先の日記でお伝えした「ジャパンＥＶラリー白馬２０１４」中のプログラムとして、フェスティカ栃木を中心に行われている電動レーシングカートのシリーズ戦「ERK Cup Japan」の第３戦が行われました。
（パドック兼ピットにはお馴染みの面々が・・・。「あれ！？ＺＥＶＥＸさんは出ないの？」「今回はスタッフですわ」ってな会話が交わされました。）
白馬４７の駐車場を利用した特設競技エリアで行われた競技は「ＥＲＫパシュート」、２台でオーバルコース(３２ｍｘ１８ｍ)を１周する速さを競う速度競技で、スタート地点が丁度１８０度反対側からな為、レースの様な「絡み」は無いのでタイムアタック競技に近いかと思います。スケートでお馴染みの競技なのでくどい説明は不要ですね。
（アウト側からスタートし、ゴールはイン側パイロンの間。この光電管を切るとランプが光る）
（ランプが先に光った方が勝ち）
競技はＥＶラリーのゴール締切を待って開始された「夜会」中のアトラクションとして、薄暗くなってからの開始となりました。
特別レギュで取り付けが義務化された光り物とスポットライトで競技車両が照らし出される中での競技は、特別な雰囲気が有りました。
（スタートの合図は東自大の森先生。右は記録係を務めたＺＥＶＥＸ隊員の鈴木嘉孝）
このレースを勝利したのは、クラス１はエナーシスチーム、クラス２はチームパレットでした。短距離加速勝負のこのパシュートでは、極低速のトルクが強い直流直巻モーター搭載車両の方が誘導モーター搭載車両よりも良い様子でしたが、練習会の時はオーバルがもう少し大きかったので誘導もまずまず行けたそうです。
（翌７日・日曜日には全車両で、フィギュア的なデモ走行を披露しました。写真：ＥＲＫ Ｃｕｐ Ｊａｐａｎ 事務局）
（緑ＴシャツがＺＥＶＥＸからの協力スタッフ、オレンジのジャンパーが日本ＥＶクラブの舘内代表）
ＺＥＶＥＸは日本ＥＶクラブのお手伝いをする時は京都支部を名乗る。去る９月６日・７日の週末に、その日本ＥＶクラブが主催する「白馬ＥＶ／ＰＨＶワンダーランド２０１４」というイベントが開催され、その中のジャパンＥＶラリー白馬２０１４というブランチイベントのスタッフとして、ＺＥＶＥＸから５名の隊員が参加した。
２０年前にコンバートＥＶを中心に立ち上がった日本ＥＶクラブだが、今回のイベントの主要参加車種は市販ＥＶ、いわゆる「吊るし」のＥＶだ。全国各地から白馬４７スキー場特設会場を目指して多くのＥＶが集まり、電気自動車の集中度が高くなるとどんな問題が発生するのか？それは近い将来ＥＶの本格的普及が進んだ時に発生する問題でもあるので、シミュレーション的にそれを炙り出そう、というのが、このイベントの隠れた目的と意義である・・・と私は個人的に感じていた。
ＺＥＶＥＸの主な役務は、早朝に到着する可能性があるラリー車両を徹夜で待ち受けることと電動レーシングカートのシリーズ戦「ERK Cup Japan」第３戦の運営補助。徹夜なので勢い会場で野営となるが、ボルネオのジャングルでも代々木公園でも凍った２月のロシア間宮海峡でも野宿して来たＺＥＶＥＸには打って付けの役務と言えた。
（運動会テントが使えるので、雷雨の中でも野営は楽々。この下でコットに蚊帳ポップアップで熟睡。）
発生が予想されたトラブルの中で一番気を使ったのは、当然の如く充電の問題だった。幸い会場はスキー場で、ゴンドラを動かす用の大きなキュービクルも有り、そこからチャデモ式の急速充電器を２機、単相２００Ｖの充電口を１５口特設して対応した。
（特設された急速充電器。設置工事はディーラーの仕事も請け負う企業だったらしいが、正直作業の出来はイマイチ。一応使えたが優良可で言えばギリギリの可ってところ。キュービクルからの配線は３８スケだったようだが、無駄に長かったり、交流にもかかわらず途中にコイル状に丸めて置いてあったりとケチ臭い仕上げ。京都の職人である私には許せない出来栄えだった）
会場では、各メーカーが試乗を行っていたり、２０１４のパイクスピークを走った増岡浩選手が国内初デモとなる「i-MiVE EVOLUTION Ⅲ」を走らせたりと色々なアトラクションが催され、早めに会場に到着した参加者達が退屈しないようなホスピタリティーが用意されていた。
長くなるので「ERK Cup Japan」第３戦の様子は別日記で。
