カブ110の走行距離が「4万キロ」を超えているなら、2000円出して「カムチェーンテンショナープッシュロッド周り」だけは交換した方が良い。さもないと・・

カムチェーンが暴れる

→エンジン内部を削る

→金属粉がエンジンの中を回る

→エンジン全体の寿命が急速に縮む

 

自分はやってしまった・・・。

というわけでご覧いただきましょう。

走行距離7万キロの

 

カムチェーンテンショナープッシュロッド。

うわぁガリガリやん・・・。ずっとウルトラG4を1000㎞毎にこまめに替えているっていうのにこれ。

プッシュロッド外径　標準11.985～12.000㎜　使用限度11.94㎜。

測ってないけど、これだけガリっているので問答無用で交換。

 

 

プッシュロッドゴム。

減ってるのはもちろんだけど、偏摩耗してるんだよね。

新品は横から見ると二等辺三角形だけど、7万キロの方はそうじゃない。もちろん頭にアームの跡もありますね。

 

プッシュロッドのお尻。スプリング側。

なんか微妙に部品が変わっているみたい。JA10の後期型のものなのかな。取り外した方（左）はJA10前期型のもの。両方とも同じパーツナンバーなんだけど。

 

 

カムチェーンテンショナースプリング。

スプリング自由長は標準で111.3㎜、使用限度は109㎜。

測るまでもなく完全にアウト。

 

うん、見ての通り、プッシュロッド先端のゴムも減っている上に、スプリング自体もかなり短くなっていて、

これじゃあカムチェーンに正しいテンションが掛からない。

 

6万キロぐらいからエンジン内部から聞こえる音が徐々に大きくなってきていたことに目を瞑っていたら、

ここ最近で急速にその音が大きくなったし、特にコールドスタートからのアイドルが安定しなくなってきたのよ。

で、オイル交換時に出てきたオイルを見て仰天。

目に見える金属粉がパラパラ混じっていて・・・orz。

 

で、即注文、即交換。

エンジンの音もスッキリ静かになって、アイドルも安定。

 

ぶっちゃけかなり簡単な作業な上に、パーツ代も安いので、

もっと早くやっておけば良かった。

うわぁもう本当、後悔しかないわ。

 

必要な工具は14mmと12mmと10mm。あとオイルフィラーやシリンジ等、オイルを注入できるもの。（といっても、始動前にキックをしまくってオイルを回せばオイル注入は要らないような気もする。）

12mmはステップを外すのに使う。10mmはチェンジペダルを外すのと、オイル注入穴のボルトを開け締めするときに使う。オイル注入量は4㎤。

 

今回変えたパーツのパーツナンバーは、JA10の場合、

・14541-KVR-C00 スプリング,テンショナー　218円

・14550-KVR-C00　ロッドCOMP テンショナープッシュ　1274円

・14561-096-000  ヘッド,カムチェンテンショナープッシュロッド　150円

・90441-KVR-C00 ワッシャー,シーリング 14MM　156円

・90463-KRM-840 ワッシャー,シーリング 6.2×12×1.2　135円

の5個だけ。

JA42やJA59はパーツリストがWeb公開されているので自分でどうぞ。

ウェビック純正部品、またはモノタロウ等で注文可。価格は2023年6月20日時点のもの。

合計2000円。

 

 

トルクは、

・エンジンオイルドレンボルトの隣にある14㎜のシーリングボルト・・・22N

・オイル注入穴（ギアシフトスピンドル（チェンジペダルが付いているシャフト）のすぐ左にあるボルト）・・・指定なし。10㎜のフランジボルトの標準トルクは39N。でもあそこ、正直オイルを完全除去できなくて、正確なトルクがわかんないんだよね。今回はもっと弱く締めています。まあパッキンが銅だし漏れてはこないだろう・・・・多分。

 

 

というわけで、悪いことは言いません、

4万キロを超えているなら、必ず交換して。

というお話でした。俺みたいになるな。

JA07スーパーカブの前輪デカドラム等々、カブのブレーキ強化パーツのパーツナンバーをまとめておこうと思う。

この前さぁ、何でも無い直線道路で前車が突然ガッツリ急ブレーキをかけてきて、

あわや衝突しそうになったんだよね。危なかったぁ・・・何だったんだアレ。マジで謎。

というわけで、ブレーキ強化の必要を感じたのでまとめておこうかな。

 

