(^_-)-☆tidak mengajarkan tentang hal merepotkan

(^_-)-☆tidak mengajarkan tentang hal merepotkan　５２６６　不都合なことは教えない。

Ini Dia 7 Fakta Menarik Kereta Cepat Jakarta-Bandung

1. Bebas emisi

Kereta cepat Jakarta-Bandung ini disebut sebagai tranportasi bebas emisi. Hal tersebut dikarenakan KCJB menggunakan tenaga listrik sebagai sumber energinya.

ジャカルタ - バンドン高速列車に関する７つの興味深い事実を紹介する

1. エミッションフリー

ジャカルタ-バンドン間の高速列車は、排出ガスのない交通機関と呼ばれています。 これは、KCJB がエネルギー源として電気を使用しているためです。

Penggunaan tenaga listrik pada kereta cepat tersebut turut menekan angka emisi CO2 karena penggunaan bahan bakar berasal dari energi yang lebih bersih jika dibandingkan dengan kereta berbahan bakar diesel.

これらの高速列車で電力を使用すると、ディーゼル燃料を燃料とする列車と比較してよりクリーンなエネルギーから燃料を使用できるため、CO2 排出量も削減されます。

 

車やジーゼルカーを走られる燃料を燃やした時の排ガス量と電気を作る時にだす排出ガスとどちらが多いでしょうか。

Mana yang lebih, jumlah gas buang saat membakar bahan bakar yang bisa menjalankan mobil atau mobil diesel, atau gas buang saat menghasilkan listrik?

また、高速鉄道とは何の関係もなく、現在のディーゼル機関車を電気機関車に置き換えるだけの話です。

Selain itu, tidak ada hubungannya dengan kereta api berkecepatan tinggi, hanya soal mengganti lokomotif diesel saat ini dengan lokomotif listrik.

また、新たな首都を建設するために、大量のCO2を吸収してO2に変えるカリマンタンの広大な森林を破壊することは許されるのか？

Juga, apakah boleh merusak hutan luas di Kalimantan yang banyak menyerap CO2 dan mengubahnya menjadi O2 untuk membangun ibu kota baru

 

2. Trek sepanjang 142,3 kilometer

Dikutip dari situs resmi KCIC, Senin (19/6/2023), Kereta Cepat Jakarta-Bandung memiliki panjang trase 142,3 kilometer yang terbentang dari Jakarta hingga Bandung. Sehingga masyarakat dari Jakarta menuju Bandung atau sebaliknya tak perlu kesulitan mencari tranportasi yang mudah dan cepat.

2. 142.3キロメートルの線路

KCICの公式ウェブサイトから引用、月曜日（2023年6月19日）、ジャカルタ-バンドン高速列車はジャカルタからバンドンまで伸びる142.3キロメートルの線路長を持っています。 そのため、ジャカルタからバンドンへ、またはその逆の人々が簡単で速い交通手段を見つけるのに苦労する必要はありません。

3. Melaju dengan kecepatan 350 kilometer per jam

KCJB sendiri dirancang dengan kecepatan 420 kilometer (km) per jam. Namun, saat melintas di jalur KCJB, kecepatan teknisnya maksimal 385 km per jam. Adapun kecepatan yang diizinkan oleh pemerintah saat beroperasi ialah 350 km per jam.

3. 時速 350 キロメートルの速度で進む

KCJB自体は時速420キロメートル（km）の速度で設計されています。 ただし、KCJB 線を通過する場合の技術上の最高速度は時速 385 km です。 政府が許可する走行速度は時速350キロ。

KCIC akan mengoperasikan 11 rangkaian kereta untuk proyek KCJB. Masing-masing rangkaian memiliki 8 gerbong kereta, dengan kapasitas maksimal 601 penumpang. Saat ini, sudah ada 8 rangkaian yang berada di Depo Tegalluar. Adapun 3 rangkaian lainnya sudah tiba di Indonesia, dan sedang proses pengiriman ke Depo Tegalluar.

KCICはKCJBプロジェクトのために11編成を運行する。 各シリーズには 8 両の車両があり、最大乗客定員は 601 名です。 現在、テガルアル車両基地には８つのサーキットがあります。 残りの３シリーズはインドネシアに到着し、テガルアルの車両基地に送られているところです。

4. Direncanakan beroperasi Agustus 2023

Mengutip dari situs resmi Kementerian Pendayagunaan Aparatur Negara dan Reformasi Birokrasi, disebutkan bahwa KCJB direncanakan siap beroperasi pada 18 Agustus 2023.

