RJBE KOBE ILS Rwy 09

　続・神戸空港 開港カウントダウン・ネタです。明後日には開港ですね。

２月１６日に開港する神戸空港は、ポートアイランド南の沖を埋め立てて造成した人工島に建設した海上空港です。

東西（磁方位はそれぞれ０９２°／２７２°）に伸びる２５００ｍ×６０ｍの滑走路を有しています。

Airport Reference Point の経度は、１３５度１３分ですから、関西国際空港、但馬空港、南紀白浜空港と共に、日本標準子午線の近くに位置する空港です。

空港の滑走路方位は、その場所の年間を通した卓越風向を考慮して決められます。
が、神戸空港の場合、その立地を考えると、北方には神戸の街が広がり、その先には 3058 feet の六甲山がそびえていますし、大阪伊丹・関空等の周辺空港をも考慮した飛行経路の策定からも東西方向の滑走路方位は妥当と言えましょう。

明石海峡大橋上空方面から東へ進入する計器進入方法が二種類公示されており、そのうちの一つが精密進入方式であるILS: Instrument Landing System です。
空港の東側は、関空，伊丹の空域と輻輳するため、東側（大阪上空）からの計器進入方式は公示されていません。

西風の場合は東側からの進入になりますが、その場合は、一旦明石海峡大橋方面から東へ向かって進入降下し、滑走路が視認出来た時点で空港の南側に Break、Downwind, Base, Final と滑走路の南側の場周経路を通る所謂 circling approach となります。

東よりの風で、東へ向けて進入着陸する場合は、CAT I の ILS が設置されていますので、航空機およびその運航乗務員が資格を満足していれば、地上（海上？）約 200 feet まで計器進入した時点で滑走路が視認でき、滑走路視程が５５０ｍ，卓越指定８００ｍ以上ある気象条件まで対応できます。
（強風の場合には、横風成分が航空機と運航乗務員によって定められる制限値未満である必用があります）

西よりの風で、気象条件（視程・雲低高度）がすぐれない場合には、ILS Rwy 09 Circle to Rwy 27 となります。
ILS のビームに乗って進入してきて、高度 560～580 feet まで降りてきた段階で空港が視認出来て、卓越視程が２４００～３２００ｍ以上ある気象条件であれば、場周経路に沿ってくるりと回って西向きに着陸します（悪天候で視程・雲低高度が芳しくないときには空港を見失ったらおしまいですから、minimum circling と言われる限界の高度を保ったままで Base leg を短かくとる周回進入を行います；好天候で Traffic の状況が許されるときなど、時としてＰＦがこの minimum circling の練習をしてくれるので〔勿論法的に何ら問題はありません〕、そんなフライトに当るとラッキーです）。

神戸空港の場合、着陸間際の外の景色を楽しむのなら、機体左側のＡ列がお勧めです。
ILS Rwy 09 の進入経路の左側には、垂水ＪＣＴ、須磨海浜公園、港町神戸を眺めることが出来ますし、Circle to Rwy 27 となった場合でも空港島やポートアイランド、それに Base Turn, Final Turn のときに迫りくるダイナミックな大阪湾を間近に楽しむことが出来るでしょう。

今回も神戸空港の開港記念ということで、Jeppesen Chart (11-1 ILS Rwy 09) を載せときます。

神戸空港 開港カウントダウン

　この週末の差替えで、[Eff 15 Feb 1500Z] RJBE KOBE, JAPAN のチャートがバインダに綴じられました。

いよいよ神戸空港の開港がカウントダウンです。

一方では、「新北九州空港の供用開始並びに北九州空港の廃止について (WEF 0500JST 16 MAR 2006) 等などを含む AIP AMENDMENT 航空路誌改訂版 Nr 108 が本日到着。
３月のことだからまだ先で良いかと油断していると、有効日／２月１６日の差替え分に「運航者略号の設定及び改訂について」として、運航者名／ Name of the operator ：スターフライヤー／ STAR FLYER INC. 、略号：ＳＦＪ　が追加されていますし、同じ有効日（２月１６日）で、神戸空港 RJBE についても「軽微な変更」や「ATIS の周波数変更について」が含まれているので、早速目を通さなければなりません。
こりゃぁ差替えの日々が当分続きそうです。

さて、神戸空港の開港に伴い、大阪の AREA CHART も改訂になりました。
※勿論、日本・韓国をカバーする Enroute Chart FE5(H/L)/FE6(H/L) も改訂です。