（ナンバーの無い車両は特設会場内で試走。私がコースを作りました。パイロンの設置撤収の繰り返しで大変でした。デミオのシリーズハイブリッドは一般試乗に供するのは初とのことでした。私も乗せて頂きましたが、ロータリーの発電機が静かなので驚きました。）
ＰＨＥＶ化して、名目燃費５０ｋｍ／Ｌ越えを目標に日本列島を縦断した２００７年～２００９年の旅を終え、ピュアＥＶに戻されてＺＥＶＥＸ川崎ピットで保管されていたチームのＥＶジムニー１号機「ＳＪ２００１」。
このブログでもお伝えしているように、２０００年９月の起動以来長年の酷使で傷んだ部位を修復され、漸く再起動まで漕ぎ着けた。
（起動テストは馬に載せて。）
（再起動テストの前にコントローラーへのインターフェイスを清掃する織邊賀彦隊員）
現在チームのメイン車両は回生も使えるＥＶジムニー３号機「ＡＲＫ－２」号に移っているが、ウインチやチルを使ったクロカンに長けたメンバーならば、回生が使えない四駆ＥＶでも上手くクロカンに使うことが可能なので、今後はその辺りのクロカン技術的な視点かららの問題点洗い出しをやってみたい。
とりあえず再起動の御報告のみ。８月中に再起動ができてほっとした。
（ガレージ外の畦道で足の伸びを確認。閉鎖された敷地内ですので念の為。）
インダクション搭載のＥＶジムニー３号機「ＡＲＫ－２」号のバージョンアップを進めつつ、そのARK－２で曳くトレーラーの製作を進め、ＥＶジムニー１号機「ＳＪ２００１」号の大幅整備が遅れに遅れている中ではありますが、ミニカー登録の電気自動車「コムス」の整備にも着手しました。
（足元の板をめくるとバッテリーが姿を現す。パナソニックのシールド鉛ー酸バッテリーＥＣ－ＳＶ１２４２だ。ＡＲＫ－２に搭載しているＥＣ－ＥＶ１２３８の仕様違いモデルかと推測される。）
なんやかやでほぼ週末は電気自動車を直しているか乗っている今日この頃。手伝ってくれる仲間が増えることを願いつつ毎週頑張っている。電動レーシングカートのシリーズがちょっとお休みなのが微かな救いではある。そのＥＲＫも２号機も１号機も作業待ちなんだよなあ～。
（アイシン製のインバーターはリアの荷物入れの下。四駆クロカンＥＶなＺＥＶＥＸとしては、アラコのステッカーが嬉しい。アラコと言えば旧荒川車体。ランドクルーザーを作っていた会社だった。）
昨シーズンのZEVEX Racing Teamはマシントラブル連続の１年だった。中でも春の筑波コース１０００ではモーターから出火して消防車の出動と相成った。ガソリンを積んでいない電気自動車なので、消防車が到着したのは既に鎮火した後だったが・・・。
燃えたモーターは分解して、使えるパーツだけスペアとして保管しておく為に倉庫に置いてあったのだが、今回モーター内部のカスタムに着手すべく、構造の細部確認を兼ねて分解作業を行った。
（ステータからアーマチャを抜く。獲ったど～～～！！という雰囲気の柿木俊輔隊員。）
（第８次ロシア調査隊に帯同してロシアの川に潜る柿木隊員。この時は獲ったどう～！とはならなかった。）
ここ３～４年で手造りＥＶの世界でも交流モーターが一般的になって来て、吊るしのＥＶを買っただけの人は言うに及ばず、自作ＥＶを楽しむ人達の間でも直流直巻のドッカンパワーを知らずにＥＶを語る人が少なからず目に付く。
確かに「ブラシとコンミュテータ」という宿命的な弱点を抱えてはいるが、私は直流直巻が好きだ。特に四駆のＥＶ、それも極限走破の４ＷＤクロスカントリーを電気自動車で実行している我々ＺＥＶＥＸの立場からは、直流直巻の太い低速トルクには捨て難い魅力を感じざるを得ない。
（右側がブラシ側。籠型インダクションの回転子も単純だが、直流直巻の回転子も単純な造りだ。）
捨て難い魅力は有るが、一方で回生が使えない（極めて使い難い）という欠点が有って、そこにはクロカン的にはなかなかゲンナリさせられる。もっとも、数年前に交流モーター搭載のＥＶジムニーを完成させて、直流直巻・交流両方のＥＶジムニーでクロカンをやってみた経験から言えば、ウインチとチルを駆使すれば、回生が効かない欠点は埋め合わせできると思わないでもないので（この場合マシンよりドライバーの体力が先に限界を迎えるので、評価の論点が車の性能を離れた部分にはみ出す）、国内の箱庭クロカンに限定するなら直流直巻を積んだＥＶ四駆のポテンシャルは低くないと、ここでは語るに留めておこう。