・JA07無印の130mmデカドラムフロントブレーキ・

 

フロントホイールコンプ・・・44650-KWV-010ZB

　→ホイールハブAssy・・・44635-KWV-010ZB

 

ブレーキシュー・・・06430-GBJ-K20（06430-KVB-900）

 

ブレーキパネルコンプ・・・45010-KWV-000ZB

　→ダストシール・・・91251-KFM-901

　→スピードメーターギア・・・44806-KFM-901

　→スピードメーターギアワッシャー・・・44809-KFM-900

 

ブレーキカム・・・45141-KWV-000

 

ブレーキカムダストシール・・・45134-250-000

 

ブレーキカムリターンスプリング・・・45435-121-010

 

ブレーキカムインジケーター・・・45145-KFM-900

 

ブレーキアーム・・・45410-GB5-J50

 

ブレーキアームボルト・・・95701-0602800

ブレーキアームナット・・・94050-06080

タイコ・・・95015-32001

アジャストナット・・・95015-42000

 

で、あとカラーがJA07専用で、

カラー、ホイールサイド・・・44311-KPH-900

 

スピードメーターギア

JA07　19T(44806-KFM-901)

JA07プロ　21T（44806-121-661）

JA10　19T（44806-KWW-C00）

JA10クロス　20T(44806-KZV-Y00)

A10プロ　17T（44806-KZV-L00）

 

スピードメーターオイルシール

JA07　91251-KFM-901　42✕54✕7（ニッシン）

JA07プロ　91251-GK4-003 47✕60✕7（アライ）

JA10　91254-KWW-C00　42✕54✕7

JA10クロス　91251-GK4-003　47✕60✕7（アライ）

JA10プロ　91251-GK4-003　47✕60✕7（アライ）

 

スピードメーターギアワッシャー

JA07　44809-KFM-900

JA07プロ　44809-170-003

JA10　45001-KWW-C00

JA10クロス　44809-KZL-930

JA10プロ　44809-KZL-930

 

ブレーキカム

JA07　45141-KWV-000

JA10　45141-KVR-C00

JA10クロス　45141-KZV-L00

JA10プロ　45141-KZV-L00

 

ブレーキアーム

JA07　45410-GB5-J50

JA07プロ　45410-121-970　

JA10共通　45410-KWW-C00

 

 

 

 

JA10全車種共通

ブレーキカムダストシール　45134-250-000

ブレーキリターンスプリング　45435-KWW-C00

インジケーター　45145-KWW-C00

ブレーキアーム　45410-KWW-C00

タイコ　95015-32001

アジャストナット　95015-42000

ボルト、フランジ　95701-06028-00

ナット　94050-06000

 

 

フロントホイールでーた

JA07無印

リム幅1.4✕19

2.25-17 33L

A12✕151.5インナー　A12✕151アウター

 

JA07プロ

リム幅1.6✕14

70/100-14 M/C 37P

A11✕121インサイド　A11✕120.5アウトサイド

 

JA10無印

1.4✕19　44701-KPH-C00

70/90-17 M/C 38P

11✕158インナー　11✕157.5アウター

 

ja10クロス（リムのパーツナンバーは無印と同じ。）

1.4✕19　44701-KPH-C00

2.75-17 41P

11×157インサイド　11×156アウトサイド

 

ja10プロ（ハブのパーツナンバーはクロスと同じ44635-KZV-L00ZA）

1.6✕14

70/100-14 M/C 37P

11✕121インサイド　11×120.5アウトサイド

 

なるほど。

JA10に比べてスポークの短いJA07は、一回り細い12番のスポークを使うことで衝撃吸収性能を確保しているっぽい。

どうすっかなこれ。デカドラム14インチホイールはもっと短いんだよな。

11番で組もうか、12番で組もうか、それとも13番で組もうか。

 

 

・Tipsタイム・

スポーク径は数字が小さくなるほど太くなる。

15番1.8mm、14番2.0mm、13番2.3mm、

12番2.6mm、11番2.9mm、10番3.2mm、

9番3.5mm、8番4.0mm。

 