新しい（２月１６日午前０時［日本時間］から有効） OSAKA/NAGOYA AREA CHART から神戸・伊丹・関空のあたりをクローズアップした部分をタイトル画像に載せました。洋上に浮かぶＫＯＢＥが見えますでしょうか。

開港間近の大サービス、少し広範囲の画像も載せましょう。



結構輻輳した空域であることがお解かりになるかと思います。

ちなみに他のチャートですが；
STAR: Standard Terminal Arrival Route （標準到着経路）が、ASANO ARRIVAL (RWY09) と AWAJI ARRIVAL (RWY09) の２パターン、SID: Standard Instrument Departure （標準計器出発方式）が KOBE ONE DEPARTURE / OTSU TRANSITION, TAMBA TRANSITION。
騒音低減方式を記述した紙切れ 10-4 NOISE ABATEMENT PROCEDURES が一枚。
空港の見取り図と、裏面に空港の情報（滑走路・航空灯火・最低離陸気象条件など）を記した紙切れが一枚。
計器進入用のアプローチ・チャートが 11-1 ILS Rwy 09 と 13-1 VOR DME Rwy 09 の二種類です。

ILS は 3000 ft (MANDATORY) で GS Capture (@ MARIN FIX; 9.4 ILS DME)、磁方位０９２°で３度のパスを降下します。ILS の カテゴリーは、CAT I。

騒音低減のために、着陸最終フラップへの設定は 1500 feet を過ぎてから、Landing Gear は 2500 feet を過ぎてから出すように、との指示があります。勿論、安全優先ですが....。

報告書が出た頃には機体は退役

　当該事例は“イレギュラー運航”の扱いであったため、内部部局の航空・鉄道事故調査委員会がお出ましになることはなく、国土交通省航空局技術部航空機安全課なる部署が報告書を出しております。

再三苦言を呈しているように、事故調査委員会が“国土交通省航空局の内部部局”であることが同委員会を「骨抜き」にしている訳ですし、過去に遡れば、当時の運輸省と警察庁との間で取り交わされた『事故調査は刑事捜査の邪魔をしない』旨の今はまだ化石時代なのかと驚くような覚書が諸悪の根源でもある訳です。

閑話休題。当のＤＣ１０は、Ｓ町氏の『やりたいようにやる』という、とても近代国家企業のＣＥＯとは思えない発想により、福岡への乗り入れを早々に止めたと思いきや、当初の計画を半年も前倒しにして、昨年１０月末でライン稼動終了させられており、多くの人々に惜しまれつつ退役しました。

報告書に記された、
　『ＪＡＬＩ社が保有するＤＣ－１０－４０型機（ＪＴ９Ｄ－５９Ａエンジン装備）は、平成１７年１０月３１日をもって運航を終了。』
の文言を見て、「我々のとった措置は正しかった」と悦に入っている輩もおられることでしょう。
その連中の勢いを増長させるがのごとく、報告書には、
　『ＪＡＬＩ社が、今回事例に基づき、短縮した検査間隔を設定することは合理的な対応である。』
なんてことまで書いてあります。

さらに、Ｓ町氏や硬直化した経営陣に都合よく解釈されそうな文言が、
　『ＪＡＬＩ社は、平成１８年２月３日現在、Ｂ７４７－２００型機（ＪＴ９Ｄ－７Ｑ型エンジンを装備）を１１機保有。』
というそれです。

問題のすり替えが上手な連中ですから、Classic Jumbo （Boeing747 在来型）の退役前倒しの題材として使われかねません。

ＤＣ１０運航乗員部に在籍していた機長の方々の機種移行訓練は順調なのでしょうか。機長資格の維持は大丈夫なのでしょうか。
同様に当該乗員部に在籍していた First Officer の方々、Flight Engineer の方々のその後の日々は大丈夫なのでしょうか。

今年の３月末まで飛べる、と思っていたのに昨年１０月２５日に手にしたＳＫＤからはＦＬＴが消えてなくなっているのですから....。
ＤＣ１０に携わっていた方々のライフ・プランはもとより、“半年も早く愛機を剥奪された無念さ”の心中は察するに余りあります。

ＤＣ１０に愛着を持っていた一般人の我々にとっても、当初の機材計画通りだったならば、今でもまだＪＡの登録記号をつけた我が国に最後まで残った三発機、ＤＣ１０に乗ることが出来たであろうに、とても残念です。