4. 2023年8月稼働予定

行政改革・官僚改革省の公式ウェブサイトから引用すると、KCJBは2023年8月18日に運営準備が整う予定であると記載されている。

Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi (Menko Marves), Luhut Binsar Pandjaitan, menyatakan bahwa KCJB diharapkan mulai beroperasi pada 18 Agustus 2023 sebagai hadiah ulang tahun Indonesia yang ke-78.

ルフット・ビンサール・パンジャイタン海事・投資調整大臣（メンコ・マーベス）は、KCJBはインドネシアの78歳の誕生日への贈り物として2023年8月18日に運航を開始する予定であると述べた。

5. Proyek sudah 7 tahun

Proyek KCJB pertama dimulai pada 21 Januari 2016. Sebelumnya, rencana proyek KCJB ini telah disampaikan oleh pemerintah pada bulan Juli 2015 silam.

5. このプロジェクトはすでに 7 年前のものです

最初の KCJB プロジェクトは 2016 年 1 月 21 日に開始されました。以前、KCJB プロジェクト計画は 2015 年 7 月に政府によって提出されていました。

Awalnya, proyek ini ditargetkan untuk rampung pada tahun 2018. Namun, target tersebut tidak tercapai dan terus molor. 7 tahun proyek ini berjalan, akhirnya pemerintah menyatakan bahwa KCJB diharapkan siap beroperasi pada 18 Agustus 2023.

当初、このプロジェクトは2018年の完了を目標としていたが、この目標は達成されず、遅れが続いている。 このプロジェクトの 7 年間を経て、政府はついに KCJB は 2023 年 8 月 18 日に運営準備が整う予定であると発表しました。

6. Kerja sama dengan China

Pembangunan KCJB ini merupakan proyek kerja sama antara Indonesia dengan China. Hal ini disampaikan oleh Presiden Jokowi yang menyebutkan bahwa KCJB bukanlah bantuan dari China, melainkan kerja sama antara Indonesia dengan China. Jika rampung, nantinya KCJB akan menjadi sebagai kereta tercepat di Asia Tenggara.

6. 中国との協力

KCJBの建設はインドネシアと中国の共同プロジェクトである。 これはジョコウィ大統領によって伝えられ、KCJBは中国からの援助ではなく、インドネシアと中国の間の協力であると述べた。 KCJBが完成すれば、東南アジア最速の列車となる。

 

協力？ 中国の言いなり、中国に従うだけだ。 手伝いは手伝いですが、手伝うのは単純な作業であり、時間とお金の無駄ですよね。 そしてインドネシア側は文句を言うことができなかった。

kerja sama? Patuhi saja China dan patuhi China. Bantuan adalah bantuan, tetapi bantuan adalah tugas yang sederhana dan membuang-buang waktu dan uang, bukan? Dan pihak Indonesia tidak bisa mengeluh.

第三者から見れば、インドネシアは日本の計画よりも利益が大きい中国に発注したことになる。 しかし今や、日本の提案よりもすべてがインドネシアにとって損失であることが判明した。 したがって、インドネシアは多くを失います。 インドネシア人にとって、技術移転、資金、駅の立地（利便性）、そして貴重な時間はすべて残念なものでした。

Dari sudut pandang pihak ketiga, Indonesia memesan ke China, yang lebih menguntungkan dari rencana Jepang. Namun kini semuanya ternyata menjadi kerugian bagi Indonesia ketimbang usulan Jepang tersebut. Jadi Indonesia rugi banyak. Bagi orang Indonesia, transfer teknologi, pendanaan, lokasi stasiun (kenyamanan), dan waktu yang berharga semuanya mengecewakan.

 

 

7. Melewati empat stasiun

Kereta cepat Jakarta-Bandung ini juga akan melewati empat stasiun, yakni Empat stasiun tersebut yaitu Stasiun Halim (Jakarta), Stasiun Karawang (Karawang), Stasiun Padalarang (Kabupaten Bandung Barat), dan Stasiun Tegalluar (Kabupaten Bandung).

7. 過去4駅

ジャカルタ - バンドン間の高速列車は、ハリム駅 (ジャカルタ)、カラワン駅 (カラワン)、パダララン駅 (西バンドン リージェンシー)、テガルアル駅 (バンドン リージェンシー) の 4 つの駅も通過します。

Pembangunan keempat stasiun tersebut terus dikebut, untuk Stasiun Halim dan Stasiun Tegalluar sudah hampir selesai dan memasuki tahap finishing.

4 つの駅の建設は引き続き加速されており、ハリム駅とテガルアル駅はほぼ完成し、仕上げ段階に入っています。

Nah, itulah beberapa informasi terkait kereta cepat Jakarta-Bandung yang akan segera beroperasi. Untuk tarif KCJB sendiri belum ditetapkan, karena masih dalam pembahasan di pemerintah. Namun, nantinya KCJB akan melayani tiga kelas, yakni First Class, Business Class dan Premium Economy.