 

・リアホイールデータ・

 

 

 

・JA6xのディスクブレーキシステム丸ごと・

ホイールハブはWave、スピードメーターギアもWave、スピードメーターケーブルはリード110系統が共通、無印ならスポークもWaveですね。

スピードメーターギアはJA07以降のカブと互換性ありで組み換え可能。

右出し。XLR250等のホンダオフ車みたいにフォークアウターの前になる。

固定はされないけど、スピードメーターケーブルで繋がっているわけで、前に行くことはないんじゃないかと。

 

 

 

 

 

・リアブレーキ・

 

鉄カブ（旧カブ）はプレスカブの長いリアブレーキアーム(43410-GK4-970)を使うのが定番らしい。

ちなみに、CT110（1999年式）もこの43410-GK4-970が使われています。

CT110、リア110mmドラムなのにやるなぁ。さすがオーストラリアンMDなだけはある。

 

 

JA07は両方とも手立てが無い・・・のかな。少なくともブレーキパネルを交換しないと無理なのかも？

 

JA10以降は

・クロスカブのリアブレーキアーム(43141-KZV-Y00)移植（但しJA10以降のプロと50ccプロ、50ccプロベースのクロスカブ50のみ。もっとも、5mm長くなるだけらしいので効果は限定的かも。）

・タケガワの鍛造アーム06-08-0236（但しJA10クロスとJA10プロ、クロスカブ50のみ。プロ比15mm延長、クロス比10mm延長。）

・クロスカブのスイングアームより後ろ一式を丸ごと移植

・スイングアームを15mmのアクスルが入るように加工＋クロスカブリア一式

・CT125（アクスル径12mm）のディスクブレーキシステム移植（要魔改造）

等々？

 

ウ～ン、アクスル径がなぁ・・・。

プレスカブは15mmで130mmドラム。

カブプロは12mmで110mmドラム。

クロスカブ110は15mmで130mmドラム。

業務用のカププロが15mmじゃないのはナンデ？というか、

むしろクロスカブ110とカブプロ逆じゃね？というか、

JA6xでキャストホイールに変更するなら、130mmドラムが使えるようにできただろうにもったいないというか。

 

12mmのアクスルのまま、クロスカブの130mmドラム一式が使えないのかというところも調べたんだけど、そもそもベアリングが無い。

例えばクロスカブに使われている6302U（15mm・42mm・13mm）を置き換えようとっても、

内径12mmで外形42mmのベアリング規格が無いんだよね。

従って、クロスカブ110のブレーキ一式を買って、ベアリングやカラーを内径12mmに置き換える、という方法はたぶん採れない。

 

そんなわけで、スイングアーム移植かスイングアーム加工が一番簡単かも。

1.5mmの厚さのカラーを作るのもなんだかなぁ。

 

 

 

 

何故ホンダは110mmドラムを選択したのかな。JA07→JA10でフロントドラム径が小さくなったのもハテナ。

コントローラブルであることを優先したのか、スポーク長を取りたかったのか。50ccと共通設計が故なのか、コストダウンなのか。

ヤマハ ギア（前後130mmドラム）は割りと制動力に不満は無いのに。

カブとギア、どちらがコントローラブルなブレーキかと言えばこれは間違いなくカブ。

でも50ccの速度域でも絶対的な制動力が足りていないように感じるし、

右腕が握り疲れしないのはギアなんだよね。

 

 

・Tipsタイム・

クロスカブのアクスルシャフト、なんじゃこりゃ。こうなってたのか。

プレスカブのリアアクスルは端から端まで15mmだったけど、

クロスカブは左が15mm、右が12mmやんけ。

（なので、右のチェーンアジャスターはJA10無印・JA10プロと同じパーツナンバー。）

謎設計・・・内径15mmにすると、ナット側がスイングアーム幅に収まらないとか？いやでも左は14mmらしいんだよね。

まあとりあえず、スイングアームを加工するなら、左側だけで良いと判ったのは収穫。

こりゃあスイングアーム加工という手段が話が早いかもね。

 

