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【11月19日】くらしの足をみんなで考える全国フォーラム2022(第11回)初日「ショートメッセージ」鶴田浩久国土交通省公共交通・物流政策審議官

2022-11-29 | 書記長社労士 公共交通

 くらしの足をみんなで考える全国フォーラム2022(第11回)初日の鶴田 浩久国土交通省公共交通・物流政策審議官によるショートメッセージは「地域公共交通の再構築に向けて」。



①地域モビリティの現状
〇地域モビリティは、地域の社会経済活動に不可欠。高齢化や免許返納の増加等により、自家用車を運転できない人も増加。
〇しかし、人口減少等による長期的な利用者数の減少や、運転の担い手不足に加え、コロナ禍の直撃により、存続が深刻に懸念される状況
〇路線廃止の状況
・一般路線バス(平成20年度→平成29年度)13,249 ㎞の路線が廃止。
・鉄軌道(平成12年度→令和4年度)1,158 ㎞・45路線が廃止。

②公共交通政策の変遷
 法律面から
〇高度経済成長期
1948年日本国有鉄道法制定
1949年海上運送法制定
1951年道路運送法制定
1952年航空法・日本航空株式会社法制定
 それぞれのモードの領域を定め、棲み分けを行ってきた。
1970/1972年航空の「45/47体制」(1972年(昭和47年)7月に発動された、航空会社の事業割当を決めた日本の産業保護政策の通称。 「45/47体制」と呼ばれた理由は1970年(昭和45年)に閣議で了解され、1972年(昭和47年)に運輸大臣通達が出されたことに由来する。)
〇民営化・規制緩和 参入の自由化(世界の流れ)
1986年国鉄改革・鉄道事業法制定
1987年JAL民営化
2000年貸切バス・鉄道・海運・航空の需給調整廃止
2002年乗合バス・タクシーの需給調整廃止
〇成長の鈍化、活性化・再生へ
2007年地域公共交通の活性化及び再生に関する法律制定(モード横断・地域連携)
…を強化しながら現在に至る
2013年交通政策基本法制定
2014年地域公共交通活性化再生法改正(コンパクト・プラス・ネットワーク)
2020年地域公共交通活性化再生法改正(輸送手段の最大限活用)独占禁止法特例法制定

③地域公共交通に関する2つの提言
 2~30年後の状況が目の前に現れてきた
〇鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会 令和4年7月
地域の将来と利用者の視点に立ったローカル鉄道の在り方に関する提言~地域戦略の中でどう活かし、どう刷新するか~
〇アフターコロナに向けた地域交通の「リ・デザイン」有識者検討会 令和4年8月26日
アフターコロナに向けた地域交通の「リ・デザイン」に関する提言 ― 官と民、交通事業者間、他分野との共創によるくらしのための交通の実現へ ―




④政府方針における位置づけ
〇経済財政運営と改革の基本方針2022(骨太方針) (令和4年6月7日閣議決定)
 デジタル田園都市国家構想の実現に資する持続可能で多彩な地域生活圏の形成のため、交通事業者と地域との官民共創等による持続可能性と利便性の高い地域公共交通ネットワークへの再構築に当たっては、法整備等を通じ、国が中心となって交通事業者と自治体が参画する新たな協議の場を設けるほか、規制見直しや従来とは異なる実効性ある支援等を実施する。
〇新しい資本主義のグランドデザイン及び実行計画(令和4年6月7日閣議決定)
 アフターコロナに向けて住民の豊かな暮らしの実現を目指し、MaaSや自動運転などの最新技術の実装を進めつつ、交通事業者の経営の改善を図り、官と民で、交通事業者相互間で、他分野とも連携する共創を推進し、地域交通ネットワークを持続可能な形でリデザインする。そのため、公的主体と交通事業者が適切なインセンティブ設定のもとで能動的に関わり、一定エリアにおける地域交通体系の全体最適化と長期的な交通サービスの安定化を実現する秘仕組みの検討を進める。
〇デジタル田園都市国家構想基本方針(令和4年6月7日閣議決定)
• 買い物や通院などに利用するための十分な移動手段やこれを支えるインフラが確保されていることも地方に求められる大きな条件である。MaaS(Mobility as a Service)の活用や自動運転の活用場面の更なる拡大など公共交通分野にかかるデジタル化や先進技術の活用を一層進めるとともに、官民や交通事業者間、他分野との垣根を越えた「共創」で地域交通をリ・デザインし、自家用車を持たない高齢者をはじめとする地域住民の移動手段を確保することを可能とする。(略)このように、地域住民の生活に不可欠なサービスをデジタル技術の活用により維持・確保し、利便性の高い暮らしの実現、地域の生活水準の向上を目指す。
• 最新技術の実装を進めつつ、地方公共団体がバス等のサービス水準を設定した上で、交通事業者に対して、エリア一括して複数年にわたり運行委託する場合に、事業者の収支改善インセンティブを引き出すため、複数年にわたる長期安定的な支援に向け、実効性ある支援等を実施する。


