現在日本でオートマはほぼCVTこれである。
効率的には、MT、AT、CVTだと思う。
燃費が良くなる条件はCVTだと加減速が比較的あり、定速走行の走行速度が低いという場面
車種でいえば軽自動車からリッターカーと呼ばれる軽自動車に毛が生えたレベルの小型車クラスは街乗りがメインなので向いています。
なので走行条件でいえば、日本の道路事情にマッチしているので流行ってはいるが、乗ってみての感想は思ったほど燃費もよくないし意図したアクセル操作に対応してくれない
応答も状況によって全部違う
という感じです。エンジンとCVTの協調制御が逆にドライバーに対してはあまり芳しくないです。
日本はそのあたりずぼらな人が多いので、壊れなければいい人が多いのでここまではやったのでしょう
自分の所有車がムーブだったが、燃費で20キロ前後はコンスタントに出るのだがそれ以上はどうやっても出なかった。
逆に代車で借りたレンタカーのヴィッツが25.6キロの燃費とかどうやって出したのか気になる数字を出していた。（制限の60キロとか40で走ってたのか？）
CVTのヤリスでもどんなに頑張っても20キロ以上燃費が伸びたことはない。
MTに変えて同じ状況で走ると24とか出るので、やはりCVTの効率は低いと言わざるを得ないという感想を持った。
ちなみにですがATとMTの駆動効率は公表されているのですがCVTはあいまいではっきりとは出てません。
MTは95％以上
ATは85～90％だったかな
CVTは文献見ても具体的な数字は見なかったが推測するにATと同等か下
ダイハツのDCVTやトヨタのダイレクトシフトCVTで従来のものよりレシオカバレッジ（変速比）や伝達効率を上げましたというのが何よりの証拠だと思う。
あと問題になるのは加速はよく言われているが、減速時の挙動はずっと変わらずである。
アクセル放してもニュートラルに入っているかの如くまったく速度が落ちない。
これも燃費目線でいえばCVTの伝達効率の悪さを惰行で少しでもカバーしようという感じがする。
個人的には、ダウンシフトして再加速するときに備えたそれなりのギヤに代わっていてほしいと思う。
再加速でアクセル踏むと微妙に加速が遅い。
気にしていなければわからないレベルだと思うが、気持ちの悪いラグがある。
他はオフセットクランク。
まあ、正直なところエンジン屋じゃないので
オフセットクランクは連かん比を見かけ上膨張側を小さくしている
この連かん比というのは、クランクとコンロッドの比率
長くすると、エンジンは重く大きくなるがピストンがシリンダー壁へ押されて摩擦抵抗になることが小さくなるのでフリクションロスとやらがちいさい
短くするとエンジンはコンパクトで軽くなるがピストンがシリンダー壁へ押されて摩擦抵抗になるのでフリクションロスが大きい
エンジン屋からすると連かん比を大きくしてフリクションロスを小さく取りたいらしいです。
レース分野だと連かん比は大きいのですがこれはいろいろな要因でなってます。
現場レベルだとどれをどうすればいいかの最適解で連かん比他を決めているでしょうが
んで、オフセットクランクこれの問題点があります。エンジン自体で回る時だけは別に問題ないんです。
発動機なんですから当然です。
逆の時です。クランクシャフトからの外力によってエンジンが回されるときです
車というのは、エンジンブレーキが掛かりますが、オフセットクランクは文字通りオフセットされています。
小さいほうがあると片方は連かん比が大きいです。
まあ、見かけ上連かん比が大きいほうにダメージが行きやすい形になりますので、チューナーやエンジン屋はオフセットクランク嫌ってるでしょう。
最近はCVT全盛期でもしかしたらエンジンブレーキがかからないのもこれが一因ではないかと思います。
フェイルセーフの考え方として、取り入れているのでしょうかね？
軽自動車やなんかは回してパワーを絞り出すユニットが多いので、高回転型の設計になってたりします。
軽自動車のエンジンで名機と勝手に呼んでるF6A、K6A、E07Aなどは高回転寄りの設計です
F6Bとかいう封印されし魔物（スペックだけはよい）は知りませんが