・Tipsタイム・

JA07のデカドラムハブ、ゴソウダンパーツになっとるやんけ。

メーカー在庫限りで終了らしい。

ちなみに、ブレーキパネルの方はまだ大丈夫だったし、ハブ＋ホイールのアッセンブリもまだ大丈夫だった。

デカドラム需要が高いということなのか・・・？

 

・Tipsタイム・

GB350のハブダンパー(06410-K0Z-900)、クロスカブ110のハブダンパー（06410-KZV-Y00）と共通じゃね・・？逆にあのハブダンパー、350ccに耐えられるのかよ。

ミラーもC125・モンキー125・ダックス125と共通っぽい。

さすがにアクスルは前後17mm。

意外なことに、GB350のスイングアームピポットはニードルベアリングが採用されていますね。パイ22mm。

カブシリーズのピポッドシャフト（パイ12mm）もやろうと思ったらニードルベアリングにできるような気もするんですよね。

 

・Tipsタイム・

フロント

カブプロハブ 167.5、厚さ46、スポーク穴からハブ外周6.5

JA07ハブ 193.5、厚さ47、スポーク穴からハブ外周9

+26、+1、+2.5

カブプロ121インと120.5アウト

JA07は151.5と151

JA10クロスは157と156

 

カブプロJA07

30.5と30.5

80.5と80

カブプロクロスカブ

36と35.5

JA07クロスカブ

5.5と5

 

リア

カブプロ 121イン 120アウト

JA10クロス 150イン 150アウト

 

・Tipsタイム・

カブ90(とカブ70。それぞれたしか”86年”式以降の後期型。)の

130mmデカドラムフロントハブのパーツナンバーは44635-GB5-J50。

あれ？これJA07のデカドラムハブ44635-KWV-010ZBと同じ形してね？

 

こっちがカブ90。

 

で、こっちがJA07。

 

リブが6本のところとか、スピードメーター用の爪が2つのところとか。

なお、カブ90デカドラムフロント用スポークのパーツナンバーは、

97228-21143F0と97546-21142F0。

ついでに、カブ90リアホイールのスポークのパーツナンバーは、

97282-42158F0と97548-42157F0。

それぞれ18本ずつ必要。

ついでについでに、カブ50（C50・BH-AA01・JBH-AA01。いわゆる鉄カブ。）の

フロントホイールのスポークのパーツナンバーは44605-171-305（イン）と44606-171-305（アウト）。

 

 

・追記・

というわけで制作中。。。なんとかイケそう。

 

しかしデカい、というか重い。ハブが。

もしかしたらバネ下の軽さを狙ってJA10のブレーキが小径化されたのかもしれない。のかもしれない。

 

 

 

カブプロにワイドオフペグ付けたよ＆クロスカブステップバーガチャ

 

というわけで、カププロにクロスカブ用 DRC ワイドオフペグ搭載。

ディーアールシー(DRC) クロモリ ワイドフットペグ Mid クロスカブ110 スプリング付 D48-02-543

 

 

・足が滑りにくくなったか？・

→Yes。素晴らしい。

靴裏に砂や泥が付いていてもほぼ滑らない。

グリップ感（のようなもの）も上々。ステップ入力もしやすくなりました。

 

・滑りにくいが故に停車時等に足を出しにくくなったか？・

→No。危惧していたけど、ほとんど変わらない。

特に違和感無し。ガチオフのそれと違ってそんなにトゲが鋭くないし、出しにくいほど靴裏に食い込むこともない。

 

・スポーツチェンジペダルとの相性は？・

→悪い。

前後方向にワイドになってチェンジペダルとのスキマが狭くなった上に、

”棒”ではなく”板”形状なので、つま先で掻き上げる動作はやややりにくい。

けどシューズに依る。スニーカーは特に大丈夫。分厚いGOLDWIN  Gベクターは相性最悪だった。

スポーツチェンジペダルと合わせるなら、甲やソールが薄めのシューズがオススメ。

 

・ゴムが無いけど振動は大丈夫？・

→超長距離を走るなら大丈夫じゃないかもしれない。

当然振動はダイレクトに来る。一回リーボックのスニーカーで1時間弱乗ったけど、「あ、これ足が痺れるかも」という予兆があった。

ロングツーリングに行くなら、振動の少ない回転数を選んで走る・ソールの厚いシューズを選ぶ等の工夫が必要になるかもしれない。

ちなみに上のGOLDWIN  Gベクターは1時間半走っても全然平気だった。

 

