先日「MAKIKYUのページ」では、昨年運行開始したばかりの東京メトロ千代田線の最新型車両・16000系に関して取り上げ、同系は首都圏で大きな注目を集めています。
これに対し関西でも昨年末、JR西日本で225系と呼ばれる新型電車が運行を開始し、こちらも大きな注目を集めていますが、MAKIKYUは昨年末に青春18きっぷで岡山・広島方面へ出向く際、途中で少し寄り道して乗車する機会がありましたので、今日はこの225系に関して取り上げたいと思います。
225系は現在新快速などで活躍中の223系の後継版に当たる車両で、東海道・山陽本線向けの0番台と、阪和・紀勢本線向けの5000番台の2種類が存在しています。
まだ走り始めて日が浅い事もあり、さほど数が多くない上に、東海道・山陽本線向けの車両は運用範囲が極めて広く、余所者がふらりと訪れて捕まえるのは容易ではなく、こちらに関しては一度すれ違った他は、車庫に停車している編成を目撃しただけと言う状況でした。
一方阪和・紀勢本線向けに導入された5000番台は、運用範囲がある程度限られる事もあり、暫定運用の状況でも阪和線内では比較的容易に捕まえられる状況で、MAKIKYUが先月乗車したのはこの阪和線向けの225系でした。
阪和線向けの225系は、窓下の帯色が青系統の特徴的なモノとなっており、座席配列も航空旅客対応として片側1列配置とするなど、同線の223系と同様の特徴が見られるのが特徴です。
また225系自体は、設備的に223系を踏襲しつつも、その後登場した新鋭通勤型車両・321系に類似した部分も多く見られ、メカニズム的にも0.5Mシステム採用によって全電動車(321系の場合は付随車も存在)となるなど、両者を足して2で割った車両という雰囲気も感じたものでした。
これに加え225系の大きな特徴として、JR西日本で以前発生した大事故を踏まえ、安全対策を強化している事が挙げられます。
これによって外観も、前面形状は今までに比べるとお世辞にもスマートとは…という雰囲気になっており、高運転台構造が影響して客室からの前面展望も、非情に見晴らしの良い先代223系に比べると、やや劣っています。
側面もドア間5列の座席に対し、両端の座席に対応して開閉可能な窓が設けられ、中央の3列に対応する窓が大きな固定窓、この固定窓は各窓に対応するブラインド用のレールが設けられるという、他に類を見ない特徴的な窓割となっており、余りスマートな印象ではありませんが、見た目よりも車体強度の強化を優先した事が容易に見受けられます。
車内に足を踏み入れると、つり革が随分増設されて首都圏並みといっても過言ではない状況になっており、その長さも223系などに比べると短めであるなど、やや関西の電車らしくない雰囲気もあります。
大きく目立ちやすいオレンジ色のつり革は好みが分かれそうで、MAKIKYUとしては数を増やす程度で…とも感じてしまいますが、「某社レンズ付きフィルムに良く似た名称で呼ばれる事が多い電車」の総本家で最近増殖しており、好みが大きく分かれる黒いつり革などに比べれば、まだ良いのでは…と感じたものです。
また車内は窓割りやつり革配列などを除くと、JR西日本の通勤・近郊型車両の集大成といった雰囲気となっていますが、座席モケットが退色の目立つ223系に比べて濃い色になり、化粧板も座席モケットと違和感ない色彩になるなど、見るからにちぐはぐな雰囲気が否めなかった阪和線用223系の増備車(2500番台)などに比べると、色彩の面では随分良くなっている様に感じたものです。
この様に225系はデザインよりも車体強度向上などの安全対策を優先し、実用性重視といった雰囲気を受けたものですが、それでも車内に足を踏み入れると設備的にはハイレベルで、走行時の騒音や振動などの面でも、貧相極まりない「某社レンズ付きフィルムに良く似た名称で呼ばれる事が多い電車」の総本家の車両に乗り慣れた身としては、同じJR在来線20m級近郊型電車の最新型で、東西でここまで格差が出るのかと感じたものです。
