いますが....）。

円安・ドル高

Yahoo!ニュース（時事通信）によると、週明け１３日午前のニューヨーク外国為替市場の円相場は、昨年１０月以来、約８カ月ぶりに１ドル＝１０９円台前半に下落しているそうです。

Jeppesen の Renewal Invoice (USF05 and USAHI) が来てるのですが、タイミングが悪いですね。

USA 関連はそれ程高額ではないのですが、問題は Pacific Basin の revision です。あちらは、１円の差がボディーブローのように効きます。

「金を払ってまで差替えをするとは狂気の沙汰だ」との感想を持たれる Cockpit Crew の方は決して少なくないことでしょう....。

本日のPACOTS ６月１２日版

本日も知人が今頃太平洋を越えているであろうので、PACOTS をメモしておきます。

三日前に比べると、CAT: Clear Air Turbulence （晴天乱気流）の警戒域が増えており、日付変更線（180E）付近では南下するジェットを横切らざるを得ないので、揺れるかもしれませんね。

※意外とジェットも人を見る目がありますねぇ、こりゃ失敬。

  111846 RJAAYNYX
  (1286/05 NOTAMN
  Q)RJTG/QARCH/IV/BO/E/000/999/
  A)RJJJ B)0506120700 C)0506122300
  E)
  EASTBOUND PACOTS TRACKS BETWEEN JAPAN AND NORTH AMERICA,
  REQUIRED FOR ACFT CROSSING 160E
  BETWEEN 06120900UTC AND 06121600UTC,
  TRACK 1.
   FLEX ROUTE : CALMA G344 CARTO R336 ADK 52N170W 52N160W 51N150W
                50N140W PRETY
  JAPAN ROUTE : GUPPY OTR8 KAGIS A590 PABBA OTR5 CALMA
    NAR ROUTE : ACFT LDG KSEA--PRETY TAMRU TOU KSEA
                ACFT LDG CYVR--PRETY TAMRU SEFIX YAZ FOCHE CYVR
                ACFT LDG KPDX--PRETY TAMRU TOU BTG KPDX
          RMK : CROSS CUTEE BTN 1000/2000
                ACFT LDG OTHER DEST--PRETY TAMRU SEFIX PLN RTE TO DEST
  TRACK 2.
   FLEX ROUTE : ETRON 43N160E 46N170E 47N180E 46N170W 45N160W 44N150W
                44N140W 42N130W VESPA
  JAPAN ROUTE : GUPPY OTR8 KAGIS A590 PABBA OTR7 ETRON
    NAR ROUTE : ACFT LDG KSFO--VESPA ENI PYE KSFO
                ACFT LDG KLAX--VESPA ENI AVE FIM KLAX
          RMK : TRK 2 NOT AVAILABLE FOR LDG KLAX IF CROSSING 165E BTN
                1000/1230
  TRACK 3.
   FLEX ROUTE : RIPKI 41N160E 44N170E 45N180E 45N170W 44N160W 43N150W
                42N140W 40N130W DACEM
  JAPAN ROUTE : GUPPY OTR8 KAGIS OTR11 RIPKI
    NAR ROUTE : ACFT LDG KLAX--DACEM PAINT PIRAT AVE FIM KLAX
                ACFT LDG KSFO--DACEM PAINT PIRAT OSI KSFO

  RMK/REF AIP ENR3.6-6)

  111848 RJAAYNYX
  (1287/05 NOTAMN
  Q)RJTG/QARCH/IV/BO/E/000/999/
  A)RJJJ B)0506120700 C)0506122300
  E)
  EASTBOUND PACOTS TRACKS BETWEEN SOUTH EAST ASIA AND AMERICA,
  REQUIRED FOR ACFT CROSSING 160E
  BETWEEN 06120900UTC AND 06122000UTC,
  TRACK 14.
       FLEX ROUTE : GARRY 40N160E 43N170E 44N180E 44N170W 43N160W
                    42N150W 41N140W 38N130W ALLBE
  RCTP/VHHH ROUTE : MOLKA M750 MJE A590 KAGIS OTR11 GARRY
        NAR ROUTE : ACFT LDG KSFO--ALLBE PIRAT OSI KSFO
                    ACFT LDG KLAX--ALLBE PIRAT AVE FIM KLAX
  TRACK 15.
       FLEX ROUTE : GARRY 40N160E 43N170E 44N180E 44N170W 43N160W
                    41N150W 40N140W AMILL AUDIA
  RCTP/VHHH ROUTE : MOLKA M750 MJE A590 KAGIS OTR11 GARRY
        NAR ROUTE : AUDIA RZS SADDE KLAX
              RMK : TRK 15 AVAILABLE FOR RCTP/VHHH LDG KLAX