国土交通省航空局航空機安全課が発表した「ＪＡ８５４５（ダグラス式ＤＣ－１０－４０型）エンジン不具合に係る報告書の概要」はこちら→　です。

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ＪＡＬ系機の破片落下事故　国交省報告書　破損原因特定できず (西日本新聞) - goo ニュース

　国土交通省は十日、福岡発ホノルル行きのＪＡＬウェイズ機が昨年八月、離陸直後にエンジン内のタービンブレード（回転羽根）の破片を多数落下させた事故について、「ブレードが浸食され破損したとみられるが、浸食の原因は特定できなかった」とする調査報告書を発表した。同省は「結果としてエンジンの点検間隔などが不適切だったと考えられる」として日航に、それまで二千五百時間だった検査間隔の千時間への短縮などを指示した。
　エンジンは米プラット・アンド・ホイットニー社（Ｐ＆Ｗ）が製造。調査は同省と日航がＰ＆Ｗに依頼していた。

　報告書は、全損した二列目のタービンブレードが微細な異物との摩耗で浸食が起き、穴が開いたため冷却空気が漏れ、限界を超える高熱となって破損。その破片が飛び散り、三―六列目も損壊した可能性が高いとした。

　しかし、浸食が起きた原因については、火山灰やちりなどの影響を調べたが、同様の損壊が二〇〇一年に名古屋でＪＡＬ機に起きた一例しかなく、データ不足で特定できなかった。

　日航は事故直後から、類似エンジンの検査間隔を千時間に短縮し、検査範囲を拡大している。

2006年 2月11日 (土) 02:05

第２０回 冬季オリンピック大会開幕

　二日前に滑って転んだ腰痛の為なのか早朝覚醒してしまい、第２０回冬季オリンピック・トリノ大会の開会式を生中継で観てしまいました。

日本時間の今夜から競技が開始、長くて短いような１６日間が始まります。

メダル獲得数云々がマスコミやＪＯＣ周辺では話題のようです。
確かに、オリンピックのメダルは一つの目標ではありますが、それはあくまでも崇高なものであり、メダルの為に手段を選ばず的なダーティーな行為がなされないことを願います。

メダルより大切なものだってありますよ。

オリンピック・ゲームを純粋に楽しみたいと思います。

このオリンピックが閉幕する頃には、神戸空港は既に開港しており、北九州空港の開港が間近となります。
季節も一歩一歩と春に近づいてゆくことでしょう。

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高橋、上村らが登場　トリノ五輪競技開始 (共同通信) - goo ニュース

　【トリノ１１日共同】第２０回冬季オリンピック・トリノ大会は１０日夜（日本時間１１日早朝）の開会式で幕を開けた。イタリアでは１９５６年の第７回コルティナダンペッツォ大会以来、半世紀ぶりの冬季五輪。２００２年ソルトレークシティー大会の７７を上回る冬季五輪史上最多の８０カ国・地域が参加し、２６日まで７競技８４種目で力と技を競う。

大会第２日は１１日午前（日本時間同日夜）から競技を開始した。ノルディックスキー複合個人には高橋大斗（土屋ホーム）らが出場し、メダル獲得を目指すフリースタイルスキー・モーグル女子には上村愛子（北野建設）里谷多英（フジテレビ）が登場する。

開会式はトリノ市内のコムナーレ競技場に約３万５０００人の観衆を集めて行われた。「情熱のスパーク」をテーマに、イタリアの歴史や文化を織り交ぜながら、スピード感あふれる演出で盛り上げた。

2006年 2月11日 (土) 19:07

己がやってしまいました

　毎度、不躾なことを書いているために天罰が下ったのか、歳が原因なのかは定かではありませんが、今朝、階段にて転倒、ズルズルと転げ落ち、腰・背中を強打してしまいました。あぁ情けない

俗に言う“階段落ち”までは至りませんが、下手くそで、ハード・ランディング＋何度もバウンドしてしまったような機体（身体）へのダメージと精神的ショックが残っています。

自称“オペセン”で仕事をしていても、姿勢を変えるたびに腰から背中に激痛が走り、椅子から立ち上がる、歩くのも一苦労であります。

何よりも Show Up までが辛かったこと

"Watch your step!!" ですな。

mind [watch] one's step　
(1)　足元に気をつける.
(2)　言葉［行い］に気をつける.