ただ最近は関西でも阪和線の競合線区とも言える大手私鉄路線(概ね数km海側を走っており、直接競合する区間は限られますが…)でも、貧相な印象が否めない「某社レンズ付きフィルムに良く似た名称で呼ばれる事が多い電車」が増殖しており、ご存知の方も多いかと思います。
(この車両に関しては「MAKIKYUのページ」でも以前取り上げた事がありますので、興味のある方はこちらをクリックして下さい)
こちらは老朽車両がゴロゴロしている事を考えると、低コストで新車調達を行う事が急務なのかもしれませんが、今後225系の増備と本格稼動により、阪和間ではJR快速列車(紀州路快速)の増発やサービスレベル向上が図られる中で、果たしてJRと互角のサービスを提供できるのかも気になる所です。
関西でも阪和間の路線は、安価で高レベルの輸送サービスを提供する路線が集まる事で定評ある京阪間などに比べ、現状では見劣りが否めませんが、225系の大量導入による阪和線快速のサービスレベル向上に対し、競合私鉄も今後どの様な対抗策を打ち出して行くのかも気になる所です。
阪和線の紀州路快速を４本に増便するのは確かにありがたいのですが、問題は和歌山―日根野間を、昼間は各駅に停車(普通列車の運行取り止め)させるため、快速の和歌山駅から大阪駅までの所要時間は、現行より８分遅い９０分になるということです。
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/wakayama/news/20110109-OYT8T00693.htm
南海のサザンは難波-和歌山市間が57分なのに対して紀州路快速は天王寺-和歌山間が65分とただでさえ遅いのに更に8分も伸てしまいます。
かつての新快速は天王寺-和歌山間が45分、快速統一時点で52分、それが今度の改正では73分以上・・いくらなんでも時代に逆行している気もします。
いくら車両が快適になったところでこの様では利用を躊躇います。
サザン：￥８９０（難波～和歌山市乗車券）、￥１３９０（同区間、指定席利用の場合）
ＪＲ：￥８３０（天王寺～和歌山、乗車券のみ）、￥１７７０（同区間自由席の場合）
ＪＲの特急が速いわけですが、自由席の上価格が高く、サザンは安くても指定席ですから、新快速の運転、２２５系の増備が進めば、こうした速達列車の運転に期待したい所です。
ダイアy改正後の所要時間と運賃の比較です。
和歌山－大阪（梅田）
南海 市駅－新今宮－(JR)－大阪 73分 1020円 （新今宮2分乗継）
JR 和駅－大阪 90分 1210円
和歌山－大阪（難波）
南海 市駅－難波 58分 890円
JR 和駅－三国ヶ丘－(南海)－難波 82分程度 1150円
（三国5分乗継ぎ）
JR和歌山駅・大阪駅間が１時間３０分だと、県庁前より南は、和歌山駅に出るより和歌山市駅に出る方が５、６分程度早いから（城北橋経由で）、南海とJRでは、トータルで２０分ぐらいの違いがでてきますね。
県庁前より南だと大阪に出るのは、南海を使うのが再びデフォになりそうですね。
５０００番台もその日に乗りましたが、すでに日は暮れしかも空いた車内、派手な吊り手の色ばかりが目立つという印象でした。
いずれにせよ快適な転換クロスシートを装備し、レンズつきフィルムみたいな名称で揶揄される首都圏の電車にうんざりしている身としては、羨ましい限りです。ただし、JR西日本は中国や北陸などで減便や廃線に取りかかるなど、元気がありません。地域経済の問題もありましょうが、まず経営基盤となるアーバンネットワークでの安定した採算性の確保に、この２２５系電車が寄与することを願いたいです。
>のみ様
はじめまして。
阪和間の移動では、所要時間の面では南海に軍配が上がるとはいえ、今度の改正でJRは昼間15分間隔で駅へ足を運べばいつでもさほど待たずに…という状況で、223系などは一般車両にしてはかなりのグレードを誇ります。
これに対し南海は車両設備の面で劣り、有効本数が昼間30分間隔と少ない事も考えると、運賃面では大差がなく、どちらも微妙な所ですね。
(但しJRで和歌山駅から大阪駅などへ向かう場合は、回数券などで天王寺で区間分割した場合の話ですが…)