  RMK/REF AIP ENR3.6-6)

  111849 RJAAYNYX
  (1288/05 NOTAMN
  Q)RJTG/QARCH/IV/BO/E/000/999/
  A)RJJJ B)0506121000 C)0506122100
  E)
  EASTBOUND PACOTS TRACKS BETWEEN JAPAN AND HAWAII,
  REQUIRED FOR ACFT CROSSING 160E
  BETWEEN 06121200UTC AND 06121600UTC,
  TRACK 11.
   FLEX ROUTE : SEALS 36N150E 37N160E 35N170E 32N180E 28N170W DANNO
  JAPAN ROUTE : GUPPY OTR13 SEALS
   PHNL ROUTE : DANNO BOOKE PHNL
  TRACK 12.
   FLEX ROUTE : MORAY 35N150E 35N160E 33N170E 30N180E 26N170W CANON
  JAPAN ROUTE : ACQUA OTR15 MORAY
   PHNL ROUTE : CANON BOOKE PHNL

  RMK/REF AIP ENR3.6-6)

　

流石です

ある意味、開き直りとはちょっとニュアンスが違うのですよね。流石は王者の貫禄とでも申しましょうか....。
【注：写真は以下の記事とは無関係です】

ＮＷ機が部品脱落、空港に報告せず…関空事務所が注意 (読売新聞) - goo ニュース

　関西空港で１月２０日、ハワイから到着した米ノースウエスト航空１５便（ＤＣ１０型機）の主翼の金属製部品（長さ約２メートル、幅約４０センチ、約６・３キロ）が着陸の際に脱落し、４か月半後の今月６日に滑走路から約３０メートル離れた緑地帯で見つかっていたことが、国土交通省大阪航空局関西空港事務所の調べでわかった。

　同事務所はほかの航空機に損傷を与え、重大な事故につながる恐れもあったとして、同航空会社に口頭注意し、各航空会社にも同様のケースが発生した場合、報告するよう求めた。

　同事務所などによると、脱落した部品は、離着陸時に揚力を調整する左翼側のフラップを覆う「アクセスパネル」の一部でアルミ製。作業員が草刈り作業中に見つけた。同事務所が部品番号をもとに各航空会社に照会し、ノースウエスト機の部品と判明した。

　同機は到着後の機体点検時に整備士が脱落に気づき修復していた。運航に支障はなく、いつ脱落したか不明だったため、同事務所や空港を管理する関空会社には報告しなかった。

落としたものの大きさに注目してください。「長さ約２メートル、幅約４０センチ、約６・３キロの金属製」です。

今年３月末には、鶴社の７７７が着陸後の点検で、フラップ収納する際にフラップ間の隙間を埋める「ラバーシール」という太さ３センチ、長さ１メートルのゴム製部品が無くなっている事を報告、Runway Close までしているのですが....。

日航機からゴム製部品脱落　成田の滑走路を一時閉鎖 (共同通信) - Yahoo!ニュース

ＮＷＡの落し物は、デカイから Runway にあれば誰かがちゃんと気付いてくれるだろう、とでも思ったのでしょうか。

（後続の）離陸機が巻き込みでもしたら、大事故になっていたかもしれません。

---

それにしても我が国の航空行政はどうなっているのでしょう。なにも航空行政に限ったことではありませんが....。“口頭注意”ですと。
一方では、“査察”などと偉そうなことをしておきながら。