以上、間もなく運行されるジャカルタ-バンドン高速鉄道に関する情報でした。 KCJBの料金自体は政府と協議中であり、まだ決定されていない。 ただし、その後KCJBはファーストクラス、ビジネスクラス、プレミアムエコノミーの3クラスを提供することになります。

Sebelumnya, diperkirakan tarif tiket KCJB sebesar Rp150.000 untuk rute terdekat dan Rp350.000 untuk rute terjauh.

以前は、KCJB のチケット料金は、最も近いルートで IDR 150,000、最も遠いルートで IDR 350,000 になると見積もられていました。

 

４駅ではなく２駅でしょ。そして、カラワン駅とテガルアル駅は、いらないね。ハリムとパダラランだけでいいね。しかし、この２駅も町の中央駅横にするべきだった。

Ini 2 stasiun, bukan 4. Dan Stasiun Karawang dan Stasiun Tegalluar tidak diperlukan. Halim dan Padalarang saja tidak apa-apa. Namun, kedua stasiun ini seharusnya berada di sebelah stasiun pusat kota.

そもそも、ジャカルタ～バンドゥンが大間違いだと思う。

Pertama-tama, menurut saya Jakarta-Bandung adalah kesalahan besar.

 

https://www.youtube.com/watch?v=4MmRthkgI4Q

Batal Impor KRL Bekas, Luhut Bakal Impor 3 Rangkaian KRL Baru dari Jepang

中古KRL輸入中止、ルフットは日本から3つの新しいKRLシリーズを輸入する

Pemerintah batal merealisasikan rencana impor KRL bekas dari Jepang sebanyak 12 rangkaian (trainset). Sebagai gantinya, pemerintah akan impor tiga rangkaian KRL baru dari Jepang.

政府は日本から中古KRL列車12両を輸入する計画を中止した。代わりに、政府は日本から3つの新しいKRLシリーズを輸入する予定だ。

 

https://www.youtube.com/watch?v=taiDOXGT81U

Siap Beroperasi,

1. Gratis mulai 18 Agustus 2023

Pemerintah akan menggratiskan tiket kereta cepat selama tiga bulan, mulai dari tanggal 18 Agustus 2023. tulis Ridwan Kamil di Instagram pribadinya.

すぐに操作可能、

1. 2023 年 8 月 18 日から無料

政府は2023年8月18日から3か月間、高速鉄道のチケットを無料にする、とリドワン・カミルは自身のインスタグラムに書いた。

2. Kapasitas 600 penumpang

"Ke depan ini akan ada 68 kali perjalanan per hari dengan rata-rata penumpang 600 orang dalam satu kali perjalanan. Saya kira akan membuat orang lebih nyaman datang kemari (menggunakan KCJB)," kata Luhut, dikutip dari keterangan tertulis, Jumat, 23 Juni 2023.

2. 乗客定員600名

「将来的には、1日あたり68便が運行され、1回の旅行で平均600人の乗客が乗車する予定です。これにより、人々は（KCJBを利用して）ここに来ることがより快適になると思います」と、6月23日金曜日の書面声明で引用されたルフット氏は述べた。 2023年。

3. Tidak sampai kota Bandung

Kereta Cepat ini tidak sampai ke kota Bandung. Bagi masyarakat yang ingin ke kota Bandung dianjurkan untuk turun di Padalarang dan melanjutkan perjalanan naik kereta ke Stasiun Bandung. Kereta feeder dari Padalarang ke Bandung akan menempuh waktu selama 22 menit.

3. バンドン市まではだめ

この高速列車はバンドン市には到着しません。 バンドン市内に行きたい人は、パダラランで下車し、バンドン駅まで電車で移動するのがおすすめです。 パダラランからバンドンまでのフィーダー列車の所要時間は 22 分です。

 

お祭り騒ぎをしていないで、最初から、料金を払ってもらって、営業運行をした方がいいと思う。利用者の動向を早く知った方がいいと思うがね。料金、アクセス、使いやすさなど、意見を集められるでしょ。

Daripada ribut, saya pikir lebih baik dibayar dari awal dan mulai beroperasi secara komersial. Saya pikir lebih baik mengetahui kecenderungan pengguna sedini mungkin.

Dapatkan umpan balik tentang harga, akses, kegunaan, dan lainnya.