ただ一般列車利用ではなく、優等利用となれば「くろしお」よりも「サザン」の方が運行本数・運賃面などで圧倒しており、これに加えて確実に座れるともなれば、どちらが良いかは言うまでもない事ですね。
(JR特急指定席は高過ぎて比較対象に値しない程です)
今後「サザン」に新型車両が導入予定である事などを考えると、優等利用は新幹線乗継用途などを除いて圧倒的優位ですので、南海は今後「サザン」に力を入れていくのかもしれませんが、新「サザン」でも現行通りの自由席(一般車)併合スタイルで運行する場合、8000系だけでなく9000系など出番もあるのか気になる所です。
>6994様
東海道線の225系は運用範囲が広く、運用自体も阪和線程特定されていない上に、編成数も少ないですので、たまたま訪問して遭遇するとは相当幸運ですね。
また225系の内装は321系に近い雰囲気があり、貧相な印象が否めない某社レンズ付きフィルムに良く似た名称で呼ばれる事が多い電車」の様な寒々しさはないものの、暖色系の包み込むような雰囲気の新快速用223系各種とは趣が異なり、茶系統のモケットを採用した東海道線用の方は異論もあるかもしれません。
(こちらは阪和線の方しか乗車しておらず、実際に車両に遭遇しない事には詳細は言及できませんが…)
ただ阪和線用に限れば、ちぐはぐな印象が否めなかった223系増備車よりは色彩の統一感があり、寒色系主体の内装でも結構良い印象なのでは…と感じていますが、派手過ぎるつり革は少々考え物と感じたものでした。
一方で、阪和線の205系の一部が疎開しているのが気になります。一時的な措置なのか、どこか転属するのか、今後の展開が気になります・
今回の阪和線225系導入は、阪和線内の快速だけでなく和歌山以遠ローカル車両の取替え&阪和～紀勢線直通の増加も目論んでいる様で、103系快速の取替えもあるかと思いますが、和歌山地区ローカル用113系などの淘汰目的も大きいかと思います。
またJR西日本では山陽本線岡山・広島地区などに、かなり老朽化の進行した113・115系などが多数残存していますので、通勤型だけでなくこちらの取替えも必須で、113系N40工事施行車の玉突きなども考えられる事から、早急な103系淘汰は厳しいかと思います。
あと阪和線から疎開した205系は、今後東海道線・福知山線などで使われる様ですが、今後のこちらの動きも注目ですね。
仰るとおり前面の車体形状がいただけないですね。特に223系と並んだときに痛感します。もう少しどうにかならなかったのかな？と思うのですが。増備車に期待しましょうか。
まあ、車体構造・内装の双方からして安全性が上がったのは評価できると思います。オレンジ色のつり革もいいんじゃないかと思いますよ。座席も223系より上品な色遣いでしょうね。
ただ相変わらずドア脇の座席が固定式なのは残念でなりません。これは221系と223系の欠点であり225系では解決して欲しいなと期待していただけに心残りです。これも増備車に期待しますか。
もっともドア脇の座席が方向転換できないとは言えJREのようなオールボックスシートでない分マシですけど。扉間の座席全てを転換可能にするのにはコストがかかりますから。
でもやはりJRC313系増備車や京阪3000系、西鉄3000形を見ていると扉間の座席を全て転換できるようにして欲しいです。
私は京阪神緩行線と福知山線、JR東西線、片町線に321系を更に投入し207系を大阪環状線と関西本線、桜島線に転属させた上で、201系を阪和線と岡山、広島に持っていき103系と105系を置き換えて欲しいと思うのですが。
205系はこのまま阪和線で活躍を続けるか岡山に転属して103系を置き換えるが最も妥当だと私は考えていますが。何にせよ205系の疎開は一時的なものに過ぎないでしょう。
岡山の113系と115系はまもなく京阪神快速線から撤退する221系にするのがいいと思いますが。ちなみに広島は名前は忘れましたがどこかの峠越えに対応していないので221系は入れないそうです。そうなると広島には直接225系かその後継車が投入されると予想されます。
ただ管理人さんの仰るとおり西日本の場合老朽化した103系だけでなく113系や115系もまだかなり残っているので完全淘汰にはまだまだ時間を要するでしょうね。