Progressive English-Japanese Dictionary, Third edition © Shogakukan 1980,1987,1998 / プログレッシブ英和中辞典 第3版 ©小学館 1980,1987,1998

またやってしまいましたね

　この忙しいときにまたやってくれましたね。

結局のところ、上層部の連中が表面的なきれいごとを並べて上手に（ヒューマンエラー防止策を）作文して国交省に提出したところで、それは経営者と本部長クラスの自己満足に過ぎないと言うことですよ。

本質をついたものでないし、実体を伴ってない上辺だけのことですから、こんなことをいくらやっていても、同じことの繰り返しで、経営者の無智・視野狭窄・欺瞞が自分で自分の首を絞めているだけです。

柳田邦男さんを座長とした「安全アドバイザリーグループ」も呆れかえって開いた口が塞がらないことでしょう。
あれだけ“ズバッと”言ってやっても解らぬ硬直した脳味噌の連中だということでしょうね。

昨年末に提出してもらった“安全提言”には、
　『旧日本エアシステムとの統合など大転換期だけに、全社員の発想の転換が必要』
との文言が盛り込まれています。

“全社員”には経営や上層部も含まれるのですよ。

今回、メカニックさんが非常用のバッテリーを装着し忘れた、というのは「人為的ミス」と言えば（会社としては）都合良く片付けられるのかもしれませんが、とんでもない。

装着し忘れは結果であって、それを引き起こす原因となったのは、頻繁なマニュアルの改訂であり、その改訂されたマニュアルについても記述の可読性や作業手順・作業完了後検査等について充分レビューされた上で、適切な方法で現場に周知徹底されたのか。

ひいては、経営統合をそれこそ経営者の都合で急いて進める必要があったのか。

そもそも旧日本航空と旧日本エアシステムの現場の声に耳を傾けようともせず、Ｋ子氏が勝手に引いた線表を黙々と進める現経営陣、『組織の硬直化など“大企業病”が進行している』と柳田さんが指摘した“大企業病”の病巣と言えましょう。

昨年、JALI の Boeing767 が HND - SPK を Door Mode を ARMED にせず運航した事例がありましたが、あの背後にもマニュアルの改訂がありました。

以前は、Door Close 後、直ちに実施しなければならなかった Door mode の変更を、“定時性”を重視するあまり、Pushback 開始後でも良い、と改訂したことも当該便専任の抜けの一因とも言われています。

４日間で気付いたこと、その間の運航において Evacuation が発生しなかったことは幸いでした。

Boeing 777 のドア（ Passenger Entry Door と言います）は、Door Mode が AUTOMATIC の位置にあるとき、Door Operating Handle が OPEN 位置に動かされると；
　・Door が Power Open される
　・Slide / Raft (-300 においては Overwing Slide も） Deploy される
ようになっています。
（Door が外部から開けられた場合には Door Mode は自動的に MANUAL になる）

この Power Open に関連する「電池の装着忘れ」だったようです。
通常時、Boeing 777 の電源は、駐機中は Ground Power または APU から供給され、移動（地上走行・飛行）中はジェットエンジンを利用した発電系統、または APU から供給されます。
この状態においては、Power Open への電源が供給される訳で問題ないのですが、地上での緊急脱出を想定すると、Engine は Cut Off するし APU も悠長に始動している暇は無し、Ditching となれば尚更です。
このように、通常系の電源が断たれたとき、Power Open に電源を供給するのが“電池”となる訳です。

確かに、Power Open 要はパワー・アシスト無しでも、ドア操作ハンドルを動かせばドアは開きますが、相応に力が要るのではないでしょうか。７７７のドアは大きいですから。

マスコミがこの事例について騒ぐかもしれませんが、この事例自体には然程切迫性は無いと思います。

今回の事例よりももっと吃驚仰天で知らずに運航を続けていたことも少なからずありますから....。

提出すべきは「ヒューマンエラー防止策」ではなくて「経営者改心策」ではないでしょうか。

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緊急ドア不具合のまま運航　整備士マニュアル理解せず (共同通信) - goo ニュース

　日航のボーイング７７７１機が１月２４日から５日間、非常時にドアを開けやすくする「緊急ドア動作補助システム」と呼ばれる装置に、規定で必要とされている電池を整備士が装着し忘れたまま運航していたことが７日、分かった。

