互助送迎活動の２０２２年度の結果

昨年度の互助送迎活動の実績について、次のような文書を年明けから利用者に配布することとしております。

　２０２２年度のもろっこクラブの活動実績についてお知らせ致します。

● 送迎回数：４９９回（ほとんどが医療機関の往復送迎でした。前年比１１８回減）
前年比で１１８回の減少となったのは、役場などからの新規希望者の受け入れ停止の効果、既存の利用者の自然減等が理由。来年度は３００回程度を見込んでおります。

● 現継続利用者数：約１２人。（治療終了者、施設入居者、死亡者、約２ヶ月以上送迎依頼ない方、こちらから送迎を辞退させて頂いた方は除いてあります。）

● 皆様からの貴重なカンパ（任意の謝礼）の使い道：
　・クルマの維持管理費用（車検・点検、任意保険、自動車の　　税金等）：１１７５３６円。
　・クルマの特別修理代　７３４３６円。（後部ガラスが走行時に破裂―保険不適用）
　・一時不停止の罰金　９０００円。（普段Policeがいない場所で油断して捕まる。）
　・電気代（＋若干のガソリン代）７１５００円。
　・社会福祉協議会への年末募金　３００００円。
　　　　　　　　　　　　　　計３０１４７２円。　　　　　　　　　　　　　　　　　

● その他のお願いとご連絡：
　　今一度、以下の互助送迎の趣旨のご理解とご協力をお願い致します。
・お互いに譲り合って乗車（相乗りや行きの時間調整、帰りのお迎えの際の時間待ち。）
・お約束の時間は出発の時間であること。（数分遅れても、玉突きのようなズレが生じることがあります。（交通渋滞等で５分以上遅れる時は、こちらから必ずご連絡します。）
・大雪・台風等で走行が危険な場合はキャンセルをお願いすることがあります。
・私自身の体調不良の場合は、お約束の送迎のキャンセルをお願いすることがあります。（極力、前日までにご連絡します。）
・送迎以外での悩みごとや知りたいこと（病気全般、医療―終末期もー、IT関連、後見人問題、人間関係その他）があれば、遠慮なく相談を持ちかけて下さい。もちろん料金は一切頂きません。
・今の携帯の番号（XXXXXXXX）が故障などで連絡不可となった場合は、もう１つの番号（YYYYYYYY）におかけ下さい。

以上です。

こうしてサマリーをしてみると、一人一回当たり６００円ほどのクルマの維持費がかかっていることになります。今年度は３００回程度にダウンするとすれば、６００円が１０００円となります。

この費用には、ドライバーが要した運転時間、待機時間、それに車両購入費が含まれておりません。従って、新規にこの活動をされる方は、その分の負担に耐えられるかどうかがポイントとなります。

普通に考えて、このような負担を長年にわたって継続することはほぼ不可能と言えます。

これが、欧米のようなライドシェア（ウーバーやリフト等）を禁じている日本の運輸行政の結果ですね。既存のタクシー業界に対する配慮をしているとしか思えません。筆者のやっている互助送迎に関する国交省の２０２２年３月のガイドラインをご覧いただければ分かりますが、まあまあ複雑なことこの上ありません。

https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/content/001474492.pdf

このガイドラインに対するガイドラインがあるほどです。お役所が体系立てて作ってきた考えに沿って、虎の尾を踏まない（タクシー業界を怒らせない）ためには、あのような精緻な文章表現になるのだと思います。

筆者がやっている活動は、非常にシンプルです。任意の謝礼のみ。しかし、３００円や５００円ではこちらの負担感が強まることは、上記の数字をご覧いただければお分かりだと思います。でも、実際には１００円、２００円しか出さない方も（過去）にはいました。そうした方は、それとなく「排除」してきました。今年も一人排除することが決まった方がいます。

その方の排除の理由は、

１．帰りの電話があったので、「今送迎しているのでXX分ほどお待ち下さい。」と答えたのに、まだですか？の催促電話が二度ほどあったこと。（そんなに帰宅を急ぐなら、利用不可）
２．「明日利用するかどうか、後でご連絡下さい。」と言ってあったのに、当日の時間になっても連絡がないので、今日はどうするんですか？と尋ねて、やっと「お願いします」との返事。これでは、お互いに時間調整しながらやっているこの送迎活動が成り立ちません。

以上です。なぜ、排除しなければ、この送迎活動が続かないかは、皆さんおおよそ想像がつくかと思いますが、以前に読んだ本（アダム・グランドさんの『GIVE&TAKE』）の感想分の中で、次のような記述がありました。（筆者の活動はギバーです）主に会社内での他の社員との関わりを念頭においております。

最も成功したギバーと最も成功していないギバーの違いは何でしょうか。これは本書で述べられているのですが、「自己犠牲型」か「他者志向型」かということでした。
「自己犠牲型」の場合、テイカーの食物にされることが多く、自分がどれだけ尽くしてもその見返りが帰ってこないこと(もともと見返りを求めていないことが多いですが)によって、自分が尽くしてもそれは結果には反映されないということが起こります。また、自分を犠牲にして人に尽くすことによって燃え尽きてしまうギバーもいます。これが、一見、ギバーっぽいギバーが成果を上げられない理由です。

「他者志向型」の場合、こちらも最初はギバーとして与え続けるのですが、相手がテイカーの場合、自分の関わり方をマッチャー（お互い様として相手からの見返りも相応にある関係）に変更します。これによって、自分が誰に与えるべきか、そして誰とは関わらない方がいいかを選択しているのです。マッチャーとして振る舞うことで、自分が与えた分に対してテイカーから何もない場合は、そこでギブをやめます。自分の限られた時間とリソースを注ぐべき人に注ぐことで、信頼を構築しつつ成果にも反映させることができるのです。また、ギバーの行動原理は相手が喜ぶことという理由が多いので、ちゃんと自分の行動の結果がわかるマッチャーかギバーと関わっている方が、エネルギーが蓄えられ更に与えることができるので、どんどんパフォーマンスが高まっていくという流れです。

以上です。つまり、ギバーから、マッチャーに「変身」することしか、この活動を続ける方法はないことが、この５年間の活動でよ～く分かった次第です。

NPOなどが行っている送迎活動は全国あちこちでたくさんの事例が報告されておりますが、国交省のガイドラインがあまりにきめ細かすぎるため、大きな広がりを見せているとはとても言えません。この状況を何とかしたいと常々考えてはいるのですが、何しろ、相手は国交省であり、泣く子も黙るタクシー業界です。自らの非力を改めて痛感しております。

でも、最後に訴えたいことがあります。このままでは移動手段のない高齢者は決して幸せな老後は送れません。そのためには、タクシー業界とも共存できる新しいモデル（介護や送迎だけではない）が必要です。マッチャー（お互いに助け合う）の新しいモデルが必要です。そのためのノウハウはこの５年間で十分に溜め込んできたつもりです。

どなたか、一緒にこのモデルの展開について考えませんか？