とは言え287系もまもなく入りますから新陳代謝の鈍い西日本といえど抵抗制御車の余命は存分に残されているとは言い難いでしょう。
長文失礼しました。
225系はご指摘の通り、前面形状は223系に比べると…という雰囲気を感じ、この事は様々な所で言われていますが、車体構造上ある程度の制約は止むを得ないかと思います。
現行の車体構造を踏襲し、敢えて形状を変えるとすれば、ライト形状やブラックフェイス加工位しか思いつかず、多少見た目は改善されるかもしれませんが、大きな改善は厳しいかと思います。
あとドア付近の固定座席は、座席数や立席空間との兼ね合いもあり、判断が分かれる所かと思いますが、個人的な見解としてはドア間座席のドア付近だけならば許容範囲かと感じています。
むしろ完全なボックス配置となる車端の方が考え物で、特に東海道線新快速は一部区間の混雑が常態化している事や、クロスシート(特に向かい合わせ配置)では足元が狭くなる事などを考えると、車端は阪急や京阪の新型クロスシート車の様にロングシートにでもした方が…と感じている程です。
(特にJR西の場合、現行の窓割やドア配置では車端はロングシートでも4人掛け程度しかなりませんので…)
あと221系の岡山地区導入の関してですが、現状でも上郡辺りまで乗り入れる姿が日常的に見られ、兵庫～岡山県内跨ぎの列車は兵庫県方で昼間は車庫のある網干に近い相生・播州赤穂などを発着し、時間帯によっては網干を通って姫路発着となっている状況です。
そのため岡山へ転属させなくても、車庫の収容能力に問題がなければ現行の網干所属のまま、一部運用の持ちかえで岡山県内へ向かう山陽本線ローカルに用いるのも悪くないかと思います。
それとJR西の国鉄型抵抗制御車の余命に関してですが、特急料金を要し快適性とそれなりの走行性能が求められる特急形や、国鉄そのものの陳腐な設備に後付の分散型冷房装置を載せた車両などは、いつ退陣しても当然といった雰囲気があります。
しかしながら岡山・広島などにはN30・40工事を施行し、大幅な改修による延命と共に、設備的には首都圏の新型などよりも遥かに良い車両も多数活躍していますので、こちらは下回りこそ旧式ながらも、結構長く活躍するのでは…と感じています。
私は昨年両方とも乗りました。２２３系の進化版とはいえ、やや「装甲」的な印象は受けますね。吊り下げ式の液晶モニタは斬新でいいと思います。
仮の３２１系の増備後の対応ですが、私は捻出される２０７系を阪和線に異動させた方が良いと考えます（大阪環状線・大和路線の２０１系はそのまま）。理由は、
１．普通列車が時間帯により４両か６両になることがあり、２両編成で調整できる２０７系は車輛数見直しにもってこい。また４両編成でも編成中の１機器が故障してももう一方でバックアップできる「フェールセーフ」構成が望ましい
２．大阪和歌山県境の高勾配線区では２０１系の電機子チョッパだと、特に列車本数が少ない場合回生ブレーキで生まれた電気を生かせない「回生失効」が起こる（いわば生まれた電気を捨てるようなもの。同様の現象は近鉄奈良線や南海高野線でもあり。これらの線区では増備車で電機子チョッパ制御は採用されなかった）
なお２０５系は阪和線に戻らず、奈良直通快速の４ドア化で車輛が不足する福知山線に異動することが確実のようです。
225系は223系の進化版で、設備面などは評価できるものですが、車両構造上「装甲」的な印象が否めず、見た目よりも実用性を重視した車両と言う雰囲気がありますね。
またJR西が321系を増備するのであれば、207系の阪和線転出も妙案かと思います。
ただ今日の記事でも取り上げた通り、JRの地下鉄千代田線直通用車両が代替を迎えている今日において、現在代替廃車が進んでいる203系の導入によって締め出された古参車両の改造車が、JR西では未だに活躍している程です。
そのため阪和線よりも和歌山や広島で活躍するこちらをまず先に手を打つ必要があるかと思いますが、どちらも決して芳しくないのは事実ですので、早急な老朽車取替えのために以前緊急で購入した103系の様に、再びJR東から車両購入を考えても良いかもしれませんね。