始発が何時で最終列車は何時かな。６時から２２時としたら、６８÷１６＝４．２５で、大体１５分間隔で走るということになるね。一日往復が６８便ということかな。６８×６００人＝４０８００人　ものすごい皮算用だね。一か月に５００００人使えばいい方じゃないのかな。KAICは、アンケートを取ったり、世論調査をしたりしているのかな。大統領選挙の投票予想の世論調査のニュースは、よく聞くが、KCJBを使うか、どうするのかの調査に関するニュースは皆無だね。

Jam berapa kereta pertama dan jam berapa kereta terakhir? Jika Anda berlari dari pukul 06.00 hingga 22.00, maka 68/16 = 4,25, artinya Anda berlari kira-kira setiap 15 menit. Itu berarti 68 perjalanan pulang pergi per hari. 68 x 600 orang = 40.800 orang Ini perhitungan yang luar biasa. Saya kira akang menggunakan haniya 50.000 orang sebulan.

 Saya ingin tahu apakah KAIC mengambil kuesioner atau melakukan jajak pendapat publik. Saya sering mendengar berita tentang polling prediksi suara pilpres, tetapi tidak ada berita tentang mau menggunakan KCJB atau tidak.

 

 

https://www.youtube.com/watch?v=ed65Rkcn1tk

Putin Tetap Diam Meski Bos Wagner Ancam Gulingkan Militer Rusia, Moskwa Perketat Keamanan Negara

ワグナー上司がロシア軍打倒を脅してもプーチン大統領は沈黙を続ける、モスクワは国家警備を強化

Kepala tentara bayaran Wagner bersumpah gulingkan para pemimpin militer Rusia

ワグナーの傭兵団長、ロシア軍指導者打倒を誓う

Kepala kelompok tentara bayaran Wagner telah bersumpah "melakukan semua cara" untuk menggulingkan para pemimpin militer Rusia, beberapa jam setelah Kremlin menuduhnya melakukan "pemberontakan bersenjata".

ワグナー傭兵グループのトップは、クレムリンが同氏を「武装反乱」を行ったとして非難してから数時間後、ロシア軍指導者を打倒するため「あらゆる手段を使う」と誓った。

Yevgeny Prigozhin mengatakan para anggota Wagner pimpinannya telah melintasi perbatasan dari Ukraina ke Rusia, memasuki Kota Rostov-on-Don.

エフゲニー・プリゴジン氏は、ワグナー指導部のメンバーがウクライナから国境を越えてロシアに入り、ロストフ・ナ・ドヌ市に入ったと述べた。

前半の終了前、１８番グリーンとドライビングレンジ。

７番グリーン上、今日は３人だった。

帰り道途中、MEIKARTAの中の道、凸凹の深さが、多分１０ｃmくらいのところがあるが、水が溜まっていて深さ不明が多い。

ワグナー　不都合　損失

(^_-)-☆Belanja mahal bangat tapi ketidaknyamanan

https://www.youtube.com/watch?v=qEIfPdGa680

 

“Ini seperti perbedaan antara langit dan bumi…” Dunia tertawa terbahak-bahak melihat perbedaan besar antara Stasiun Tegalluar, stasiun kereta api cepat Indonesia yang dibangun oleh Cina, dan Stasiun Sabarmati, stasiun India kereta cepat buatan Jepang.

 

Indonesia: “Apa yang akan lakukan dengan membangun stasiun di tempat seperti itu?” (marah)

India: “Stasiun Shinkansen adalah yang terbaik!” (tertawa)

 

Tahukah Anda situasi terkini terkait rencana pengenalan kereta api cepat Indonesia?

 

Di episode ini, kita berbicara tentang kegelapan yang menanti Indonesia setelah pembukaannya, dan cahaya India yang memilih Jepang dan memutuskan untuk memperkenalkan Shinkansen. Tampaknya stasiun kereta api berkecepatan tinggi dari kedua perusahaan sangat terlibat.

 

"Rencana Indonesia untuk memperkenalkan kereta api berkecepatan tinggi macet." Saya yakin banyak dari Anda yang akrab dengan berita ini. Sudah diberitakan sana-sini.

“Kapan akan dibuka?” Saya pikir ada banyak orang yang berpikir demikian. Namun, tampaknya pembukaan akhirnya terlihat.

Kami telah memasuki fase hitung mundur! Saya mulai mendengar laporan seperti itu. Namun,   sudah lama mengatakannya, jadi saya ragu apakah itu akan benar-benar terbuka.

 

 

Direncanakan untuk memulai konstruksi pada 2015 dan dibuka pada 2019.

 

Karena kesulitan dalam pembebasan tanah, dll, masa konstruksi diperpanjang dan diperpanjang lagi. Awalnya, itu seharusnya berakhir dalam tiga hingga empat tahun, tetapi delapan tahun telah berlalu. Bersamaan dengan itu, biaya akan membengkak, dan rencana China untuk menghindari penggunaan dana nasional kini hanya ilusi.