・「ワイド」になってどう変わったの？・

→疲れない。素晴らしい。あとお尻が痛くなりにくい。

純正は”鉄棒”の上に立っている感じ、このワイドペグは”平均台”の上に立っている感じ、と言ったら当たらずとも遠からずな感じ。

道路の段差を超えたとき、純正は土踏まずだけに衝撃が来るけど、ワイドペグは足裏半分くらいで衝撃を受けられるので結果的に楽。

微妙にスタンディングするように足に力を入れれば段差に身構えなくてもよくなったし、いなすのも簡単になった。

ついでに、体重がステップに分散されやすくなったせいか、お尻の疲れ／痛みがかなり減る。予想外の嬉しい効果。

あと、板（というか平面）の上に足を置く関係か、ライディングポジションが固定される。

後輪荷重の殿様乗りを若干強要される感じになる。

体格によって、相対的にハンドルが低いカブプロの場合少し違和感が出るかも。

逆に相対的にハンドルが高いクロスカブはバッチリ合うと思う。

 

 

そうそう、純正ステップよりも薄くなった（端部の最低地上高が上がった）し、確か左右1cm弱ずつくらい短くなった結果、

少～しだけバンク角が増えたかも。

コーナーで倒し込んだとしても、まずステップは接地しないと思う。

 

あと裏側の割りピンですが、自分は面倒臭いのでRピンに交換しています。

かれこれ3万キロ以上Rピンを使っていますが、今まで抜けるとか落ちるといったことはないです。オススメかも。

 

 

 

リターンスプリングが長くてチェンジペダルギリギリ・・・。

ここまで長さを取る必要性は謎・・・何故だDRC。

 

右のリターンスプリングも長くてギリギリ。まあ当たらないから良いんだけど。

 

可倒式といっても、残念ながら純正と同じく角度はここまでしか折れない。

 

 

というわけで、今回のステップバーCOMPガチャ。

一本目。（結果から書くと左が高い。まあ角度が既に違うしね・・・。）

 

 

 

 

二本目。結果から書くと右が若干高い。

 

 

 

 

ウ～ン・・・相変わらずというか、

クロスカブのステップバーCOMP、50610-KZV-Y00はガチャ要素強め。（まあスーパーカブやカブプロのステップバーもそうなんだけど）

個人的な感想としては、左右の高さがほぼピッタリ揃う”SSR”が引ける確率は10分の1以下。

DRCのワイドペグ、”平面”形状なことも相まって、純正よりも左右の違い／ズレを如実に感じるんだよな。

まあ二本目で妥協するか。当たりが引けると本当に気持ちよく真っ直ぐ進むんだけどなぁ。

スイングアームの目盛り（チェーンスライダーのやつね）をズラして乗っている方は一度ステップをチェックしてみても良いかも。

次のモデルチェンジで、モンキーダックスグロムみたいにカブのステップも「フレームマウント」にならないかなぁ・・。

これね。

あと、CT125やC125のステップバーCOMPはどうなんだろ。タイ製もダメなのか、あるいは中国製がダメなのか気になる。

 

 

 

 

2023/4/16追記

 

というわけで、もうガチャにうんざりなので、（かれこれ15本は買ってるぜよ！？）

いよいよ「修正」してみたいと思う。

 

みんな大好き光明丹。

 

検証の結果、ステップの端がステップバーCOMPの奥に接地しないことが判明↓。

（アレ？ということはステップの光明丹の付いているところ要らないじゃん。というか、そこを丸く削ると90度折れるんじゃね・・・？）

というわけで、ステップバーCOMPの光明丹が付いているところを削っていきます。

 

ジョリジョリ一回目。

 

ジョリジョリ2回目。当たり幅も大きくなったかな。

 

余談だけど、ステップ側が微妙に削れてきてる・・・頑張れクロモリ。

 