日航インターナショナルと日航ジャパン（旧日本エアシステム）の統合に伴い、統一されたマニュアルを整備士が理解していなかったことが原因の人為ミスとみられる。

日航は昨年１月から整備や運航のミスが相次ぎ、業務改善命令を受けた。その後も昨年末からミスが続き、今年１月３１日、国土交通省にヒューマンエラー防止策を提出したばかり。同社は「今回のミスを社内に周知し、再発防止を図りたい」としている。

2006年 2月 7日 (火) 19:38

緊急ドア不具合まま運航　日航ボーイング７７７ (共同通信) - goo ニュース

　日航のボーイング７７７、１機が１月２５日から４日間、非常時にドアを開けやすくする「緊急ドア動作補助システム」と呼ばれる装置に、規定で必要とされている電池を整備士が装着し忘れたまま運航していたことが７日、分かった。

マニュアルを整備士が理解していなかったことが原因の人為ミスとみられる。

日航は昨年１月から整備や運航のミスが相次ぎ、業務改善命令を受けた。その後も昨年末からミスが続き、今年１月３１日、国土交通省にヒューマンエラー防止策を提出したばかり。同社は「今回のミスを社内に周知し、再発防止を図りたい」としている。

日航は７日までに国交省に報告した。人力だけでもドアは開き、直ちに致命的な事態には至らないと説明している。

2006年 2月 7日 (火) 20:34

我慢の日々

　立春も過ぎ、例年ならば“花粉症”が気になり出す頃なのですが、今年はこの寒さのためか未だ発症の兆しはありません。

今年に入って、何かと気忙しく忙しいことが多い状態です。

ここ数週間もかなりキツイ。
トリノ冬季オリンピックも開幕間近なのに大丈夫かねぇ。

ここは暫く辛抱・辛抱....。

時代は３Ｇ（第３世代携帯電話）なのでしょうが…

　昨年末、ＨＫＧで電脳中心を徘徊してから携帯電話端末が少しばかり気になるようになりました。

摩托羅拉 (Motorola) の E1000 を購入（相も変らぬ衝動買い）したことは、『 Prepaid SIM at HKG ... SmarTone Vodafone 』に記したとおりですが、それ以降、どうも摩托羅拉 (Motorola) とか諾基亞 (Nokia) の携帯端末に惹かれるものがあるのです。
危ない、危ない、財務大臣に気付かれないようにしないと....。

日本では携帯電話と言えば３Ｇ、「IMT-2000」（この規格はスイスのジュネーブに本部を置く国際電気通信連合 ITU: International Telecommunication Union によって定められた標準規格）に準拠したデジタル携帯電話で、CDMA, W-CDMA 方式が主流ですが、引用記事にもあるように、日本を除くとＧＳＭ（Global System for Mobile Communications）が普及して、ある意味デジタル携帯電話のグローバル・スタンダードとなっています。

今更日本でＧＳＭが使えるようになるとは思えませんが、このような端末を見ると手にしてみたくなってしまうのでした。

iPod nano （これもご多聞に漏れず衝動買い）を持っているから尚更なのかな....。

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『iTunes』携帯、iPod並みに小型化 (HOTWIRED) - goo ニュース

　米モトローラ社は1月31日(米国時間)、『iTunes』を搭載した携帯電話の新機種『SLVR L7』を発表した。サイズは縦11.4センチ、横4.8センチ、厚さ1.1センチ、『iPod nano』(9センチ×4センチ×0.69センチ)をひとまわり大きくした程度で、電話機能もあるというのが売り物。当初は米国の携帯電話会社、シンギュラー・ワイヤレス社が独占販売する。

　日本以外で普及しているGSM方式の機種。超小型のメモリーカード『マイクロSD』を搭載(容量は512MBまで)し、パソコンから音楽データを取り込んで持ち運べる。iTunesの携帯電話版を組み込んでおり、パソコンと似た感覚で音楽を管理できる。

　モトローラ社は2005年9月、iTunes搭載型の初代機を発売したが、人気はいまひとつだった。その後、デザイン重視の機種も投入し、さらに超薄型タイプを追加した形だ。

　ブルートゥース機能、カメラも内蔵し、重さは96グラム(iPod nanoは42グラム)。2年契約を条件に199.99ドルで売り出された。

2006年 2月 2日 (木) 17:49