 

Ujung-ujungnya, Preiden Joko pakai uang rakyat. Selain itu, masalah lingkungan muncul, dan masa konstruksi diperpanjang karena tentangan dari warga setempat, dan penyebaran virus corona baru juga terlibat. Selain itu, terjadi kecelakaan fatal selama konstruksi di dekat pembukaan, yang merupakan bencana bagi Indonesia.

 

 

Hal ini membuat bertanya-tanya apa yang akan terjadi jika Jepang  melakukan pembangunan sesuai rencana.

Pembangunannya sudah selesai, dan kereta api yang mengkilap akan membawa orang Indonesia dengan senyum antara Jakarta dan Bandung. Tapi sekarang sudah berakhir, jadi mau bagaimana lagi.

 

 

Alasan mengapa Indonesia mendapatkan hasil seperti itu adalah karena memilih China yang kondisinya lebih baik dari Jepang. KCJB bukanlah "awal yang baik baik-baik saja". dari awal tidak dimulai dengan baik.

 

Menurut saya, dibukanya rel kecepatan tinggi Indonesia bukanlah akhir dari rawa lumpur, melainkan awal dari rawa lumpur yang sesungguhnya.

 

Menyerah pada proyek ini dan menyerahkan uang yang telah Anda habiskan sejauh ini akan mengurangi kerusakan. Saya mendengar suara-suara seperti itu. Maju adalah neraka, berhenti adalah neraka. Saya tidak bisa kembali lagi... Saya akan menjelaskan apa artinya ini.

 

 

Selain itu, Jepang menerima pesanan untuk memperkenalkan kereta api berkecepatan tinggi di India. Saya juga akan kasih tahu perbandingannya dengan Indonesia, jadi silahkan disimak sampai akhir.

 

　

Saya orang Jepang yang telah tinggal di Indonesia selama 27 tahun untuk memberikan bimbingan teknis di Indonesia.

Situs web saya   http://otaenplaext.net/concept1.html

Peta ke Pangandaran   http://otaenplaext.net/newpage23.html

 

 

Saya seorang pengrajin ekstrusi plastik teknik. Indonesia adalah negara yang hebat untuk ditinggali. Orang Indonesia ceria, ramah tamah, dan selalu tersenyum. Usia rata-rata muda dan ada berbagai kelompok etnis. Kota ini penuh energi. Salah satu daya tariknya adalah banyaknya pulau. Ada banyak pantai yang indah dan Anda bisa bersantai. cocok untuk orang tua seperti saya.

 

 

Sayangnya, rencana pengenalan kereta api cepat Indonesia tidak berjalan dengan baik dan bermasalah. Saya merasa kasihan dengan bangsa Indonesia.

 

Jika Jepang menerima pesanan pada 2015, saya mungkin sudah bisa naik kereta cepat di Indonesia sebelum pusaran korona.

 

Bahkan sekarang, saya bolak-balik antara Kawasan Industri Suryacipta dan Lippo Cikarang untuk bekerja, dan saya pergi ke Pangandaran lebih dari tiga kali setahun untuk mencari bunga rafflesia, jadi saya akrab dengan daerah di mana kereta api berkecepatan tinggi diperkenalkan.

Perluasan jaringan kereta api bisa dimaklumi karena kemacetan lalu lintas yang parah akibat banjir dan jalan yang tidak rata.

 

 

Tapi ini bukan hanya tentang membuat sesuatu. Tanpa kemudahan, secepat apapun kereta api berjalan, nilai utilitasnya tidak akan meningkat.

 

Kereta cepat Indonesia yang dikontrak China akan mempersingkat waktu tempuh dari stasiun awal hingga stasiun tujuan. Namun, akses antara stasiun dan pusat kota menjadi hambatan.

Jepang yang sedianya akan mengerjakan proyek tersebut berencana membuat stasiun terminal di kedua ujung Jakarta dan Bandung di tengah kota. Mempertimbangkan kenyamanannya, itu adalah lamaran yang wajar.

 

 

Namun, rencana China membatalkannya dan memutuskan untuk membangunnya jauh dari pusat kota. Siapa di pemerintahan yang menyetujuinya?

 

Stasiun Tegalluar di sisi Bandung berada di pinggir jalan raya tidak sambung, namun sebagian besar dikelilingi lapangan. Sebuah stasiun kereta api di mana Anda dapat mendengar katak berkoak tampaknya tidak wajar. Saya berpikir, "Siapa yang akan menggunakannya?"

 

Hal yang sama berlaku untuk stasiun perantara, tampaknya mereka menggunakan lahan milik perusahaan peserta konsorsium di pihak Indonesia, menghindari lahan kosong milik swasta. "Menghubungkan tempat-tempat tak berpenghuni dengan rel berkecepatan tinggi" Saya ingin tahu apakah itu masuk akal.