出来上がり。ウ～ン・・・こんなもん・・？

ちなみにこの75000kmの個体、チェーンアジャスターのメモリは左右揃えてます。タイヤのセンターもまあまあ出てるんじゃないかと。

チェーンアジャスターのメモリの刻みがスイングアーム左右でズレてるんじゃない？っていう話、そんなことはないんじゃないかなぁ。

MD90でスイングアームがチェーン側に引っ張られて、距離を重ねた個体のスイングアームを上から見ると台形になっているという話は聞いたことがあるけど・・・

特にJA10以降はスイングアームピボットに補強プレートが入っているしね。やっぱりメモリをズラして乗っているとしたら何かが変だと思う。個人的には。

 

で、乗った感じはうん、まあ良くなったよ。削る前よりは。

良くなったんだけどさぁ・・・

「ステップの一番エンジンに近い側」の高さを改めて測ったら、左右で5mm高さが違うんだよね・・。

つまり、ステップ全体図「 ＼ ＿ ／ 」の「＼」の付け根がもう既に5mm低いんだよね。ちなみに左が30mm←29mm、右が29.5mm→30mm。

つまりつまり、左右ステップの「端の高さ」だけじゃなくて「付け根の高さ」も揃える必要があるんだよね・・・マジか・・・。

要は、今回みたいにステップの”角度”だけ調整したとしてもピッタリ左右揃うことは無いんだよね・・・

 

ウ～ン・・・本格的に修正しようと思ったらスンゲェ手間かかるじゃんこれ・・・。

ホンダさ～ん、マジでフレームマウントにしてくれません？（泣）

 

 

 

 

 

プッシュキャンセル・・・じゃない・・・。

工ｴｴｪｪ(´д｀)ｪｪｴｴ工！？

ナンデ！？プッシュキャンセルジャナイナンデ！？

 

というわけで、新型カブプロ110のスイッチボックス（右）をお取り寄せ。

PCX等のスクーター勢と同じですね。

セルスタータースイッチモジュールを既にはめ込んでしまっていますが、

各部がモジュール式になっていて交換可能。

パチパチはめ込むだけと取り付けも簡単。

右ウィンカーモジュールをPCXのハザードスイッチと交換することもできるし、

右ウィンカーが嫌なら左スイッチボックスに左ウィンカーモジュールを取り付ければOK。自由度高し。

コネクタはホンダお馴染みの9ピン。

 

で、今回の目的。ここにキルスイッチモジュールを埋め込んで、

JA10にキルスイッチ機能を持たせようという話。

 

うん、まあPCX等と同じであることがわかったので、

アレのアイドリングスイッチモジュールでも使おうかな。

 

裏側はアクセルワイヤーの引き側と戻し側用のネジ穴あり。

 

 

そんなわけで、あとはCB650Rの左スイッチボックス（がモンキー125やCT125にハザードとパッシング追加用として売られている）を用意すると、

フルファンクションですね。

 

いくら原付きとはいえ、無いと地味に不便なんですよね。パッシングとハザード。

あと自分の場合はキルスイッチとクラッチリフター。

 

とりあえずJA6xのお陰でパーツの目処はたった。

 

オッ！？JA61のフロントフォークは質が上がっているぞ！！

ディスクブレーキのカブプロの左フロントフォークアウター、

51520-K88-B51を取り寄せてみたところ、

スライドメタルが入ってた。

（だけど、パーツリストにはスライドメタル単体のパーツ設定が無いのよね。そう簡単にスライドメタルのコーティングが無くなるようなことはないけど、見た感じJA10のやつがピッタリ入りそうな気がする。）

あと、「51412-KCS-671 リング，バックアップ」が追加されてるっぽい。

ついでに、パイプシートは4穴→6穴になったっぽい。

 

スライドメタルはJA10以来の復活。

むしろ同じショーワ製なのに

JA4x世代のフロントフォーク（のあの簡素さ）は何だったのか・・・？

余程ホンダからの値下げ圧力が凄かった、のかもしれん。

 

そんなわけで、良いぞショーワ。

良いんだけど、お願いだからついでに

インナーチューブの

トップキャップは

”ネジ式”にしてくれ。

 