○×屋と結託した悪代官の時代とちっとも変わっていませんね。　「黄門様～っ」

梅雨入り

関東甲信地方が梅雨入りしたそうです。

きょうは朝から雨がしとしと降っており、昼頃には本降りとなりました。

明日が暦の上での“入梅”ですから、ほぼ歳時記どおりと言えましょう。

関東甲信地方の梅雨入りですが、
　－平年：６月８日ごろ　....　今年は平年より２日遅い
　－昨年：６月６日ごろ　....　今年は昨年より４日遅い
となります。

また、暦の上での“入梅”の定義は；
　夏至の約１０日前。太陽の黄道上での経度が、春分点から80度となる瞬間を含む日、のことを言います。

---

関東甲信地方の梅雨明けに関する情報ですが、
　－平年：７月２０日ごろ
　－昨年：７月１３日ごろ
です。

本日のPACOTS

きょうは知人が太平洋を越えるので、PACOTS を記しておきます。

まずまずいい風吹いてますね。bon voyage!!

081810 RJAAYNYX
(1254/05 NOTAMN
Q)RJTG/QARCH/IV/BO/E/000/999/
A)RJJJ B)0506090700 C)0506092300
E)
EASTBOUND PACOTS TRACKS BETWEEN JAPAN AND NORTH AMERICA,
REQUIRED FOR ACFT CROSSING 160E
BETWEEN 06090900UTC AND 06091600UTC,
TRACK 1.
 FLEX ROUTE : CALMA 41N160E 41N170E 43N180E 45N170W 46N160W 47N150W
              48N140W PRETY
JAPAN ROUTE : GUPPY OTR8 KAGIS A590 PABBA OTR5 CALMA
  NAR ROUTE : ACFT LDG KSEA--PRETY TAMRU TOU KSEA
              ACFT LDG CYVR--PRETY TAMRU SEFIX YAZ FOCHE CYVR
              ACFT LDG KPDX--PRETY TAMRU TOU BTG KPDX
        RMK : ACFT LDG OTHER DEST--PRETY TAMRU SEFIX PLN RTE TO DEST
TRACK 2.
 FLEX ROUTE : ETRON 39N160E 40N170E 42N180E 44N170W 45N160W 46N150W
              45N140W 42N130W VESPA
JAPAN ROUTE : GUPPY OTR8 KAGIS OTR11 ABETS OTR9 ETRON
  NAR ROUTE : ACFT LDG KSFO--VESPA ENI PYE KSFO
              ACFT LDG KLAX--VESPA ENI AVE FIM KLAX
        RMK : TRK 2 NOT AVAILABLE FOR LDG KLAX IF CROSSING 165E BTN
              1000/1230
TRACK 3.
 FLEX ROUTE : RIPKI 38N160E 39N170E 41N180E 43N170W 44N160W 45N150W
              44N140W 41N130W FATMO
JAPAN ROUTE : GUPPY OTR8 KAGIS OTR11 RIPKI
  NAR ROUTE : ACFT LDG KLAX--FATMO PAINT PIRAT AVE FIM KLAX
              ACFT LDG KSFO--FATMO PAINT PIRAT OSI KSFO

RMK/REF AIP ENR3.6-6)


081812 RJAAYNYX
(1255/05 NOTAMN
Q)RJTG/QARCH/IV/BO/E/000/999/
A)RJJJ B)0506090700 C)0506092300
E)
EASTBOUND PACOTS TRACKS BETWEEN SOUTH EAST ASIA AND AMERICA,
REQUIRED FOR ACFT CROSSING 160E
BETWEEN 06090900UTC AND 06092000UTC,
TRACK 14.
     FLEX ROUTE : RIPKI 37N160E 38N170E 40N180E 42N170W 43N160W
                  44N150W 43N140W 39N130W CEPAS
RCTP/VHHH ROUTE : MOLKA M750 MJE A590 KAGIS OTR11 RIPKI
      NAR ROUTE : ACFT LDG KSFO--CEPAS PIRAT OSI KSFO
                  ACFT LDG KLAX--CEPAS PIRAT AVE FIM KLAX
TRACK 15.
     FLEX ROUTE : RIPKI 37N160E 38N170E 40N180E 42N170W 43N160W
                  43N150W 42N140W AMILL AUDIA
RCTP/VHHH ROUTE : MOLKA M750 MJE A590 KAGIS OTR11 RIPKI
      NAR ROUTE : AUDIA RZS SADDE KLAX
            RMK : TRK 15 AVAILABLE FOR RCTP/VHHH LDG KLAX