 

　

 

Alasan utama pihak China mengusulkan rencana ini, mengabaikan kenyamanan, adalah pengurangan biaya. Selain itu, dengan mendirikan stasiun baru di lahan yang belum dikembangkan, muncul gagasan untuk mengimplementasikan proyek pembangunan di sekitarnya seperti kawasan pemukiman dan kawasan industri yang menguntungkan kedua belah pihak.

 

Namun, karena tertundanya bisnis perkeretaapian, tidak ada proyek pembangunan yang dimulai di daerah sekitarnya. Berhasil atau tidaknya bisnis ala China di masa depan tidak dapat diketahui sampai dibuka, tetapi saat ini kecil kemungkinan pengembangan akan berlanjut. Bahkan jika mereka melakukannya, itu akan terjadi beberapa dekade lagi.

 

 

 

Saya kira yang dibutuhkan Indonesia adalah kereta api kecepatan sedang dan tinggi. Namun, jika kereta api berkecepatan tinggi akan diperkenalkan, prioritas utama akan diberikan pada kenyamanan transportasi.

 

 

saya akang jadikan  Jakarta- Semarang bukan Jakarta-Bandung. Itu berjalan di dekat pusat Bekasi dan Karawang, dekat bandara baru dan pelabuhan peti kemas baru, dan dekat dengan jalan raya dan kereta api yang ada. Dan ke surabaya tinggal perpanjang antrean.

 

Yang terpenting, ini bisa dilakukan dengan murah dan banyak orang menggunakannya, jadi Anda pasti akan menghasilkan uang segera setelah Anda membukanya. Orang Jawa mengetahui hal ini sebagai hal yang biasa, bahkan tanpa menghabiskan ratusan juta yen untuk menelitinya.

 

akang membuktikan keunggulan rel kecepatan tinggi dengan memastikan kenyamanan dan retensi penumpang. Teori tersebut kemudian dibawa ke tahap pembangunan daerah berikutnya.

 

Siapa yang memutuskan Jakarta-Bandung? Apa manfaatnya bagi orang itu?

 

 

Cina berencana untuk menjauhkan kereta dari pusat kota. Namun, biaya bukan satu-satunya masalah. Teknologi konstruksi canggih diperlukan agar kereta api berkecepatan tinggi melewati pusat kota. Sambungan dengan stasiun yang ada disertai dengan konstruksi yang sulit. Tetapi Cina tidak memiliki teknologi seperti itu.

 

Oleh karena itu, rencana Cina memilih opsi sederhana untuk membangun stasiun dan rel di tanah kosong di luar daerah perkotaan di mana tidak ada fasilitas yang menghalangi konstruksi, yang berarti bahwa pembangun telah memilih metode yang mudah diterapkan oleh pembangun.

 

 

 　China tidak peduli dengan pelanggannya dan menerima kesepakatan dengan tujuan tunggal untuk membuka kereta berkecepatan tinggi ke Indonesia. Artinya, kementerian terkait di Indonesia yang mengeluarkan izin juga rela mengabaikan kenyamanan pengguna.

　

 

Jika ini terjadi, meskipun rel berkecepatan tinggi terbuka, akan ada masalah apakah bisa mengamankan penumpang. Saya bertanya-tanya siapa yang akan menggunakan rel berkecepatan tinggi yang meninggalkan kenyamanan. Bagus sudah dibuka, tapi bagian dalam kereta hanpir koson. Dalam situasi seperti itu, semakin banyak KA dioperasikan, semakin besar defisitnya.

 

 

Rencana KCIC adalah secara bertahap menyerap biaya yang diinvestasikan dalam konstruksi dengan keuntungan yang diperoleh setelah pembukaan. Namun, rencana seperti itu hanyalah mimpi lain.

 

Kalaupun membuka usaha, alih-alih untung, defisit akan terus bertambah, dan hal ini kemungkinan besar akan terjadi. Adalah benar menempatkan bisnis perkeretaapian pada basis yang menguntungkan dan mulai mengembangkan kawasan sekitarnya setelah memantapkan fondasinya.

 

Di sisi lain, Jepang yang kalah dalam tender kereta api cepat Indonesia bersiap membangun kereta api cepat di India. Direncanakan untuk menghubungkan Mumbai dan Ahmedabad dengan jarak 508 km dalam waktu sekitar dua jam. Berbeda dengan kereta cepat Indonesia, ini akan menghubungkan stasiun kereta cepat ke stasiun yang ada.

 

Stasiun kereta api India (Badbara, Ahmedabad, Sabarmati) tampak sebagai stasiun kereta api yang sibuk dengan sejumlah besar kereta api dan penumpang yang naik dan turun. Stasiun kereta berkecepatan tinggi dengan ketinggian 14 hingga 15 meter akan dibangun di sana.