⑤来年度予算・法改正を検討中

「ちょっと下品なスライドになってしまいましたが…(苦笑)」
今年は何か手を打たなければならない年、予算の確保、法案の整備、さらにどういう石を積めるのか、非線形な変化を起こしていきたい。

⑥「人口減少」とは

⑦「高齢化」とは




⑧人口≠利用者数①
20代の移動回数は年々減少し、70代と逆転
海外においても、20代の移動回数は減少傾向
(移動回数の定義が各国で異なるため、各国間での数値の大小の比較はできない点に留意)

⑨人口≠利用者数②
コロナ前(2019年)のデータを読み解くと、
〇訪日外国人3,188万人の観光・レジャー目的の交通費(観光庁「訪日外国人の消費動向」より)
 県間2,100億円(6,600円/訪日外国人1人)
 県内(三大都市圏) 400億円(1,900円/訪日外国人1人)
 県内(それ以外) 300億円(900円/訪日外国人1人)
〇日本人国内旅行1億2,617万人の観光・レクリエーション目的の交通費(観光庁「旅行・観光消費動向調査」より)
 県間1兆2,800億円(10,000円/日本人1人)
 県内(三大都市圏) 7,800億円(6,200円/日本人1人)
 県内(それ以外) 1兆3,700億円(11,000円/日本人1人)
※ 全国の鉄道利用は6兆3,300億円(51,000円/日本人1人)、乗合バス利用は9,700億円 (7,700円/日本人1人)

⑩地域公共交通の収支(他産業との比較)
〇 地域公共交通は、コロナ以前から赤字構造にあり、コロナ禍で一層の悪化。
〇一方、トラックや製造業全体の収支率はコロナ前後で変動がなく、100%程度を保っている。

⑪考えるヒント
・地域公共交通は基礎的なインフラである(中略)地方交通の消滅は、「地方消滅の第一歩」となることを認識すべきだ。
・Competition in the Market(中略)Competition for the Market(中略)「公共」を突き詰めて考えることは、その裏腹にある商業的活動の可能性を真剣に考えることでもある。
・「日本初」という触れ込みは、私が知る限りほとんどが誤りである。(中略)地域公共交通において本質的に大事なのは「適材適所」である。
・「出かけたくなる」「集まりたくなる」地域を創っていくことが(中略)地域社会のゴールの一つであろう。
・交通インフラは(中略)移動需要そのものを作り出す役割(中略)移動需要をあえて集中させるのも(中略)輸送の効率化(中略)賑わいの創出という点でも重要だろう。
・今の経営危機的な状況は、CX/DXと集約化を産業レベルで進めるチャンスともなり得る。
※地域モビリティの再構築(監修:家田仁/小嶋光信、2021)より

〇民間/ 公共
 民間=事業としてのサービス提供、公共=サービスの調達
〇費用負担: 利用者(創出・集約)=運賃として / 受益者/ 住民・国民=税金での負担/ その他(事業ポートフォリオ拡大)=兼業することでの副収入(例:大手私鉄)⇒この発想を活かせないか。兼ねる・束ねる⇒交通だけでない地方の形成
〇費用構造: 供給集約/ 省人化=自動運転などの要素
利用者がずっと減ってきている⇒この流れを変えていきたい。


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