RMK/REF AIP ENR3.6-6)

081813 RJAAYNYX
(1256/05 NOTAMN
Q)RJTG/QARCH/IV/BO/E/000/999/
A)RJJJ B)0506091000 C)0506092100
E)
EASTBOUND PACOTS TRACKS BETWEEN JAPAN AND HAWAII,
REQUIRED FOR ACFT CROSSING 160E
BETWEEN 06091200UTC AND 06091600UTC,
TRACK 11.
 FLEX ROUTE : SEALS 35N150E 34N160E 33N170E 31N180E 27N170W DANNO
JAPAN ROUTE : GUPPY OTR13 SEALS
 PHNL ROUTE : DANNO BOOKE PHNL
TRACK 12.
 FLEX ROUTE : MORAY 34N150E 33N160E 32N170E 30N180E 26N170W CANON
JAPAN ROUTE : ACQUA OTR15 MORAY
 PHNL ROUTE : CANON BOOKE PHNL

RMK/REF AIP ENR3.6-6)

　

電子マネー「Edy」

時流からは随分と後れているのでしょうが、やっと“電子マネー「Edy」”カードを手にしました。

非接触式ＩＣカードでは、ＪＲ東日本の「Suica IO カード」に次いで二番目のそれを保有したことになります。

発行手数料が５００円、これはチャージ済みなのでデポジットですね。
手にした後、早速チャージ・マシンの前へ。

さて、幾らチャージしたものか....。あまり多額だと、紛失したときのダメージが大きいし（実際、過去に「Suica IO カード」は一度紛失歴あり---見つからず、今のは二枚目）、かと言って、あまり小額では、お店で残高不足となる可能性があるし....。

さんざん悩んだ末、結局チャージしたのは最少額の１０００円。よって現残高は１５００円です。

暫くはこれで様子を見ることに。利用状況とチャージ頻度に応じて、均衡残高を考えれば良しとしましょう。

使いこなしている方は、幾らくらいをチャージ残高の目安（ライフ・スタイルにも依るのでしょうが）として、チャージする際には幾らくらいチャージするものなのでしょうか????

真の“ヒューマンエラー対策”とは

ＪＲ西日本での悲惨な人災や、マスコミが騒ぎ立てる航空関連のインシデントを受け、こんなことになったようです。

人為的事故多発、国交省に「ヒューマンエラー」対策委 (読売新聞) - goo ニュース

国土交通省内部にこのような対策委員会を作ってどれだけ効果があるかは甚だ疑問といわざるを得ません。
現在の航空・鉄道事故調査委員会も国土交通省に所属しているからです。



話を航空関係に限りますが、航空法をはじめとする各種規則・法令を策定しているのは国土交通省です。法を策定している省庁の下部組織として事故調査委員会がある訳であり、至極当然の流れとして、事故調の原因究明の礎として「法に違反しているかどうか」の意識・意図が存在してしまいます。「法に触れる」という言葉を聴いて真っ先に駆けつけるのは、検察であり、法的責任の所在を明らかにせんと躍起になります。
このような環境下では、事故に関与する当事者は「犯人扱い」されるのを恐れるあまり、極めて重要な事実に関して「黙して語らず」となってしまいます。そんな状況から半ば捏造された上辺だけのお粗末な調査報告書が、事故調査の命題である“再発防止”に役立つとは到底思えません。

事故調査は、中立的立場の第三者独立機関が行うべきです。
すでに世界の趨勢はとっくにそのようになっており、これだけ航空機が飛び交っている国で「責任追及」をさも当然のように行なって偉そうにしているのは日本くらいでしょう。
全くもって恥ずかしい限りです。