Cリングで留める方式さぁ、

開けにくいわ閉めにくいわで

メンテナンスしにくい、

っていうのもあるんだけど、

上から水が入ってトップキャップが腐食するのよ。

Oリングから上はもうガビガビなのよ。なんならOリング用の溝も結構キテるのよ。

開ける度に買い替えなのよ。

Oリング・Cリングだけじゃなくて

トップキャップそれ自体も。

結局ユーザー側のランニングコストが増えるのよ。

ネジ式のJA10はOリング代だけで済むのに・・・。

 

あるいは、せめてPS250等と同じく「トップキャップの頭に付ける樹脂キャップ」を装備してくれ。

というかJA10は樹脂キャップあったじゃない・・そんなに高いパーツじゃないと思うの。

どうかお頼み申す。

 

えッ・・？

そもそも一般人はフロントフォークなんて開けないって・・・？

 

 

カブプロの右のフタの正体は・・

たぶん35130-KWN-671。

JA23の、というか、PCX他キルが義務化されている国が多いっぽい。

CT125のアップフェンダー化に、CC110のフェンダーが使えるかも？

 

実はアウターチューブのフェンダー取付穴のピッチはJA07からずっと同じだったりします。

CT125・JA4x・JA10

 

 

 

 

 

 

CT125のアウターチューブにCC110のフェンダーを取り付けると都合4cmアップ。

 

JA4xのアウターチューブにJA10のスライドメタルは入らない

うーんざんねん。

 

ダストシールの向こう側に思わせぶりな空間があるんですよね、JA4x用のアウターチューブ。

で、もしかしてスライドメタル入るかな？と思ったのですが入りませんでした。。。

 

あのスキッシュエリアみたいになっているスキマ、一体何なんだろ・・・？

うーん分からん。

 

 

 

 

 

 

あ、なぁんだ。CRF110用のステップバーはそもそも左右の長さが違うのが正解じゃん。

Why!? CRF110 Why!!?

で左右の長さが違っていたCRF110用のステップバー（50610-KYK-910ZB）、

やっぱりアップマフラーを避けるために

「意図的に右が長くしてある」で正解みたいです。

 

 

 

ちなみに同じくアップマフラーの4mini、KSR110/125も

同様に右が長くしてあるっぽいです。

 

なんとな～く曲がる時に影響があるんじゃないのかという気もしなくもないですが・・・

まあKSRもCRFも特にそういったレビューがありませんでしたし、

そもそも純正でこうなっているならこれで大丈夫ということでしょう。

 

ひとつスッキリしました。

 

 

バイクはクラッチレバーの有無によって運転に必要な免許がMTかATかが変わる

二輪免許区分改正の歴史「普通免許さえ取れば排気量無制限でバイクに乗れる時代があった」

 

より。

 

「とくに小型限定普通二輪AT限定は、四輪免許を所持しているドライバーであれば最短２日間で取得できるとあって、最近ジワジワと人気の免許となっている。ホンダ CT125・ハンターカブ（バイクはクラッチレバーの有無によって運転に必要な免許がMTかATかが変わるため、自動遠心クラッチでクラッチレバー操作が不要なカブ系の車両はAT免許で運転できる）やホンダ PCXなど125ccクラスのスクーターに魅力的なモデルが増えていることも、この免許を取得しようというインセンティブになっているようだ。」

 

あ、そうなんだ。なるほど。

じゃあ以前書いたクラッチコンバーションキット、付けたらMTになるってことか。

 

カブプロもディスクブレーキ搭載・・・だと・・！？

何ィっ！？

 

ただでさえブレーキシューの減りが早いと不満の声が現場からホンダに挙がるらしい、と聞いていたから、（それでJA4xの純正シューは高耐久になっているそう）

業務車のカブプロは絶対CBS採用・シュー（パッド）の寿命が長いドラムブレーキ堅持だと思っていたのに、まさかの2ポッドディスクブレーキ搭載。

ということはMDもだと思うけど。

あと、クロスカブで純正オプション設定されていたローターカバーが標準搭載されているっぽい。

 

加えて、キャストホイールを新規採用。

もちろんチューブレス。

 

あとスイッチボックスとヒートガードが黒くなった。

ミラーも丸形に変更。他のカブシリーズと同じくネジでボールを増し締めできるやつっぽい。

これまでカブプロに付いていた横長ミラーは増し締め不可、一度緩んじゃうと使用不可だったので（それでウチのJA10もC125のミラーに替えた。）これは嬉しい’。

ヒートガードが黒いのはちょっと安っぽくなったかも。

 