Diantaranya, stasiun Sabarmati memiliki jalan di jembatan dekat stasiun, dan kereta bawah tanah juga berjalan. Sebab, ketinggian stasiun kereta cepat Sabarmati yang akan dibangun di sini akan lebih dari 20 meter. Konstruksi yang sulit tersebut akan dilakukan agar tidak mempengaruhi pengoperasian perkeretaapian yang ada. Itu membutuhkan teknologi yang sangat canggih.

Kesulitannya tidak sebanding dengan stasiun kereta cepat Indonesia yang dibangun oleh China. Namun, dengan menyelesaikan konstruksi yang sulit seperti itu, nilai utilitas kereta api berkecepatan tinggi India akan meningkat. Selain itu, nilai stasiun Sabarmati akan meningkat.

 

Membandingkan gambar di sekitar stasiun yang sedang dibangun di India dengan gambar stasiun kereta api berkecepatan tinggi di India, terdapat perbedaan yang besar. Stasiun kecepatan tinggi India yang menyatu dengan kota, dan stasiun kecepatan tinggi Indonesia berdiri di tengah lapangan. Mana yang lebih nyaman, Indonesia memilih China karena lebih murah. Oleh karena itu, Anda tidak dapat memasuki kota dengan kereta api.

 

Namun demikian, konstruksi tertunda dan biayanya jauh lebih tinggi dari rencana Jepang. India, di sisi lain, memilih Jepang karena kereta api berkecepatan tinggi yang dibanggakannya. China hanya membangun dan berakhir, Jepang memikirkan masa depan setelah membangun.

 

 

Dari sudut pandang saya, yang terikat dengan Indonesia,　Dan saya rasa banyak pejabat pemerintah dan masyarakat umum yang marah kepada pemerintah Indonesia karena mengkhianati Jepang dan memilih China. Tapi yang tidak bisa  katakan dengan lantang adalah situasi di Indonesia saat ini. Saya merasa kasihan dengan bangsa Indonesia.

 

 

Salah satu karakteristik dari proyek pengenalan kereta api kecepatan tinggi India yang sedang dikerjakan Jepang adalah menggabungkan pengetahuan manajemen kereta api gaya Jepang. Dibutuhkan banyak waktu dan upaya untuk mentransfer pengetahuan manajemen kereta api gaya Jepang ke India.

 

Di Badbara, sebuah kota di utara sekitar 130 kilometer dari Surat, sebuah pusat pelatihan telah diselesaikan untuk mengembangkan sumber daya manusia yang terlibat dalam inspeksi operasi dan pemeliharaan.

 

Pusat pelatihan akan dilengkapi dengan kabin simulator yang meniru model kereta Shinkansen Jepang, dan pelatihan akan diberikan. Jepang memperkirakan proyek ini akan melibatkan sekitar 4.000 orang dalam beberapa kategori, termasuk pengemudi lokomotif, penjaga keamanan, staf stasiun, staf pusat kendali operasi, pekerja pemeliharaan, manajer sinyal, dan staf kelistrikan.Dikatakan sekitar 20.000 hingga 25.000 pekerja akan dilibatkan. dibutuhkan untuk membangun proyek tersebut. Proyek Shinkansen Jepang tidak hanya membuka rel lokal berkecepatan tinggi, tetapi juga mendidik pekerja yang terlibat dalam operasi dan konstruksi selanjutnya.

 

"Mungkin lebih tinggi dari biaya yang diajukan oleh China, tetapi jika Anda memikirkan masa depan, jelas mana yang harus Anda pilih."

 

Orang Indonesia mengatakan hal-hal seperti, "Jepang hanya membuat sesuatu dan tidak mengajarkan apapun, China mengajarkan teknologi," dan "Jepang itu pelit." itu sebaliknya. Lihat MRT dan INKA.

   Orang Cina menggunakan orang Cina. Orang Jepang menggunakan orang lokal untuk mengajar.

 

hutang  ketidaknyamanan  Kurangnya teknologi 

(^_-)-☆Tolong bangun

https://www.youtube.com/watch?v=4lyK0pI01-g&t=334s

Konstruksi api berkecepatan tinggi di Indonesia yang sering terjadi masalah karena mengadopsi China.

Akan memakan banhyak waktu jika saya menjelaskan semua masalah. Kali ini saya skan menjelaskan hanya Sebagian dari Masalah Ketika saya meminta China untuk membangun jalur kereta spi berkecepatan tinggi ternyata jalur tersebut tidak berguna.