アメリカ合衆国で航空事故が起こると、NTSB: National Transportation Safety Board　（国家安全運輸委員会）という独立した組織が事故調査を行ないます。このＮＴＳＢは事故調査（航空だけだなく鉄道、道路、海上と運輸全般です）に対して全面的な権限と責任を有し、警察は現場保存の必要最小限の行為しか行ないません。
さらに米国では刑法上、日本ではおきまりの過失致死傷害罪の規定がなく、航空事故の関係者が犯罪容疑に問われた事例はありません。事故に対する免責条項がある訳ではないのにです。

※ここで、殺意があって故意に起こした事故や、飲酒が原因で起こした事故と混同しないで下さい。そのような場合には当然のことですが刑事責任が追及されます。

ＮＴＳＢは司法に対する関係も独特です。事故調査報告書（調査過程の資料も含む）の記載内容から起こされた損害賠償訴訟において、証拠として認められないし、そもそも報告書を使用することすら出来ません。
よって、裁判等に事故調査報告書を使うことができません。その訳は、仮に使用を認めると、当事者との利害関係に利用され、公正な事故調査活動が出来なくなるからです。

このような独立した機関であるが故、再発防止のための建議・勧告が屈託なく行なえるわけです。ＮＴＳＢでは既に数千を超える勧告を出しています。その対象で一番多いのは　FAA: Federal Aviation Administration　（連邦航空局）です。

前述したように、日本では事故調査委員会は国土交通省に属する一機関です。そこにある種；致命的とも言える；自己矛盾が生まれます。
国土交通省は、安全について企業を指導・監督する立場にあります。某社など、航空局長自らオペセンを土足で踏み滲まれていますし、別の社に対しては“免許停止処分”などを軽々しく行なっている省庁です。事故調が国土交通省が行なっている指導方針や認可している企業のオペレーション・マニュアルに誤りや不十分な点を発見したとして、身内の国交省に対して勧告ができるのでしょうか。

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民間航空の世界では、ICAO Annex 13　（国際民間航空機関 条約付随書第１３）はあまりにも有名です。

【3.1　調査の目的】
事故またはインシデント調査の唯一の目的は、将来の事故またはインシデントの防止である。罪や責任を問うのが調査の目的ではない。

【5.4.1　調査実施国の責任】
勧告－罪や責任を科す目的のいかなる司法・行政上の手続きも、本付随書の定める規定に基づく調査とは分離されるべきである。

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“ヒューマンエラー対策”に造詣の深い方々が委員として対策を練られるのでしょうが、先ずは、当時の運輸省と検察庁が取り交わした「覚書」の撤廃をしていただきたい。
『事故調査が犯罪捜査に支障を来たさないようにするものとする』

刑罰を加えて「再犯（再発）」を防ぐ、というお粗末な考え方をこの国の一部のお役人連中から払拭させない限り、偉い先生方が“ヒューマンエラー対策”を高尚に語っても無意味ではないでしょうか。

我が国は、それほど恥ずかしい事故調査後進国なのです。

---

余談ですが、これまでの事故調査報告書で個人的に評価できる勧告は、名古屋空港で発生した中華航空機事故でメーカー（エアバス・インダストリー社）に対して行なった是正勧告くらいだと思います。あの調査報告書は、何度も何度も読み返しました。

続・台風４号 北上中

木々の緑も鮮やかで、窓の外は初夏を感じる陽気ですが、日本の南海上では台風４号 NESAT がどちらに進もうかと思案中のようです。

NOAA Aviation Weather Center 発表の WAFS: World Area Forecast System 北太平洋地区（ICAO AREA I）悪天予想図を見てみると、



丁度、日本付近を避けるように上空のジェット気流が北へ蛇行しています。
日本の南海上には、もう一つのジェット気流のコアがあります。

NESAT がこれに乗れば、もう暫らくすると速度を上げて本州付近に接近することもなく東進するのでしょうが、乗りそこねる、あるいは南海上のジェットの始点が逃げてしまうようなことがあると、本州をめがけて北上してくるパターンもありそうです。
よって、９日の予報円は相当に半径が大きいですよね。

雲の形も崩れかかり、今後、勢力を再び強めることは考えにくいので、やって来たとしても温帯低気圧になって梅雨前線を刺激しながら、となるかも知れません。