わお。

「こうだったらいいのに」な装備が全部のせ。JA61・・・恐ろしい子。

これで125ccだったら完璧だった。もっとも腰上は簡単にコンバートできるみたいだけど。

 

というか、もう全部125ccでいいんじゃないでしょうか。

新型エンジンで別系統だった125ccと110ccの一本化、ひいてはパーツが共有化された以上、

110ccのままにしておく理由がマーケティング的な差別化以外に特に無いと思うし、

ユーザーとしても絶対に125ccの方が使い勝手が良いと思う。（約2馬力の違いはデカい！）

ここは次回のモデルチェンジに期待。

というより、125cc化は”温存”されているか、ないしは開発費回収待ちだと思う。

50ccが新型エンジンに変わるor終わるタイミングとかでしれっと125ccになりそうな予感。

125ccにしたとしてもC125／CT125とは住み分けできるだろうし。たぶん。

 

 

何にしても素晴らしい。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ホンダ ウルトラG1がセミシンセになってるぅ！？

マジか。

バイク用ホンダ純正オイルの

HONDA ULTRA G1が、

モデルチェンジで部分合成油になってた。

以前は鉱物油100％だったところ、最安のベーシックグレードなのにセミシンセ。

しかも低温側が10W→5Wになってて、より寒さに強くなってた。

スゲェ。今後入れてみようかな。

2022年の新型カブは無印もディスクブレーキになるらしい。

ヤングマシン2022年3月号より。

 

「クロスカブ」がディスクブレーキになる噂はあったけど、

「スーパーカブ」もCBSじゃなくディスクブレーキになるらしい。

マジか。

 

50ccはともかく、110ccは制動力が足りないと思うので、

ピンスライド1ポッドとはいえディスク化は嬉しい。

2ポッドに簡単に換装もできるしね。

 

MD／PROはさすがにCBSだろうなぁ。

でもクロスカブのアウターチューブ流用によるディスク化が超簡単になったのは美味しい。

あとコスト的に厳しい50ccはどうするんだろう。全車CBSにするのかな。

 

何にしても今年もカブ界は楽しい一年になりそう。

 

 

あれ・・？ カブ90・カブ100・カブ110のオイルポンプって同じものみたい。

15100-GBG-931

15100-KWB-600

15100-KWB-920

15100-KVR-C00

はどうも同じものらしい。

 

ついでに、CRF50、XR50、Z50（モンキー）、CT70、CRF70、CRF50F、XR70、XR70R、XR50R、C70（スーパーカブ。とC50）は同じオイルポンプらしい。

 

Why!? CRF110 Why!!?

え・・？ナンデ・・・？

 

上がCRF110用のステップバー（50610-KYK-910ZB）

下がクロスカブ110用のステップバー（50610-KZV-Y00）なわけですが、

CRF110の左が明らかに短くないですかこれ・・・？

 

 

ウ～ン・・・？

 

・パターン1：CRF110のエンジン搭載位置が実は左寄り。

・パターン2：カブのエンジン搭載位置が実は右寄り。（でもクロスカブの方は左右均等・・）

・パターン3：CRF110はアップマフラー避けの意味で右側が意図的に長い。

 

とか・・？

なんかどれも違う気がするけど・・。

マジ判らないにゃん。

 

逆にCRF110ライダーはこれで特に何も違和感を感じない、ということですよね。

左のステップ（ペグ）自体が長いかと思ったけどそんなこともないし・・。

ホワイ？イッツホンダマジック・・。

 

なお、両者の間にステップの互換性は無い模様。

モンキー125用のステップも50610-KYK-910ZBだと厚みが足りず（要ワッシャー）、50610-KZV-Y00だとそもそも無理。

 

余談ですが、CRF110用のチェンジペダル（24701-KYK-305）は結構いい感じです。

かかと側が要らない方はピッタリだと思う。

というか、横山輪業さんが売っている「スーパーカブ用チェンジペダル　スポーツチェンジペダル」はたぶんこれそのものだと思います。