テスト後のリア、そして

こちら昨晩アームが外れたリア側。全く問題無し。タイヤの表面もいい感じになってます。道路なので汚れは仕方なしですが。
この画の少し前にモーターとアンプの表面温度を指で確認したところ、アンプはほんのり温い程度、モーターも全然余裕で触れる程度しか過熱してませんでした。ブラシレス＝高温ってイメージがあっただけに拍子抜け？
走行後のバッテリーをバランス充電したらきっかり９００mAh入りました。３０分弱でこの消費電力ならかなり省エネかな？まだまだ研究の余地あり、ですねLiFePO4＋ブラシレスシステム♪

テスト後のフロント

昨晩とはタイヤの減り方が違うようです。全く減ってないに等しかったサーキットに比べアスファルトの道路では突起が多いのかも知れませんが良く見ると均等に表面の皮が剥けた感じです。これが高グリップの正体なのかも知れません。

少々意外な結果が

採取したＬＯＧがこちら。
ギヤ比を変更したにも関わらず最高回転数は昨晩とほぼ変わらない２万回転を何度も超えてます。但しアンペア数は１６Ａ～２０Ａ付近になる事があり負担が増えているのは確かです。恐らく中間加速かゼロ加速の時だと思いますが最大で２６Ａもの電流が流れてます。それでもブラシモーターでは５０Ａ以上が普通な事を考えると圧倒的にバッテリー負荷は小さいみたい。電圧降下も殆ど見られずコンスタントに５.５Ｖ以上をキープしています（電飾ＯＮ）。連続放電特性に優れたLiFePO4の良い面が現れたのかも。
これ等から想定される結論は、このアンプとバッテリー、ピニオンを２３Ｔに変更した事による過剰負荷はまだ生じてないのではないか。デフを再度見直してサーキットに持ち込まないと正しいか判りませんが、もう少しギヤ比を高めてやるキャパがLiFePO4で扱うにはある、というか必要なのかも知れません。現状ではＧＴストック（２５Ｔ）相当の回転でトルクは格段に上といった所のようです。余談ですがピニオンが大径化したことによるギャーというタミヤ規格のギヤ歯が立てる音が少し静かになり歯をなめる危険が減ったと感じます。

試走開始、結果は

準備完了。快晴（道路は日陰）、気温は多分１０度前後。路面はご覧のようですからサーキットとは異なり細心の注意を必要とします。全開も重要な試験項目になるため路上に子供が居ない事（絶対条件）、人に周りを確認してもらう事ができねば走行停止。
さて走り出しは先ず低速でのストップアンドゴー。停止からユックリ加速して数ｍ先に停止、この繰り返し。ギヤ比を上げた事でモーターやアンプに限界が来てれば静止状態からの加速時で負荷に耐えられずＬＯＧに電圧降下や同類のデータが残るはず。この加速を段階的に速くします。次のテストは８の字ターン。これも低速から段々と速度を上げます。加速はＸをきる所だけでターンは減速して入り速度維持。昨晩には考えられないグリップで意外と回転半径が小さい。でもＴＴ-０１ＥＳ等よりは大回りですが。次が直線を使って段々と速度を上げるテスト。途中一度減速して中間加速を混ぜてます。この辺までのテストではかなり好印象。次が最高速走行です。周りの安全を確認した上で直線をフルスロットルで数回駆け抜けます。操縦台から見下ろすのと違って距離が近いのでスピード感があります。以上でテスト走行終了。危険なので短時間に終えないと。
途中の静止状態からの加速で気付いたのですが、フルスロットルに近くなると一気にモーターの音が高まるのですが、タイヤはグリップしたままＡＴ車のように空転せずに、それでも勢いよく加速します。乏しい頭で考え、モーターが余力を持って回転し、なお且つタイヤはグリップを保つエネルギーの中間ロス個所。「デフ？」。結論を出すのは早そうですが、どうやらボール式デフの締め込みがこのモーターパワーには甘いかも。さてＬＯＧでデータを解析です。

実験・ピニオン交換

どうにもＬＯＧデータ、走行フィーリングに納得が行かず、足回りを直したばかりのＴＡ０５Ｖ２のピニオンでギヤ比を変更してみる事に。キット添付のピニオンは２０Ｔですからギヤ比は、7.19：1です。このピニオンを２３Ｔに変更、ギヤ比を 6.25：1に。ちょっと一気に上げ過ぎの感がありますが、昨晩の納得行かない走行フィールの謎を少しでも解くために試験着用です。