 

Jepang melakukan penyelidikan rute. Cina mengubah rencana Jepang.Rencana Jepang adalah melewati kota tersebut. China telah mengubahnya menjadi lahan pertanian milik PN VIII dan lahan kosong kosong.China membangun srasiun Tegala lebih dari 10km dari pusat Bandung.

 

Ayo ke Satasiun tegalluar, yang dibangun di lokasi yang tidak nyaman. Stasiun Tegalal dilihat dari atas. Ada stasiun di tengah sawah.Penumpan yang tiba di Stasiun tegalluar, mengira itu Bandung terkejut.

 

Ayo pergi ke sataiun Tegal melalui jalan darat.Hanya ada stasiun, hanya ada sawah.nyaman untuk pergi ke stadion. Apakah Stasiun Tegalal di bangun hanya untuk tujuan pergi ke satadion?

Akhirnya kami sampai di Stasiun tegalluar. Dari sini, satu-satuny cara untuk sampai ke pusat kota Bandung adalah dengan mobil. Satu-satunya cara lain adalah pergi ke satasiun di jalur konvensional dengan mobil dan kemudian naik jalur konvensional. Dibutuhkan lebih dari 40 menit ke pusat kota Bandung. Tidak ada yang menggunakannya karena tidak nyaman.

 

Pemerintah Indonesia mengatakan mereka tidak membutuhkan stasiun Warini di pegunungan. Saya menyuruh orang Cina untuk membangun stasiun di Padalarang karena kita tidak membutuhkan Satasiun Warini. China hanya berusaha membangun stasiun di tengah persawahan.

 

Jika Anda mengira Stasiun tegalluar adalah Bandung, Anda salah besar. Saya memikirkan Langkah-langkah untuk pergi ke Bandung yang sebebatnya. Pemerintah Indonesia telah meminta China untuk menghentikan pembangunan stasiun Warini di pegunungan. Diminta untuk membangun stasiun KCIC di sebelah stasiun KAI Padalarang. Untuk menuju Bandung dengan kereta api berkecepatan tinggi, Anda harus mengambil jalur konvensional di satasiun Padalarang.

 

Dibutukah lebih dari 40 menit untuk transfer dan stasiun Bandung. Bahkan jika kereta berkecepatan tinggi itu cepat, akan memakan waktu lama untuk sampai ke Bandung. Sangat merepotkan. Bukan kereta cepat ke Bandung, itu kereta cepat ke Padalarang.

 

Bukan hanya Stasiun tegalluar yang merepotkan. Baik Stasiun Halim maupun Stasiun Karawang sangat merepotkan. Ini Stasiun Halim. Bagian depan adalah LRT,bagian belakang adalah rel kexepatan tinggi. Kubah ini adalah stasiun LRT. Di belakang adalah stasiun kereta kecepatan tinggi Halim. 9;14 Tidak nyaman bahkan jika ada stasiun LRT di dekatnya. Stasiun Halim jauh dari pusat kota Jakarta. Dekat dengan Bekasi.

Stasiun Shinkansen Jepang berlokasi strategis, tetapi stasiun kereta api berkecepatan tinggi Indonesia terletak sangat tidak nyaman.

Stasiun Karawang bahkan lebih merepotkan. Jalur kereta api berkecepatan tinggi. Stasiun karawang ada di sini. 10;10  Inilah Kawasan Industri Karawang. Ini adalah pusat kota Karawang. 10;21 Sangat tidak nyaman karena jauh dari pusat Karawang dan Kawasan indistri. Bagaimana saya bisa sampai ke atasiun? Stasiun Karawang juga berada di tengak sawah.

 

Bandung adalah tujuan wisata. Tidak perlu ke Bandung. Bogor legih dekat untuk jalan-jalan.

 

Ini adalah kereta regular ke Bandung. 11;07 KA Argo Parahyangan. Meskipun ini hari Sabtu, hanya ada beberapa pelanggan. Rute Jakarta-Bandung tidak terlalu penting. Tapi tiket kereta api berkecepatan tinggi itu mahal. Dan Stasiun kereta api berkecepatan tinggi yang tidak nyaman.Jika Anda menggunakannya sekali, itu akan merepotkan dan Anda tidak akan menggunakannya lagi.

 

China mengatakan akan legih murah daripada Jepang, tetapi ternyata jauh lebih mahal daripada Jepang. China mengatakan tidak akan membyar pemerintah, tetapi pemerintah memutuskan untuk mendanainya. Akibatnya, China jauh lebih tinggi dari Jepang. Ketika saya memintanya dari China, itu menjadi kereta api berkecepatan tinggi yang sangat merepotkan

 

Bahkan jika Anda membuka bisnis, pelanggan akan merasa merepotkan, sehingga hanya sedikit orang yang akan menggunakannya. Itu hanya akan menamgah lebih banyak hutang.